Elektromobily mají proti konvenčním spalovacím modelů řadu specifik, z nichž některé se projevují i na trakci. Řeč je především o vyšší hmotnosti, kterou až donedávna výrobci řešili instalací pneumatik vyšších hmotnostních indexů. Jenže nešlo o optimální řešení; pláště s většími rozměry a vyšší zatížitelností pravidelně patří i do vysokých rychlostních kategorií. Což na první pohled problém není, ale už na ten druhý, hlubší, je jasné, že až na výjimky v podobě vysokovýkonných modelů je většina dnešních elektromobilů ani zdaleka nevyužije. A zbytečně tak jezdí na směsích, optimalizovaných pro jízdy velmi vysokými rychlostmi. Tedy takovými, které jsou schopné si své vlastnosti udržet i při extrémní zátěži a při běžném provozu jsou zbytečně tvrdé (to samozřejmě neplatí na závodních okruzích, kde se používají naopak měkké, lepivé směsi).
To však není jediný požadavek na plášť, který by měl ideálně plnit požadavky elektromobilů. Tím dalším je samozřejmě minimalizace valivého odporu a také hlučnosti. Elektromobil je totiž při jízdě podstatně tišší, než jeho spalovací protějšek, a případný hluk od pneumatik je v něm mnohem více znát. Proto by měla specializovaná EV pneumatika udělat pro potlačení hluku mnohem více, než konvenční plášť. Zejména, když se vedle toho musí připravovat nejen na výše zmíněné požadavky, ale v souladu s chystanou emisní normou Euro VII také na minimalizaci otěru pryže. Že jde plnění těchto kritérií přímo proti požadavku na tichou jízdu, netřeba zdůrazňovat.
Vývojáři korejského pneumatikářského koncernu Hankook proti při konstrukci prvního specializovaného EV pláště Hankook iON, ať už v letní variantě evo, či v zimní i*cept, sáhli po několika nezvyklých konstrukčních řešeních. Především ke speciálně vulkanizovanému běhounu, v některých případech vyztuženému aramidovými pásy, jehož úkolem je snížit deformaci při zátěži a zajistit rovnoměrnější kontakt s vozovkou. Pochopitelně došlo na křemelinu, ovšem i ta je rozptýlena inovativním způsobem a doplněna pokročilými plnivy. Třešničkou na dortu je pak pěnový pás na vnitřní straně běhounu, který aktivně potlačuje hluk.
Jak to celé funguje, jsme si vyzkoušeli v alpském testovacím centru v nadmořské výšce 2 800 m, kde je dostatek sněhu i v současné době, jinak na sníh velice skoupé. Celá paleta testovacích úkolů, počínaje prostým plným brzděním, přes vyhýbání se překážce během brzdění, sjezdu krátkého svahu se 100% sklonem, až po rychlý průjezd klikatou silničkou, obklopenou nahrnutými sněhovými bariérami, dokázala, že vývoj jde skutečně vpřed a dnes už se považuje za samozřejmost vylepšovat ovládání auta i v krajní, či kritické situaci. Tam, kde jsme donedávna i na zimních pláštích byli zvyklí zpomalovat, ale jet víceméně tím směrem, kam nás vedly stopy ve sněhu, lze nyní krásně stabilizovat rozevlátou záď, nebo stočit do kýženého směru příď z nedotáčivého smyku.
Nešlo o exaktní měření ani porovnávání, ale podmínky byly asi nejhorší možné (tající sníh, měnící se postupně a nerovnoměrně v kluzkou břečku) a Hyundai Tucson PHEV, s nímž jsme jezdili, se nikdy nedostal do neřešitelné situace. Vůz sice i pod plnými brzdami klouzal daleko, ale nezapomínal přitom poskytovat zpětnou vazbu a stáčet se tam, kam byl natočený volant. Rovněž chytnutí se předních kol v nedotáčivé zatáčce po uvolnění plynu a povolení volantu nastalo rychle a čitelně. Za nás získává značka čím dál více ocenění v nejrůznějších srovnávacích testech zcela oprávněně.
