Tohle je auto, které by ještě před pár lety znělo skoro jako vtip. Xiaomi, značka známá hlavně díky telefonům, hodinkám, vysavačům nebo chytré domácnosti, dnes vyrábí elektromobily. A ne ledajaké. Po extrémně úspěšném sedanu SU7 přišlo velké elektrické SUV Xiaomi YU7 a právě vrcholnou verzi Max jsme měli možnost vyzkoušet v Česku.
Za zapůjčení děkujeme China EV Marketplace
Není to jen další čínské SUV, které chce zaujmout nízkou cenou. Xiaomi YU7 Max je téměř 5m prémiový elektromobil s výkonem 508 kW, pohonem všech kol, baterií o kapacitě přes 100 kWh, 800V architekturou, nabíjením s výkonem přes 500 kW, velkým „frunkem“ a interiérem, který míří hodně vysoko. Konkurenti se přitom nabízejí sami. Tesla Model Y, Porsche Macan Electric, Zeekr 7X, Xpeng G6 nebo třeba BMW iX3, Audi Q6 e-tron či Mercedes-Benz EQE SUV.
Snové Xioamu YU7 v Česku! Jaké je uvnitř a jak jezdí?
A hlavně, tohle auto už je v Česku. Ne oficiálně přes evropské zastoupení Xiaomi, protože automobilka tu auta zatím neprodává, ale přes individuální dovoz. Za zapůjčení vozu děkujeme společnosti China EV Marketplace, přes kterou lze podobné čínské elektromobily dovézt do Evropy. Testovaným kusem je konkrétně Xiaomi YU7 Max, tedy vrcholná verze. Má najeto zhruba 6 500 km, je z roku 2025 a jeho cena se pohybuje kolem 1,75 milionu korun včetně DPH.
To je na jednu stranu hodně peněz. Na druhou stranu, když se podíváme na výkon, baterii, výbavu a techniku, v evropském kontextu to vůbec nepůsobí přestřeleně. Za podobnou částku u zavedených značek většinou nedostanete kombinaci tak velké baterie, takového výkonu, tak rychlého nabíjení, vzduchového podvozku a tak bohatého interiéru.
Xiaomi YU7 Max
| Rozměry | 4 999 × 1 996 × 1 600 mm, 2 405 kg |
|---|---|
| Výkon | 508 kW |
| Baterie | 101,7 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 760 km (CLTC) |
YU7 je druhý elektromobil Xiaomi. Prvním byl sedan SU7, který v Číně způsobil opravdu velký poprask, zejména ve vrcholné verzi Ultra. Xiaomi u aut dělá v principu to samé, co dlouhé roky dělalo u telefonů. Vezme silný hardware, rychlý software, atraktivní design, agresivní cenu a celé to zabalí do produktu, který působí dražším dojmem, než kolik reálně stojí. U YU7 je tento přístup vidět na první pohled.
U individuálního dovozu je ale nutné hned na začátku dodat jednu důležitou věc – tohle není auto pro každého. Technicky může působit fantasticky, ale evropský zákazník nekupuje jen výkon, baterii a interiér. Kupuje také servisní zázemí, záruku, dostupnost dílů, lokalizaci, mapy, aktualizace a jistotu, že když se něco pokazí, nebude řešit exotiku bez oficiální podpory. A právě to je u Xiaomi v Evropě zatím největší otazník.
Design a rozměry: velké auto s duší GT
Xiaomi YU7 je velké elektrické SUV. Na délku měří přesně 5 m a rozvor má přesně 3 m. Papírově je to tedy už opravdu velké auto, přesto naživo nepůsobí jako krabice. Má dlouhou kapotu, nízkou střechu, široký postoj a siluetu, která připomíná spíše sportovní elektrické GT než klasický rodinný elektromobil.
Design je hodně sebevědomý. Zepředu připomene sportovní auta, zezadu zase některá dražší evropská SUV (Aston Martin?). Někdo možná řekne, že Xiaomi se u zavedených značek inspirovalo až příliš. Někdo jiný řekne, že to prostě funguje. Za nás je důležité hlavně to, že auto působí draze, moderně a rozhodně ne lacině. Na silnici si ho s ničím jiným nespletete.
Velmi výrazným prvkem jsou každopádně zpětná zrcátka. Jsou poměrně masivní, ale k celkovému charakteru auta se hodí a působí skoro jako designový podpis. Zaujmou také zapuštěné kliky. Nejde o klasické výsuvné řešení, ale o zapuštěné manuální ovládání, které se po zamknutí překryje a opticky zarovná s karoserií. Působí to efektně a zároveň méně komplikovaně než plně výsuvné kliky.
Dveře mají bezrámová okna, jež jsou akustická, dvojitá. To samé platí i pro čelní a boční skla, takže uvnitř je auto velmi dobře odhlučněné. Nechybí ani dovírání dveří soft-close, což je prvek, který člověk čeká u prémiových aut, ale u čínských elektromobilů za podobné peníze už se stává skoro samozřejmostí.
Celkově je YU7 jedno z těch aut, která na fotkách vypadají zajímavě, ale naživo působí ještě výrazněji. Dlouhá kapota s výraznými prolisy před řidičem navíc vytváří zvláštní pocit i za volantem. Sedíte vysoko jako v SUV, ale před sebou vidíte tvary, které připomínají spíše sportovní auto.
Technika a verze: brutální výkon i nabíjení
Testovaná verze Max znamená dva elektromotory, pohon všech kol a systémový výkon 508 kW. To je 681 koní a 866 Nm. Zrychlení z 0 na 100 km/h trvá 3,23 s a maximální rychlost je 253 km/h. Výkonově se tak bavíme spíše o sportovním autě než o běžném rodinném SUV.
V Číně jsou v nabídce tři hlavní verze. Základní Standard má pohon zadních kol, výkon 235 kW a baterii s kapacitou 96,3 kWh. Verze Pro přidává pohon všech kol a výkon 365 kW, baterie má stejnou kapacitu 96,3 kWh. Vrcholný Max dostává větší baterii 101,7 kWh, pohon všech kol a právě výkon 508 kW.
| Verze | Pohon | Výkon | Baterie | Dojezd CLTC | 0 až 100 km/h |
|---|---|---|---|---|---|
| Standard | zadní | 235 kW | 96,3 kWh LFP | 835 km | 5,88 s |
| Pro | 4×4 | 365 kW | 96,3 kWh LFP | 770 km | 4,27 s |
| Max | 4×4 | 508 kW | 101,7 kWh NMC | 760 km | 3,23 s |
Všechny verze stojí na rychlé architektuře a právě nabíjení je jedním z velkých lákadel. U verze Max se udává špičkový nabíjecí výkon přes 500 kW a nabití z 10 na 80 % za zhruba 12 minut. To jsou extrémní hodnoty, které v Česku zatím naplno nevyužijete, protože takto výkonné nabíječky u nás prostě nejsou. Navíc u individuálně dovezeného vozu je nutné řešit i kompatibilitu konektorů a případné adaptéry.
Baterie testované verze Max má kapacitu 101,7 kWh a využívá chemii NMC. Oficiální čínský dojezd CLTC je 760 km, což nelze přímo srovnávat s evropským WLTP. V evropském režimu by to odpovídalo zhruba hodnotě kolem 600 km, podle stylu jízdy a rychlostí. Důležitější než laboratorní číslo je ale praxe, ke které se ještě dostaneme.
Technické parametry Xiaomi YU7 Max
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 999 × 1 996 × 1 600 mm, 2 405 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 508 kW, 681 koní, točivý moment: 866 Nm |
| Baterie | 101,7 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 501 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 760 km |
| Cena od |
Cena je kapitola sama pro sebe. V Číně působí YU7 až neuvěřitelně levně, jenže evropská realita je jiná. Do ceny je potřeba započítat dopravu, clo, DPH, homologaci, marži prodejce i riziko spojené s autem, které tu nemá oficiální zastoupení. Proto cena kolem 1,75 milionu korun u testovaného kusu nepůsobí tak šokujícím dojmem, jak by se mohlo zdát při prostém přepočtu čínského ceníku.
Interiér: luxus, který překvapí
Uvnitř je nejvíc vidět, že Xiaomi není klasická automobilka, ale technologická firma. Interiér je postavený kolem softwaru, displejů a ekosystému. Tlačítka tu skoro nehledejte. Uprostřed je velký 16,1" displej, systém běží na HyperOS a celé prostředí působí hodně podobně jako telefony a tablety Xiaomi.
Samotný interiér ale není jen o displejích. Materiály, zpracování i celková atmosféra mají velmi blízko k prémiovým autům. V testovaném voze byla kombinace světlé horní části a tmavě zelených detailů, včetně Alcantary a dekorů. Na palubní desce je ekologická kůže, dekor dřeva s otevřenými póry, kovové mřížky reproduktorů, spousta měkčených ploch a velmi dobré slícování.
Právě v detailech působí YU7 hodně draze. Dveře jsou měkčené i v místech, kde u mnoha evropských aut za podobné peníze narazíte na tvrdý plast. Dekory nejsou jen efektní na první pohled, ale dobře působí i při dotyku.
Přední sedadla jsou velmi pohodlná, odvětrávaná, vyhřívaná a masážní. Umí také relaxační polohu zero gravity. Jedním stiskem tlačítka se sedačka položí, vysune se podnožka, volant se odsune a z řidičského místa se stane relaxační křeslo.
Xiaomi nad interiérem přemýšlelo hodně uživatelsky. Středový tunel je poměrně vysoký, ale zároveň velmi dobře využitý. Vpředu jsou dvě bezdrátové nabíječky pro telefony, každá s výkonem až 80 W. To je hodnota, kterou běžná auta vůbec nenabízejí. Důležité je i to, že telefony neleží volně na kluzké ploše, ale mají jasně vymezené místo a pevnou zarážku.
Pod loketní opěrkou je pak další úložný prostor, nechybí držáky nápojů, velká odkládací plocha a schránka před spolujezdcem, která se otevírá přes displej. To je ukázka současného čínského přístupu. Někdy je to efektní, jindy by člověk ocenil klasické tlačítko.
Velmi povedená je panoramatická střecha. Umí elektrochromatické zatmavení, ale ne jen takové, kdy se sklo zneprůhlední a světlo do interiéru pořád proniká. Tady se střecha skutečně výrazně zatmaví stejně, jako to známe například z letadel Boeing 787 nebo Airbus A450. Hlavně vzadu je efekt podobný tomu, jako kdyby auto mělo klasickou neprůhlednou střechu. V horkém slunečném počasí je to zásadní rozdíl.
Infotainment: známé prostředí Xiaomi
Infotainment je jednou z hlavních věcí, kvůli kterým YU7 působí jinak než většina tradičních aut. HyperOS je rychlý, graficky velmi povedený a pro uživatele telefonů Xiaomi bude okamžitě povědomý. Ikony, notifikační lišta, zkratky, nastavení i celková logika systému připomínají svět chytrých telefonů a prostředí je designově stejné jako právě u telefonů Xiaomi.
Systém je velmi plynulý a reakce jsou rychlé. V tomto směru je znát, že Xiaomi má se softwarem obrovské zkušenosti. Grafika je moderní a možnosti widgetů nebo práce s více okny vypadají velmi dobře. V Číně to celé dává ještě větší smysl, protože auto je navázané na širší ekosystém Xiaomi, včetně telefonu a chytré domácnosti.
V Evropě je to složitější. Některé služby jsou vázané na Čínu, mapy zde nefungují tak, jak bychom od evropského auta čekali, a část online funkcí může být omezená. Naštěstí nechybí Apple CarPlay a zrcadlení telefonu. U Androidu je to použitelné, ale ne tak pohodlné. S telefonem Xiaomi je propojení výrazně lepší, stačí připojit váš účet Xiaomi a auto se vám přidá do vašeho celkového ekosystému.
Před řidičem není klasický přístrojový štít. Jeho roli přebírá široký projekční displej pod čelním sklem, kterému Xiaomi říká HyperVision. Koncept hodně připomíná Panoramic Vision u nových BMW Neue Klasse, ale není úplně stejný. Zobrazení má také více konfigurovatelných oblastí, můžete si měnit obsah a grafické prvky, ale obraz se chová spíše jako head-up displej. Při změně polohy hlavy se tedy vnímání zobrazení posouvá a je potřeba si najít správnou pozici. I tak jde o velmi zajímavé řešení. Nahrazuje klasický displej před řidičem, nechává interiér čistý a zároveň působí moderně.
Prostor vzadu: pozor na klesající střechu
Zadní část interiéru působí skoro stejně luxusně jako předek. Podlaha je rovná, sedí se tu pohodlně a sedáky jsou dostatečně vysoko, takže stehna mají dobrou oporu. Pro nohy je místa opravdu hodně. Rozvor 3 m je znát a i za vyšším řidičem zůstává vzadu velká rezerva.
Horší je to s místem nad hlavou. Kvůli sportovní siluetě a klesající střeše není YU7 tak vzdušné jako hranatější SUV typu Zeekr 7X. Se 185 cm jsem vzadu pořád seděl pohodlně, ale rezerva nad hlavou už není velká. Pokud se posadíte úplně vzpřímeně, nižší střechu vnímáte.
Zadní sedadla mají elektricky nastavitelný sklon opěradel. Nejde přitom jen o symbolický pohyb, ale o skutečně výrazné sklopení. V relaxační poloze se sedí velmi příjemně, jen platí, že čím více si opěradlo položíte, tím více se hlava přiblíží ke střeše a zadnímu rámu panoramatického skla. Vyšší cestující to tedy budou muset trochu vyvažovat.
Výborné jsou detaily vzadu. Mezi předními sedadly je chladicí a vyhřívaná přihrádka, která umí chladit až na 2 stupně Celsia. V horkém létě je to skvělá věc. Pod předními sedadly jsou praktické schránky na drobnosti, kabely nebo elektroniku. Přesně takové řešení bychom klidně uvítali i u mnoha evropských aut.
Zadní cestující mají také vlastní vyjímatelný displej, který připomíná malý telefon. Slouží k ovládání klimatizace, vyhřívání, odvětrávání zadních sedadel a dalších funkcí. Dá se vyjmout z držáku a používat pohodlně v ruce. Je to efektní, ale zároveň praktické řešení, které známe například z vozů Mercedes.
Některé drobnosti ale chybí. Například kapsy na zadní straně předních sedadel by se u tak prakticky pojatého auta hodily. Většina ostatních detailů je ale velmi dobře dotažená, zejména kvalita materiálů vzadu je až překvapivě dobrá. Měkčené plochy najdete i tam, kde byste je u mnoha konkurentů nečekali.
Kufry: mega „frunk“ i velký kufr
Velkým trumfem je zavazadlový prostor. Vzadu má YU7 objem 678 l a po sklopení zadních sedadel až 1 758 l. Kufr je velký, dobře přístupný a těží také z hlubokého prostoru pod podlážkou. Pro rodinné využití bude objem více než dostatečný.
Ještě zajímavější je ale přední kufr. Ten má objem 141 l a patří mezi největší „frunky“, které dnes u elektromobilů najdete. Na kabely, batohy, menší tašky nebo špinavější věci je to výborné řešení. Je omyvatelný, má odtok a působí opravdu použitelně, ne jen jako symbolická přihrádka na nabíjecí kabel.
Luxusní je i samotné ovládání. Kapota je elektricky ovládaná a motorizovaná, což je u předního kufru stále spíše výjimka. Pokud máte digitální klíč v telefonu, lze se jen přiblížit a dotknout se loga. Kapota se otevře bez lovení v menu nebo hledání tlačítka. A stejně elegantně se zase zavře.
Pod kapotou zaujme také plaketka se základními parametry vozu. Xiaomi zde uvádí maximální otáčky elektromotorů, výkon i točivý moment.
Jízdní dojmy: svižný komfort
Výkon 508 kW v rodinném SUV působí skoro absurdně, ale YU7 Max není naladěné jako auto, které vás chce při každém rozjezdu kopnout do zad. Ano, je velmi rychlé a ve sportovním režimu umí zatlačit do sedačky opravdu výrazně. Nástup výkonu je ale plynulejší a kultivovanější, než by člověk podle čísel čekal.
To ale k autu vlastně sedí. YU7 Max není SU7 Ultra v karoserii SUV. Je to luxusní, rychlé a komfortní auto, které má obrovskou výkonovou rezervu. Při prudké akceleraci se ozve umělý hluboký zvuk a auto se rozjede velmi svižně, ovšem ne brutálně.
Nejvíce nás překvapil komfort. Vzduchový podvozek žehlí nerovnosti velmi dobře a celkový projev auta je sametový. YU7 se po silnici pohybuje s klidem, který by člověk čekal spíše u dražších prémiových aut. I zastavení pomocí jednopedálového ovládání je výborně odladěné. Auto umí plynule dobrzdit až do nuly bez nepříjemného zhoupnutí. Ano, skoro bychom to přirovnali k zastavení u BMW iX3, jehož vyladění si údajně bavorská automobilka převzala od Rolls-Royce.
Jednopedálové ovládání je u YU7 opravdu povedené. V městském provozu díky tomu nemusíte skoro používat brzdový pedál a auto se ovládá velmi přirozeně. Řízení je spíše lehčí a „SUVčkové“. Volant je příjemně malý a dobře padne do ruky, ale sportovní ostrost tu nečekejte. Nastavení lze měnit, přesto zůstává charakter auta hlavně komfortní. To není výtka. K celkovému pojetí YU7 se to hodí a většina zákazníků bude spíše chtít snadné řízení než nervózní sportovní projev.
Na silnici je příjemný i výhled přes dlouhou kapotu. Díky výrazným tvarům předních blatníků a světlometů máte pocit, že sedíte v něčem výjimečnějším než v běžném SUV. Zároveň si ale auto zachovává vyšší posez a dobrý přehled, který od SUV čekáte.
Hmotnost 2 405 kg samozřejmě nejde úplně schovat. YU7 Max není lehkonohý sporťák a v ostřejších zatáčkách fyziku vnímáte. Na svou velikost a výkon ale působí velmi dospěle. Důležitější než sportovní ambice je nicméně u takového auta naladění podvozku, akustický komfort a jistota. A v tom Xiaomi překvapilo velmi příjemně.
Asistenti a evropská omezení: Česko není Čína
Velkou kapitolou jsou asistenční systémy. YU7 má v Číně velmi bohatou senzorickou výbavu. Najdeme tu LiDAR na střeše, radary, kamery, ultrazvukové senzory a výkonný čip NVIDIA Drive Thor. V Číně to umožňuje pokročilé asistenční funkce včetně dálniční a městské asistované jízdy nebo automatického parkování.
Jenže u individuálního dovozu do Evropy je potřeba jasně oddělit hardware od reálné použitelnosti. To, že auto má LiDAR a výkonný čip, ještě neznamená, že všechny funkce budou v Česku fungovat stejně jako v Číně. Lokální mapy, legislativa, datové připojení a online služby mohou být zásadní omezení. A mají.
V praxi je tedy nutné počítat s tím, že asistenční systémy jsou v Evropě omezené. Základní funkce jako adaptivní tempomat, hlídání pruhu nebo udržování vzdálenosti fungují, ale od čínských pokročilých funkcí nečekejte stejnou úroveň a na pokročilou autonomní jízdu zapomeňte. U auta dovezeného mimo oficiální evropský prodej bychom před koupí velmi důkladně ověřili, co konkrétní kus skutečně umí.
Stejné je to se softwarem obecně. Auto má výborný hardware, krásné displeje, rychlý systém a silné propojení s ekosystémem Xiaomi. Pokud ale část služeb není lokalizovaná, mapy nefungují ideálně a některé online funkce jsou vázané na Čínu, je potřeba to brát jako fakt. Technologicky fascinující auto tu zároveň vyžaduje trochu tolerance a ochotu řešit věci, které u oficiálně prodávaných evropských modelů řešit nechcete.
Spotřeba a dojezd: reálně 500 km
Oficiální dojezd 760 km podle čínského cyklu CLTC zní fantasticky, ale je potřeba ho brát s rezervou. Evropský provoz, vyšší dálniční rychlosti a jiné podmínky znamenají výrazně nižší čísla. V praxi je kombinovaný reálný dojezd zhruba kolem 500 km.
Na dálnici evropským tempem se podle dostupných zkušeností pohybuje spotřeba přibližně kolem 24 kWh/100 km. To znamená dálniční dojezd okolo 430 km. Není to špatné, ale vzhledem k baterii o kapacitě 101,7 kWh to není ani rekordní hodnota. U velkých čínských elektromobilů jsme obecně zvyklí na to, že mají obrovské baterie a velmi výkonné nabíjení, ale efektivitou zaostávají a je to očividně i případ Xiaomi.
Ve městě a na okreskách bude YU7 Max samozřejmě výrazně úspornější, pokud nebudete často využívat výkon. Právě tady může velká baterie dávat velký smysl. Auto má obrovskou rezervu, ale pokud s ním jezdíte klidně, nemusí být spotřeba nijak dramatická. Velký rozdíl udělají i kola, teplota, zatížení a styl jízdy.
Verdikt: Xiaomi je třeba brát hodně vážně
Xiaomi YU7 Max je jedno z nejzajímavějších elektrických SUV, která jsme v poslední době vyzkoušeli. Fascinující není jen výkon 508 kW nebo rychlé nabíjení. Fascinující je hlavně to, jak dospěle auto působí už jako druhý elektromobil značky. Design, interiér, software, komfort, praktičnost i celkový pocit z auta ukazují, že Xiaomi bere automobilový svět velmi vážně.
Největší síla YU7 je v kombinaci vlastností. Má výkon supersportu, prostor velkého rodinného SUV, kufr o objemu 678 l, obrovský 141l „frunk“, vzduchový podvozek, velmi dobrý interiér, rychlý infotainment a techniku, která v mnoha ohledech předbíhá běžnou evropskou nabídku. Za cenu kolem 1,75 milionu korun včetně DPH to v evropském kontextu není vůbec špatné.
Jenže současně platí, že evropský zákazník nekupuje pouze auto. Kupuje také servisní síť, záruku, podporu, dostupnost dílů, lokalizaci softwaru, funkční mapy a jistotu, že všechny funkce budou v jeho zemi fungovat tak, jak mají. A právě tady je Xiaomi YU7 při individuálním dovozu zatím hlavně autem pro technologické nadšence, kteří vědí, do čeho jdou.
Rychlejší než Tesla a Porsche. Žlutý ďábel od Xiaomi naživo.
Pokud by se YU7 Max prodávalo oficiálně v Evropě s evropskou homologací, zárukou, servisem, českou lokalizací, funkční navigací a plnou podporou asistenčních systémů, byl by to velmi nepříjemný soupeř nejen pro Teslu, ale i pro řadu prémiových značek. V současné podobě je to spíše fascinující ochutnávka toho, kam se čínská elektromobilita posunula a co může do Evropy dorazit v dalších letech.
Jako individuální dovoz je Xiaomi YU7 Max výjimečné, odvážné a trochu riskantní auto. Jako ukázka budoucí konkurence je ale mimořádně zajímavé. Xiaomi už u druhého modelu dokázalo postavit elektromobil, který nepůsobí jako experiment technologické firmy, ale jako velmi vážný produkt. Pokud se značka skutečně rozhodne vstoupit na evropský trh s auty jako SU7 a YU7, čeká zavedené automobilky hodně zajímavý souboj. A prý se tak má stát už zhruba za rok a půl. Tak uvidíme...
Foto: David Turner, fDrive.cz
