Audi e-tron GT
test

Audi e-tron GT

Elektrická bestie, za kterou se každý otočí

Jsou auta. A pak jsou AUTA. Zbrusu nové Audi e-tron GT patří jednoznačně do druhé skupiny. S 646 koňmi je to nejvýkonnější sériové Audi historie a společně se sesterským Porsche Taycan všem ukazuje, že i elektromobil umí být zatraceně zábavný. K testu jsme dostali jak základní, tak ostrou verzi RS a zde je náš verdikt.

Audi nastoupilo na cestu elektromobility ve velkém v roce 2019, kdy začalo prodávat SUV e-tron, který se s více než 80 tisíci prodanými kusy stal velkým úspěchem. Jen za loňský rok prodalo Audi zhruba 50 tisíc kusů e-tronů a například v Norsku, na nejpokročilejším trhu z hlediska elektromobility na světě, se e-tron stal loni dokonce nejprodávanějším autem vůbec bez ohledu na pohon, kategorii a cenu. Audi přidalo kromě SUV verze i elegantnější variantu Sportback a teď vytahuje další elektrickou zbraň – e-tron GT. Krásné GT se stává jedním z nejvýkonnějších elektromobilů současnosti a slibuje hodně jízdních zážitků. Rozhodně to nebude taková masovka, ostatně vyrábí se téměř manufakturním způsobem v továrně v Böllinger Höfe na stejné lince, na které vzniká sportovní model R8. A na letošní rok je údajně produkce několika jednotek tisíc kusů už vykoupená.

V letošním roce jsou k dispozici dvě provedení e-tronu GT. Základní verze e-tron GT quattro přijde na 2,8 milionu korun včetně DPH a nabídne maximální výkon 390 kW a na stovku zrychlí za 4,1 vteřiny. O milion dražší je pak verze RS e-tron GT, která je zároveň vrcholem nabídky. Má 475 kW a na stovku vystřelí za méně než 3,3 vteřiny. Obě verze mají pohon všech čtyř kol quattro, ale vzhledem k tomu, že e-tron GT sdílí techniku a platformu J1 se sesterským Porsche, které nedávno uvedlo na trh i základní Taycan s pohonem jen zadní nápravy, je pravděpodobné, že se podobné verze dočkáme i od Audi, jen později.

Technické parametry Audi e-tron GT RS

Kompletní specifikace
Konstrukcesedan, 4 989 × 2 158 × 1 413 mm, 2 420 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: 4×4
Výkon475 kW, 646 koní, točivý moment: 830 Nm
Baterie93 kWh (83,7 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 270 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 21,5 kWh / 100 km, dojezd: 472 km
Cena od3 756 900 Kč

Design: jeden z nejhezčích zadků vůbec

Audi v podstatě zachovalo design, který jsme mohli obdivovat už u konceptu, což je pozitivní zpráva. Auto totiž vypadá skvěle. Ono skvěle je možná slabé slovo, vypadá jednoduše úžasně a za mě jde o jedno z nejhezčích aut současné produkce. Pět metrů dlouhý sedan s dlouhým rozvorem 2,9 metru sice vychází ze sesterského Taycanu od Porsche, jde ale zcela vlastní designovou cestou a nabízí dynamický a svalnatý vzhled, výraznou přední masku a neobvykle střižená a rozměrná zadní LED světla.

Přední plastovou masku lze mít v barvě vozu, černou nebo šedou a za celou dobu jsem si na ni úplně nezvykl, to na Matrix LED světla s laserovými dálkovými světlomety jsem si zvykl okamžitě. A do siluety s krásně ubíhající zádí a zejména svalnatých křivek v zadní části jsem se zamiloval okamžitě. Tento vůz je důkazem, že i elektromobil může vypadat agresivně a na první pohled může budit respekt. Buďte si jistí, že za tímhle vozem se otáčí řada lidí, zejména pak v červené barvě Tango, ve které jsme měli verzi RS. Ani nevím, kolik lidí si jedoucí nebo stojící e-tron GT za dobu mého týdenního testování fotilo. Také bleděmodrá nebo šedá verze, které jsme rovněž testovali, vypadají dobře, i když jsou už méně nápadné. Naopak pokud chcete budit pozornost, můžete zvolit neobvyklou „vojenskou“ zelenou Tactical Green.

Audi e-tron GT

Verzi RS jsme měli s 21palcovými koly, paketem černé optiky s černými lištami a navíc s plným karbonovým paketem za čtvrt milionu korun, který přidává celokarbonovou střechu, difuzory, zrcátka a karbon najdete ve velké míře i v interiéru. Já osobně bych ale zvolil celoskleněnou panoramatickou střechu, kterou jsme měli v základní verzi.

Součinitel odporu činí jen 0,24 a auto je, i přestože má pod podlahou velkou baterii, dokonce nižší než porovnatelný model A7 Sportback, a to o 17 milimetrů. e-tron GT nabídne i speciální průduchy „air curtains“ v předním nárazníku nebo vysouvací spojler. Vše je připraveno pro maximální jízdní zážitky.

Technika: platforma J1 opět boduje

Audi e-tron GT je sesterským modelem Porsche Taycan, se kterým kompletně sdílí nejen platformu J1, ale prakticky všechny technické specifikace. I když ne tak úplně. Vrcholem nabídky u Audi je RS e-tron GT, nejvýkonnější sériově vyráběné Audi v historii. V režimu „over-boost“, který trvá 2,5 vteřiny a je k dispozici pouze při rozjezdu s launch-control, má k dispozici až 475 kW, tedy 646 koní. Postará se o to přední synchronní elektromotor s výkonem 175 kW a zadní (rovněž synchronní) s výkonem 335 kW. Tato porce výkonu vystřelí 2,3 tuny těžké Audi z nuly na stovku za 3,3 vteřiny. Maximální rychlost je pak elektronicky omezena na 250 km/h. Trvalý výkon po vyčerpání režimu „over-boost“ pak je 440 kW. To jsou jen o chlup horší hodnoty oproti Porsche Taycan Turbo, ze kterého RS e-tron GT vychází. Porsche na stovku zrychlí za 3,2 vteřiny a má 500 kW, nicméně v rukávu má ještě vrcholnou verzi Taycan Turbo S s 560 kW, která na stovku zrychlí za 2,8 vteřiny. K té ale Audi ekvivalent nemá. Je tedy vidět, že pomyslné žezlo nejvýkonnějšího koncernového elektromobilu a vyzyvatele Tesly si stále udrží Porsche a i mezi Taycanem Turbo a RS e-tronem GT je umělý 25kW rozdíl, aby bylo jednoduše Porsche výkonnější.

Audi e-tron GT

Pokud nepotřebujete tak ultimátní výkon jako nabízí RS e-tron GT, můžete zvolit stále skvěle jezdící základní verzi e-tron GT quattro, která už ale není tak brutální. Disponuje i tak vysokým výkonem 530 koní (390 kW) a z 0 na 100 km/h zrychlí za 4,1 vteřiny. Obě verze si můžete pořídit s jednou velikostí baterie o kapacitě 93 kWh a využitelnou kapacitou 83,7 kWh, což je rozdíl oproti Porsche, kde si do základního Taycanu a Taycanu 4S můžete dát baterii s menší kapacitou. Pro Audi je vyrábí opět LG Chem a používá 396 článků v 33 modulech. Zajímavostí je vykrojení baterie v místě nohou vzadu sedících pasažérů, kteří tak nemusí mít vysoko kolena a užívají si vyššího komfortu oproti jiným elektrickým sedanům. e-tron GT potěší také maximálním nabíjecím výkonem 270 kW, což je společně s Taycanem nejvíce ze všech elektromobilů na trhu.

Audi e-tron GT

Díky platformě J1 má i e-tron GT pokročilou 800V architekturu, díky které není potřeba nabíjení takovým proudem jako u běžných 400V vozů, nejsou potřeba tak tlusté kabely, což šetří hmotnost vozu. Na druhou stranu je potřeba mít v autě DC-DC převodník pro nabíjení z nabíjecích stanic s maximálním výkonem kolem 400 V. Nechybí adaptivní vzduchové odpružení a dokonce ani zadní řiditelná náprava, která se do rychlosti 50 km/h umí natočit až o 2,8 stupně v opačném směru oproti předním kolům pro lepší průjezdy zatáčkami a lepší manévrovatelnost. Naopak při vyšších rychlostech se natočí mírně stejným směrem pro zlepšení stability. Nechybí ani unikátní dvoustupňová převodovka, která kolem rychlosti 130 km/h přeřadí „na dvojku“ a tam, kde jiným elektromobilům při zrychlení už dochází dech, Audi uhání stále svižně vpřed a v závodech na čtvrt míle je velmi těžkým soupeřem. Naopak v módu Efficiency se Audi na dvojku rovnou rozjíždí a má menší sílu, ale lepší efektivitu. Jednoduše technický skvost na kolech.

Interiér: pravé Audi

Interiér se nese v duchu Audi a výrobce se rozhodl nijak neexperimentovat. e-tron GT je dost nízké auto a pokud máte problém se zády či koleny, nebude to nic pro vás. Pokud se do něj ale dostanete, odmění se vám luxusně a přitom sportovně působícím interiérem se středovým panelem s 10" displejem, který je natočený směrem k řidiči. Prim pak hraje virtuální kokpit před řidičem s 12" displejem. Samozřejmě nechybí ani head-up displej, oproti současným e-tronům nebo Taycanu však chybí dolní displej pro ovládání klimatizace, u které Audi používá zpět klasická tlačítka, chybí také displeje virtuálních zpětných zrcátek. Na mě je tak interiér možná až moc konzervativní, řadě lidí ale bude jistě vyhovovat.

Naprosto příkladné je zpracování. Kůží je potaženo maximum ploch, nechybí alcantara na dveřích i na stropě a interiér vypadá elegantně. Pořídit si ho můžete s mnoha dekory a kombinacemi. Pokud holdujete dřevu, není problém, alternativou pak může být třeba karbon nebo hliník. A pokud se vám zželelo zvířat, můžete si interiér pořídit ve veganské verzi s koženkou, ta však nepůsobí, jak už to tak bývá, zdaleka tak hodnotně. V interiéru nechybí bohaté, ale vkusné plně nastavitelné ambientní osvětlení, dveře vám mohou promítat logo e-tron na silnici při otevření a samozřejmostí v interiéru je možnost si ho upravit a vyšperkovat zcela podle sebe prostřednictvím Audi Individual.

Výhradu bych měl pouze k relativně malému počtu odkládacích prostor a jejich velikosti. Velký středový tunel nabízí pouze malou schránku na mobil s bezdrátovým nabíjením v zadní části, ke které se navíc musíte poměrně hodně vytočit, což při řízení není zrovna pohodlné. Kromě úložného prostoru ve dveřích pak už nikam nic nedáte.

Pochválit musím výborná sedadla vpředu i vzadu

Vyzdvihnout musím špičková sportovní sedadla Sport Pro s 18 směry nastavení, která jsou jedny z nejlepších, ve kterých jsem v sériových autech seděl. V infotainmentu jsem si přifouknul boky sedáku i bederní opěrky, sedačka mě pak dokonale obepnula. I když jsem pak jezdil ostře na okreskách, perfektně mě držela. Pokud máte možnost a rádi jezdíte ostře, určitě si za tyto sedačky připlaťte, protože o úroveň horší sedadla Sport Plus zdaleka neposkytují tak výborné zážitky. Vyhřívání i odvětrávání je samozřejmostí, masážní funkce, která může být mimochodem hodně výrazná, je pak už jen třešničkou na dortu. Audi si zaslouží uznání, že jsou sedadla i přes bohaté funkce poměrně tenká, neomezují tak prostor pro cestující vzadu.

Verze s dřevěným dekorem a veganským interiérem

Ti ocení vykrojení baterie v oblasti pro nohy, takže nemusí mít kolena tak vysoko jako v některých jiných elektrických sedanech a vzadu se sedí skutečně pohodlně. I zadní sedadla prostě snesou nejpřísnější měřítka. Na kolena je i vzadu dost místa, i když limuzína to samozřejmě není. Kvůli svažující se střeše je limitem 190 centimetrů. Vyšší osoby budou vzadu škrtat hlavou o strop. Z nějakého důvodu je uprostřed i poměrně výrazný středový tunel, i přestože jde o čistý elektromobil, takže případný pátý pasažér nebude vůbec šťastný. I vzadu jsou použity nejlepší materiály, třeba kůže na dveřích. Pokud majitel nedal přednost třeba karbonové střeše, budete obdivovat velké panoramatické střešní okno táhnoucí se skutečně po celé délce střechy.

Interiéru může dominovat velká panoramatická střecha. V kufru není místa na rozdávání

V případě, že potřebujete stěhovat skříně z IKEA, tak si GT skutečně nepořizujte. Kufr má objem 405 litrů GT, u verze RS kvůli subwooferu audiosystému Bang and Olufsen, který je s 16 reproduktory a výkonem 711 W u této verze v základu, pak jen 366 litrů. Navíc je to sedan a nemá otevírací páté dveře, i když by to silueta auta mohla napovídat, a přístup do kufru je relativně malý. Audi ale kufr designovalo tak, že se do něj vejde bag s golfovými holemi. Zkoušel jsem to a skutečně je to tak. A ve finále není kufr vůbec tak malý jak vypadá, zejména je poměrně hluboký. Potěší pak praktické kapsy na bocích a možnost průvlaku třeba na lyže.

e-tron GT boduje relativně velkým předním kufrem

E-tron GT pak boduje relativně velkým předním kufrem pod kapotou o objemu 85 litrů, kam se vejdou nejen nabíjecí kabely, ale třeba i sportovní taška. Objem je zhruba podobný, jaký nabídne Tesla Model 3. Přední kufr ale otevřete jen tlačítkem na hraně předních dveří řidiče, které je dostupné jen po jejich otevření. Nijak jinak. Určitě bych ocenil možnost ho otevřít třeba klíčkem.

Volitelné ambientní osvětlení interiéru a efekty

Chytré systémy a funkce: je libo parkování z mobilu?

Jakožto vlajková loď Audi asi nepřekvapí, že si do auta můžete dát to nejlepší, co Audi umí. I když například virtuální zpětná zrcátka a množnost používání auta jen s mobilem přes NFC bez klíčku tak, jak to umí původní e-tron SUV, tu nenajdeme. Ostatně virtuální zpětná zrcátka údajně Audi zvažovalo, ale vzhledem k proporcím auta by vizuálně nevypadala dobře a nakonec se Audi rozhodlo pouze pro klasická.

Virtual Cockpit nabízí široké možnosti personalizace

Jinak ale nechybí naprosto plná výbava včetně head-up displeje a nočního vidění s termovizí, které je velmi užitečné na okresních silnicích jako obrana proti skákající zvěři. Špičkové audio jsem již zmiňoval, už v základu u standardní verze jsou Matrix LED světla, za příplatek můžete mít i laserová, v základu je i 360stupňová parkovací kamera a další dnes již standardní prvky výbavy v tomto segmentu.

Laserová světla

Pochválit musím klasický velký 12palcový displej před řidičem Virtual Cockpit, který Audi prostě umí. Můžete si vybrat jednu ze tří grafik zobrazení a nechybí ani možnost zobrazit si mapu přes celý displej s malými doplňkovými informacemi. Nabízí přehlednou grafiku, bohaté informace, množství možností ovládání a i když se vlastně už několik let nemění, stále zůstává špičkou v oboru.

Na dnešní dobu už působí poměrně malým dojmem 10palcový displej, který zobrazuje novou verzi infotainmentu MIB3. Vypadá sice stejně, ale oproti starším verzím nabídne mnohé novinky včetně widgetů, integrovaných datových funkcí s možností zaplatit si větší datový balíček tak, abyste mohli auto používat jako hotspot, a nechybí ani nový e-shop s možností dokupovat si softwarové a dokonce i hardwarové funkce, který bude startovat v Česku v letošním roce.

Noční vidění, head-up displej a automatické parkování i vyparkování z mobilu

Auto je neustále on-line a má vestavěnou SIM kartu, což se hodí hlavně pro on-line dopravu, plánování tras, hledání míst zájmu na Googlu, což má Audi velmi dobře integrováno, a nechybí ani hlasové ovládání s možností zpracování hlasu on-line, které reaguje lépe než dříve a můžete ho probudit magickým „Ahoj Audi“. Infotainment podporuje i Apple CarPlay (bezdrátově) a Android Auto (drátově). Podrobně jsme všechny funkce MIB3 otestovali dříve v našem samostatném článku a videu.

Přes aplikaci MyAudi můžete auto nejen dálkově ovládat (zamknutí, vyhřátí, ovládání nabíjení a mnoho dalších úkonů), spravovat různé jízdní statistiky a sledovat polohu auta, ale GT dostalo do vínku i nový asistent parkování, který umí auto zaparkovat podélně i příčně, a to nejen, když v autě sedíte. Stiskem kouzelného tlačítka na displeji totiž předáte parkování nebo i vyparkování do telefonu. Stačí vystoupit, držet potvrzovací tlačítko na mobilu a auto zaparkuje samo. Při parkování u obchodního centra nebo do jiného úzkého prostoru tak můžete pohodlně vystoupit a nechat vůz zaparkovat samotný, a to nejen v přímce. To je super věc a mezi automobily jde stále o technologickou vzácnost.

Aplikace myAudi

Jízdní dojmy: budete jich plní

Audi e-etron GT nejen dobře vypadá, ale i dobře jezdí. Fakt dobře. Pokud někdo bude tvrdit, že elektromobil je nuda, posaďte ho do GT a názor změní. Po nasednutí se auto samo zapne, stačí zařadit a vyrazit. V tu ránu se ozve umělý bublavý zvuk simulující vně i uvnitř osmiválec. Osobně nejsem příliš příznivec těchto umělých zvuků. Když vůz stojí, mohl by být zticha nebo mít alespoň zvuk nesimulující spalovací motor. Při ostré jízdě nicméně umělý zvuk krásně dokresluje atmosféru a žene adrenalin ještě výše a vůbec mi nevadil, naopak mi k tomu pasoval. Nutno dodat, že v autě jsem měl příplatkový zvuk, který se hodí pro ty, kteří něco potřebují slyšet. Bez příplatkového zvuku je auto výrazně komornější, nicméně i s ním stačí změnit jízdní režim z Dynamic na Comfort nebo Efficiency a auto prakticky úplně ztichne.

Audi e-tron GT

Dost už ale o zvuku, e-tron GT je hlavně o jízdních zážitcích, kterých poskytne dostatek. Může za to špičkový podvozek, který je sportovní, poskytuje výbornou zpětnou vazbu do řízení, ale zároveň není nepohodlně tvrdý a v režimu Comfort je e-tron GT díky adaptivnímu vzduchovému podvozku překvapivě pohodlný i na českých silnicích, na kterých umně žehlí nerovnosti díky zadní řiditelné nápravě, která dodává opravdu výbornou agilitu. Může za to dvojice silných elektromotorů, která 2,3 tuny těžké auto kdykoliv vystřelí hbitě vpřed bez toho, abyste museli čekat na podřazování, foukání turba a další specifika spalovacích aut. Mohou za to i špičkové brzdy, u našeho vozu karbidové, nicméně připlatit si můžete i za keramické. Může za to výborný pohon všech kol i nízké těžiště díky velké baterii v podlaze. Kombinace toho všeho způsobuje, že auto je neobyčejně stabilní a čitelné, výborně maskuje svoji hmotnost, je zábavné a je velmi těžké ho dostat na limit. A když už jsem ho tam dostal, je e-tron GT jen mírně přetáčivý a korekce volantem velmi snadná.

Audi e-tron GT

Dynamika je zejména u verze RS dechberoucí. Výrobce tvrdí, že zrychlení na stovku proběhne za 3,3 vteřiny, integrovaný měřič zrychlení v autě mi ukázal při mých pokusech s launch controlem dokonce 3,1 vteřiny, auto ale ve stovce ukazuje o 5 km/h méně, než je dle GPS realita. Skutečná hodnota zrychlení tak bude 3,2 až 3,3 vteřiny, Audi tak přesně plní, co má. Zároveň je při plném zrychlení v režimu Dynamic mírně cítit přeřazení na dvojku ve zhruba 130 km/h, díky kterému pak e-tron GT velmi ochotně zrychluje dál a i v rychlostech hodně přes 200 km/h je zátah mohutný, což u jiných elektromobilů nezažijete.

Audi e-tron GT
Zrychlení z 0 na 100 km/h proběhne za 3,1 vteřiny

Pro co nejlepší zrychlení je potřeba mít ale RS dostatečně nabité. Už zhruba ve 40 % nabití baterie začíná ukazatel výkonu postupně ubývat a kolem 30 % má auto k dispozici zhruba 70 % výkonu. Jízdně je pak na úrovni základního e-tronu GT, který je díky nižšímu výkonu a totožné baterii na snižování výkonu imunní.

Audi e-tron GT

A když se vyřádíte na okreskách nebo okruhu, přepněte auto do režimu Efficiency. Okamžitě ztichne, změkne, přeřadí na dvojku a odvděčí se vám pohodlným cestováním na dlouhé vzdálenosti. A jak jsme změřili, není problém dosáhnout reálného dojezdu přes 370 km na dálnici při 130 km/h. Díky pohodlnému podvozku lze GT beze problémů provozovat i ve městě, limitem je ale hodně nízký podvozek, takže jsem před některými nájezdy nebo prahy musel vzduchový podvozek manuálně zvýšit, abych neškrtal předním spojlerem o silnici. Pokud si ale na to budete dávat pozor, vůbec vás komfortem nebude GT omezovat.

E-tron GT je také velmi tiché auto, a to i přes bezrámová okna. Ta jsou však dvojitá, akustická, stejně jako čelní sklo. I ve vysokých rychlostech je tak úroveň hluku minimální a nejvíce je, stejně jako u Taycanu, slyšet zvuk odvalujících se zadních kol.

Audi e-tron GT

Rekuperace je řešena stejně jako u SUV e-tron, ve výchozím stavu tedy auto po sundání nohy z plynu plachtí a nebrzdí. Manuálně můžete pádly pod volantem zapnout jednu ze dvou úrovní rekuperace, i ta nejsilnější je ale na poměry ostatních elektromobilů spíše mírná a vůbec nejde hovořit o jednopedálovém ovládání. Ze svého e-trona jsem zvyklý na inteligentní rekuperaci, kdy auto zpomaluje a rekuperuje podle toho, co vidí před sebou. Pokud vás čeká například zatáčka, kruhový objezd nebo omezená rychlost, zpomaluje i výrazně více, než kolik je nejsilnější úroveň rekuperace podle pedálů.

Audi e-tron GT

Auto však rekuperuje, i když stisknete brzdu a dokonce rekuperuje (společně s Taycanem) nejvíce ze všech elektromobilů. Až 90 % všech zpomalení dokáže přetvořit zpět na energii a uložit do baterie. Maximální výkon rekuperace je 265 kW a jen pro ilustraci – při zastavení z 200 km/h dokáže e-tron GT rekuperovat energii na další 4 kilometry jízdy.

Spotřeba a dojezd: 500 i 280 kilometrů

S Audi e-tron GT, obzvláště s verzí RS, je hodně těžké jezdit normálně. Auto umí být žravé i překvapivě úsporné a hodně závisí na tom, jak se s ním jezdí. Krátká novinářská zápůjčka znamená, že si auto všichni chtějí do sytosti užít a vyzkoušet, co v něm vězí. Když jsem využíval plnou dynamiku vozu, blbnul na okreskách a jezdil rychle na dálnici, měl jsem spotřebu kolem 30 kWh/100 km, tedy dojezd kolem 280 kilometrů. V případě základní verze e-tron GT quattro to pak bylo kolem 300 kilometrů díky o něco menší spotřebě. V drtivé většině případů, až se tedy po koupi nový majitel vyřádí, bude jezdit už s nižší spotřebou.

Audi e-tron GT – test dojezdu

Po městě i okreskách mimo něj se dá bez problémů jezdit za 16 a 18 kWh na 100 kilometrů, což znamená dojezd i kolem 500 kilometrů. V našem testu reálného dálničního dojezdu, kdy jsem jel 300 kilometrů maximální povolenou rychlostí po dálnici z Prahy na Rozvadov a zpět, mi vyšla spotřeba 22,4 kWh na 100 kilometrů, tedy dojezd přes 370 kilometrů. Šlo o základní model e-tron GT quattro, v případě RS odhaduji dojezd o zhruba 20 km kratší. Pokud si na německé dálnici zvolíte rychlejší tempo, nestoupá spotřeba nijak dramaticky. Pokud jedete dlouhodobě kolem 160 až 170 km/h, stoupá spotřeba díky dobré aerodynamice a dvoustupňové převodovce na zhruba 25 kWh/100 km, dojezd tak činí stále hodně přes 300 km. Mimochodem to jsou prakticky stejné hodnoty, jakých jsme dosáhli před rokem s Porsche Taycan 4S i Turbo. Je vidět, že to jsou uvnitř skutečně stejná auta.

Audi e-tron GT
Po nabití hlásí auto i po ostré jízdě odhadovaný dojezd 380 kilometrů, kterého se dá bez problémů dosáhnout

Nabíjení: nejrychlejší ze všech

Po stránce nabíjení e-tron GT deklasuje veškerou konkurenci a společně s Taycanem je to elektromobil, který se dokáže nabíjet vůbec nejvyšším výkonem na trhu – 270 kW. Baterii o kapacitě 93 kWh a využitelné kapacitě 83,7 kWh dokáže naládovat skutečně hodně rychle a v reálu e-tron GT nezklamal. K nabíjecí stanici Ionity v Berouně (maximální výkon je 350 kW, tedy ještě více, než dokáže e-tron GT odebrat) jsme dorazili s 10 % po předchozích jízdách na okresních silnicích. Stanici jsme měli v navigaci, auto tak samo teplotně předpřipravilo baterii na ultrarychlé nabíjení s tím, že baterii umí vyhřát i zchladit, pokud je nutno. A v praxi e-tron GT dostál slibům a dosáhli jsme maximálního nabíjecího výkonu 265 kW a za 5 minut jsme nabili téměř 22 kWh, což vystačí na více než 100 reálných kilometrů v kombinovaném provozu a téměř 100 km po dálnici.

Audi e-tron GT

Už za 8 minut jsme z 10 % dosáhli 50 % nabití, na 80 % se pak auto nabije za pouhých 19 minut, což je krátká zastávka na kávu, odskočit si a máte nabito na dalších zhruba 300 kilometrů a můžete pokračovat v cestě. Na delších trasách tak e-tron GT nabíjením prakticky vůbec nezdržuje.

Audi RS e-tron GT – test nabíjení

Navíc na trase automaticky v navigaci naplánuje nabíjecí zastávky díky e-tron route planneru, ukazuje vám on-line počet volných stojanů k nabíjení a dynamicky nabíjecí zastávky mění a dělá vše za vás. Až půl hodiny před příjezdem na ultrarychlou stanici navíc baterii začne vyhřívat/chladit pro maximální nabíjecí výkon, až ke stanici přijedete.

Délka nabíjení

Z 10 % do Délka nabíjení
50 % 8 minut
70 % 14 minut
80 % 19 minut
90 % 32 minut
95 % 38 minut
99 % 44 minut

K autu si můžete pořídit také nabíjecí službu e-tron charging service, díky které můžete pohodlně nabíjet s jednou kartou či přímo z mobilní aplikace na více než 200 tisících stanicích po celé Evropě za jednotné ceny. e-tron GT je navíc jedno z prvních aut, která podporujá nový standard IS pro nabíjení, díky kterému není vůbec nutné pípat kartou na stojanu či nabíjení spouštět z mobilu/infotainmentu. Pokud přijedete k podporované nabíjecí stanici, auto se začne automaticky nabíjet a vyřeší vše na pozadí tak, jako to umí už mnoho let Tesla na Superchargerech.

Průběh nabíjení

Pokud budete nabíjet z běžných rychlonabíjecích nabíjecích stanic ABB, které provozuje například ČEZ a které podporují pouze 400V napětí, má Audi v útrobách DC-DC převodník o výkonu 50 kW, aby se i přes 800V architekturu dokázalo nabíjet ze všech stanic a byla zajištěna bezproblémová kompatibilita. Kvůli určitým ztrátám pak z těchto stanic budete nabíjet zhruba výkonem 50 kW. Audi e-tron GT pak boduje po stránce AC nabíjení. Palubní nabíječka má v základu 11 kW, ale připlatit si můžete i za 22kW, díky které tak i doma nebo z pomalých AC nabíjecích stanic i zcela vybité auto nabijete za méně než 4 hodiny.

Technologie Plug and Charge je realitou

Port pro AC i DC nabíjení je umístěn vcelku prakticky u předního pravého kola, připlatit si můžete ale i za druhý port na levé straně, který umí pak jen AC nabíjení. Bohužel na rozdíl od SUV e-tron nebo i Porsche Taycan nemá e-tron GT motorizovaná dvířka nabíjecího portu a musíte si ho otevírat a zavírat ručně.

e-tron GT a ekologie

Záruka na baterii je 160 tisíc kilometrů nebo 8 let, ale dle zkušeností z jiných elektromobilů je běžná životnost baterie mnohem delší, takže nehrozí nutnost výměny v průběhu životnosti auta, pokud nájezd nepřesáhne stovky tisíc kilometrů. V případě závady je navíc možné vyměnit jednotlivé články baterie a není nutná její celá výměna. Po konci životnosti baterie, která se odhaduje na 10 až 20 let má Audi navíc již vyřešenou recyklaci. V běhu již má vlastní recyklační továrnu na baterie, zatím v pilotním provozu. Výroba modelů Audi e-tron GT v manufaktuře Böllinger Höfe probíhá s neutrální bilancí emisí CO2 a při výrobě se používá výhradně ekologická elektrická energie. Pokud navíc budete e-tron GT nabíjet elektřinou z obnovitelných zdrojů, kterou můžete například čerpat z většiny veřejných nabíjecích stanic v Česku, stane se ekologičtějším než srovnatelné spalovací auto poměrně záhy po uvedení do provozu i přes ekologickou zátěž spojenou s výrobou baterie.

Audi e-tron GT

Závěr: ultimátní Audi je na elektřinu. A to je dobře.

Audi e-tron GT je auto pro ty, co hledají potěšení z jízdy, zároveň s elektrickým pohonem. Povedlo se na jedničku a Audi na něj může být náležitě hrdé. Jízdními výkony deklasuje většinu aut na silnici, díky umělému zvuku a špičkovým jízdním vlastnostem dokáže vybudit adrenalin stejně, jako když jezdíte se supersportem. A asi jste i ve videu viděli, jak moc mě jízda s GT bavila. Zároveň mě ale mile překvapilo, jak pohodlné auto to je pro běžné cestování, a to i v nejsilnější verzi RS. I přes bezrámová okna je špičkové odhlučnění, vzduchový podvozek je velmi komfortní i na českých rozbitých silnicích a když se s autem jezdí normálně, není problém se dostat díky relativně příznivé spotřebě na dojezd i okolo 400 kilometrů. Díky ultrarychlému nabíjení pak je vhodné i pro cestování na dlouhé vzdálenosti. To platí dvojnásob u základní verze e-tron GT, která nabídne jen o trochu horší dynamiku, ale ještě delší dojezd. Pokud tedy nepotřebujete tak moc machrovat na okruzích či semaforech, bohatě vám dostačí o téměř milion korun levnější e-tron GT, který si za ušetřené peníze můžete příkladně vyšperkovat v interiéru a technologiích.

Audi e-tron GT

Vůz vypadá úžasně, má výborně zpracovaný interiér, potěší pokročilými technologiemi, i když nehýří počtem displejů, a zklamalo mě nemožností ježdění jen s mobilním telefonem tak, jako to je u původního e-tronu.

Výkonově a parametry je RS e-tron GT srovnatelný se sesterským Porsche Taycan Turbo, oproti kterému je ale o půl milionu Kč levnější. Stejná situace je i v případě základního e-tronu GT a porovnatelnému Taycanu 4S. Záleží tedy na vaší peněžence a vkusu. Každopádně v pořadí druhý e-tron se Audi také povedl a opět představuje špičku toho, co si v daném segmentu můžete pořídit.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz

audi-e-tron-gt
Klady
  • špičková dynamika a úžasný podvozek
  • ultimátní řidičské zážitky
  • při mírné jízdě dlouhý dojezd
  • nabitý technologiemi včetně parkování z mobilu
  • ultrarychlé nabíjení
  • výborně zpracovaný interiér
  • vynikající sportovní sedadla, navíc s masážní funkcí
  • oproti stejně výkonným Porsche Taycan výrazně levnější
Zápory
  • nepraktické otevírání předního kufru
  • menší kufr
  • nemožnost používat auto bez klíčku
  • středový tunel u zadních sedadel
  • méně úložných prostor
Diskuze ke článku
V diskuzi zatím nejsou žádné příspěvky. Přidejte svůj názor jako první.
Přidat názor

Nejživější diskuze