Přechod na čistě elektrické modely myslí Švédi vážně, proto se za pár let Volvo stane zcela elektrickou značkou. Mnou otestovaný model XC90 B6 byl takřka v plné možné výbavě a nestává se tak často, že bych měl po celý test z vozu úsměv na tváři a nechtělo se mi z něj vystupovat. Mohly za to obecné kvality vozu a také paket Polestar Engineered, který je dostupný hned pro několik motorizací.Nejedná se ale o vizuální vylepšení, které by bylo v běžném životě nefunkční. Sám výrobce říká, že filozofií Polestar Engineered je vytvořit vůz rychlejší a vyváženější. Tato optimalizace totiž kombinuje zvýšení výkonu a točivého momentu motoru s úpravou celé pohonné jednotky.
Technické parametry Volvo XC90 (2023) B6
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 950 × 2 008 × 1 776 mm, 2 195 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 220 kW, 300 koní, točivý moment: 420 Nm |
| Baterie | ? |
| Nabíjení | |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 2 179 900 Kč |
300koňové SUV tak vlastně na první pohled vypadá jako klasický „mamabus“, jenže běda tomu, kdo se rozhodne jeho řidiče nějak provokovat. V palubním menu vozu je ukryta ikona jízdních režimů. Na výběr byly tři možnosti nastavení (Comfort, Offroad, Polestar). Mohu říci, že Volvo XC90 je s tímto paketem autem tří tváří. Zatímco v komfortním nastavení se uvnitř celá posádka cítí, jako by jela v nějaké luxusní jachtě, v opačném režimu Polestar je mnohdy nutné hledat různá madla po kabině, aby se posádka udržela na svých místech. V kabině je pak tolik místa, že ani v druhé řadě sedadel nebudou mít problém s místem rozměrnější postavy s výškou okolo 190 cm. Teprve třetí řada sedadel je pak určena výhradně pro malé děti.
Tak jako u dříve testovaných vozů Volvo, i zde mě potěšila skladba luxusních materiálů v interiéru. Nikde nic nevrzalo, neodstávalo a snad jen rozměrná panoramatická střecha by byla něčím, co bych si osobně do Volva XC90 nepořizoval. Na první pohled je to krásný prvek výbavy a věřím, že i užitečný. Ale málokdo myslí na horší akustický komfort v kabině. Prosklená část je zkrátka propustnější než pevná plechová střecha, nehledě na to, že odolnost proti kroucení karoserie bude v budoucích letech také lehce narušena. A zatímco prosklená střecha je pouze volbou, digitální palubní štít před řidičem je nutností. Ten sice nabízí krásné rozlišení a pěknou vizualizaci, ale chybí mu jakékoliv formy personalizace zobrazení. Mezi dvěma budíky lze aktivovat pouze režim mapy, tím to končí.
To vyřeší nástupce, kterým bude Volvo EX90. To má být technologickou bombou na kolech a dá se dopředu počítat s tím, že v jeho případě se možnosti individualizace rozhodně rozšíří. To je ale jediná výtka ke kabině aktuálně největšího SUV od Volva. V rámci většího soukromí nabízí výrobce možnost využít manuálně výsuvné roletky v bočních oknech u druhé řady sedadel. Opět musím pochválit rozměr a rozsah nastavení předních sedadel. Kromě vozidel typu Range Rover a Range Rover Sport se mi v ničem lépe ještě nesedělo. Kromě skvělého posezu je ale nutná taktéž zábavná pohonná jednotka. Ta mě v tomto případě velmi mile překvapila a možná i trošku vyrazila dech.
Verze B6 využívá stejně jako ostatní provedení dvoulitrový benzinový čtyřválec. Ten je vybaven mild-hybridní technologií a v tomto případě činí jeho výkon 300 koní. O přeplňovaní se stará kombinace jednoho turbodmychadla a kompresoru. Jenže v případě výše zmíněného paketu se věci tak trošku mění. Od středního pásma otáček motoru má řidič k dispozici vyšší výkon a točivý moment. V režimu Polestar se pak vůz přepne do dalšího nastavení. Pokud je vybaven adaptivním vzduchovým podvozkem, sníží se výška vozu o další dva centimetry. K tomu se adaptivní odpružení lehce přitvrdí a motor si vyžádá další porci koní a točivého momentu navíc. Při maximálním využití dynamiky vozu v nastavení Polestar má řidič k dispozici 321 koní, které jsou dostupné až v 6 000 ot/min. Točivý moment se díky Polestar Engineered navýší na 450 Nm. Za pomoci pohonu všech kol tak jde o velmi zábavné svezení, kterého jsem se nemohl nabažit.
Ovšem pozor. Nejedná se o zvýšení výkonu „na pořád“. Kromě změny odpružení a světlé výšky je navýšený maximální výkon a točivý moment dostupný jen po dobu 20 sekund. To bohatě stačí k tomu, abyste předjeli delší kolonu vozidel nebo poodjeli řidiči, který se ustavičně a nebezpečně lepí na záď vozu. A co spotřeba? Po ujetí 850 km jsem aktivoval ukazatel průměrné spotřeby a vyskočila na mě hodnota 8,8 litrů na 100 km. Je to málo, nebo hodně, co myslíte? Za mě tak akorát, jelikož s XC90 B6 jsem často jezdil po dálnicích společně se spolujezdcem a středně velkým nákladem v zavazadlovém prostoru. Svůj podíl na tom měla zcela jistě i mild-hybridní technika, která vypomáhala při rozjezdech a ve vyšších rychlostech.
Ačkoliv XC90 nabízí i terénní režim, na jízdu v bahně či sněhu bohužel nedošlo. I tak pevně věřím, že v těchto podmínkách by se Volvo nenechalo zahanbit. Problém vidím snad jen v nastavení elektronického stabilizačního systému (ESP). Ten ve spojení se systémem protiprokluzu kol (ASR) nejde jakkoliv omezit či deaktivovat. A tak mě napadá otázka, co by se stalo, kdyby čistě teoreticky auto zapadlo. Na voze sice byly prémiové zimní pneumatiky od společnosti Michelin, avšak ani ty nejsou mnohdy spásou a zárukou toho, že se vůz dostane z čehokoliv. To je ale vlastně jen moje takové malé šťouchnutí do výrobce, zda s tím počítá u nástupnického Volva EX90.
Celkový dojem z testovaného auta je vynikající a vlastně jsem měl poměrně velké problémy s tím, abych našel významnější negativa. Vůči konkurenci si tento model nevede špatně a myslím, že v mnoha ohledech ji i stále překonává. Navíc ani cenová politika Volva není zrovna špatná a za testovanou verzi by dal zájemce lehce přes 2,3 milionu Kč.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
