Volkswagen Multivan T7 ve verzi e-Hybrid, tedy s plug-in hybridním pohonem, jsme poprvé naživo viděli začátkem září v Mnichově, odkud jsme přinesli statické představení. V listopadu pak kolega Láďa Čermák letěl do Frankfurtu na první jízdní dojmy a podrobně popsal, jak se s novým Multivanem e-Hybrid jezdí. Já se teď zaměřím hlavně na fungování hybridního systému a na spotřebu.
Prolezli jsme nový Volkswagen Multivan eHybrid, 8místné MPV jako plug-in hybrid
Technické parametry Volkswagen T7 Multivan (2021) eHybrid
Kompletní specifikace| Konstrukce | MPV, 4 973 × 1 941 × 1 907 mm, 2 110 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 350 Nm / 1 000 ot/min |
| Baterie | 13 kWh (10,4 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | palubní: 11 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 1,5 l / 100 km |
| Cena od | 1 304 777 Kč |
Volkswagen Multivan e-Hybrid nemá přímého konkurenta. V této kategorii jde o jediné MPV na trhu, které nevychází z užitkové verze, ale je vyvíjené jako samostatný model. Není jediným plug-in hybridem mezi vozy MPV, ale například podobně velký Ford Tourneo Custom PHEV (byť trochu větší) vychází z dodávky. Volkswagen Multivan e-Hybrid je navíc jediné plug-in hybridní MPV, které splňuje podmínky pro „elektrické“ značky EL, protože má normované emise CO2 pod 50 g/km. Pojďme se tedy podívat, jak hybridní pohon funguje a jak úsporný je v běžném provozu.
Sedám za volant a hned si všímám velkého rozdílu oproti vozům T6 a T6.1, kterým je absence řadicí páky a mechanické ruční brzdy. Díky tomu je i mezi předními sedačkami rovná podlaha a snazší pohyb v interiéru. To platí i pro ostatní motorizace, protože Multivan T7 se vyrábí už jen s automatem DSG. Zajímá mě ale, jak Multivan e-Hybrid funguje, tak voličem směru jízdy volím režim D, uvolňuji elektronickou ruční brzdu (obojí na přístrojové desce) a vyjíždím. Baterie zdaleka není plně nabitá, naopak palubní počítač ukazuje dojezd na elektřinu pouhých 7 kilometrů. To je přibližně polovina trasy, kterou mám před sebou. Auto se zpočátku rozjíždí jen na elektřinu, ale když řadím režim S, naskakuje spalovací motor.
Chvíli jedu v režimu S, kdy spalovací motor běží vždy a zároveň jej převodovka i při klidnější jízdě více vytáčí. Zkrátka jej drží v pohotovosti, aby při prudším sešlápnutí plynu auto okamžitě zareagovalo a vyrazilo dopředu. A skutečně těch 160 kW umí s autem hezky zahýbat, ale dynamiku příliš nezkouším, jde mi spíše o spotřebu. V režimu S auto spalovací motor vypíná pouze, když sundám nohu z plynu a například dojíždím do obce. Pak Multivan e-Hybrid „plachtí“ s vypnutým spalovacím motorem, případně rekuperuje, když šlapu na brzdu.
Po pár kilometrech na sportovní režim S přepínám na standardní D. V tu chvíli auto vypíná spalovací motor a snaží se maximálně využít zbytek elektřiny v baterii. Když nepožaduji vyšší výkon (trasa vede po okreskách a přes vesnice, takže jedu rychlostí mezi 50 až 90 km/h), auto spalovací motor nezapíná a ten přichází ke slovu až v případě, že je baterie vybitá. I v tu chvíli se ale samozřejmě vypíná, například při zpomalování do obce. Když brzděním nějakou energii narekuperuje, zase jede chvíli na elektřinu, alespoň třeba nižší rychlostí přes obec. Takže hybridní pohon funguje, jak má, stejně jako u menších vozidel. Ostatně, Multivan T7 je postavený na modulární platformě MQB, stejně jako například Golf nebo Octavia. Právě to umožnilo zástavbu stejného hybridního pohonu. Platforma je ale upravená a kromě zvětšení má i jinou zadní nápravu, speciálně vyvinutou pro Multivan.
V cíli, po ujetí 14 kilometrů, ukazuje palubní počítač spotřebu 6,5 litrů benzínu na 100 kilometrů a k tomu 12,1 kWh/100 km. Je to ovšem jen na opravdu krátké trase a ne v kompletně kombinovaném provozu, jelikož v mixu chyběla dálnice. Ale nevypadá to špatně, zvláště s přihlédnutím k tomu, že jsem několik kilometrů jel „zbytečně“ na režim S. Při běžné jízdě by mi stačil režim D, kdybych si nechtěl vyzkoušet chování hybridního systému v různých režimech. Až budeme mít Multivan e-Hybrid v redakčním testu a proženeme ho i testem Zaostřeno na spotřebu, budeme o spotřebě vědět mnohem více.
Kromě plug-in hybridu jsou v nabídce i benzínové motorizace a bude i jedna naftová. Zatím ale není možné nový Multivan koupit s pohonem všech kol 4Motion, takže je stále v nabídce i „starý“ Multivan T6.1. Ten ale z nabídky zmizí, až nový Multivan dostane pohon všech kol 4Motion také. Zda jej dostane i hybridní verze zatím nevíme, stejně tak to, zda můžeme v budoucnu očekávat i verzi California v řadě T7. Nám by se ale líbila T7 California s plug-in hybridním pohonem. Víme, že v budoucnu dorazí ID. Buzz jako California, ale na tu si ještě počkáme přibližně 3 roky.
Nový Multivan stojí v základní benzínové (1,5 TSI, 110 kW) verzi 1 202 104 Kč včetně DPH a plug-in hybrid začíná na částce 1 436 876 Kč (e-Hybrid, 160 kW). S tou se ale dá porovnávat spíše vyšší benzínová verze (2,0 TSI 150 kW), která stojí 1 329 932 Kč. Rozdíl mezi benzínovou a mírně výkonnější hybridní verzi je tedy jen 107 tisíc korun. Zároveň je mnohem výkonnější a nesrovnatelně lépe vybavený plug-in hybrid v současné době levnější, než byl před 10 lety T5 Multivan 2,0 TDI s 110 kW. Ten stál tehdy 1,1 milionu korun, což při tehdejší průměrné mzdě bylo více, než je současná cena plug-in hybridu. Nový Multivan s dieselem pod kapotou zatím českou cenu nemá, bude do nabídky zařazen později. V nabídce ale bude pouze motor 2,0 TDI se 110 kW. Volkswagen Užitkové vozy Česká republika v současné době eviduje přibližně 200 objednávek na nový Multivan, z nichž většina je na verzi e-Hybrid.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
