Suzuki Swift Sport vždy stálo stranou hlavního proudu. Nesoutěžilo o závratné výkony s evropskými gétéíčky a géesíčky, ani se nedralo na Nürburgring. Jenže umělo jiné věci. Bylo nejen vyváženým sporťáčkem pro odpolední projížďky, ale také plnohodnotně použitelným a každodenním autem. Opravdu plnohodnotně; žádná praskající zubní sklovina na kočičích hlavách ani souboje s tuhou spojkou a těžko zachytitelnými nástupy surového obřího turba. Když tomu přidáte ještě dobrou cenu plus úplnou výbavu a celé to podtrhnete léty ověřenou mimořádnou kvalitou a spolehlivostí jednoduchých japonských vozíků, vypadá to na zajímavý tip.
Aktuální generace se odklonila od točivých atmosférických motorů a nasadila turbo. A prošla při faceliftu zajímavým vývojem kvůli zpřísňování emisních požadavků. Přímovstřikový čtyřválec 1,4 l K14D známý i z Vitary totiž po modernizaci odložil 10 koní výkonu, zato byl ale kompletně přepracován ve prospěch lepších výkonových křivek a efektivity. Dostal modifikovanou hlavu válců s vyšším kompresním poměrem a zdokonalenými rozvody – jednoduchou hydraulickou regulaci časování sacích ventilů nahradila všestrannější aktivní elektromechanická. Výfuková strana, předtím s pevným časováním, nově dostala hydraulickou regulaci.
Technické parametry Suzuki Swift Sport
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 890 × 1 735 × 1 480 mm, 1 020 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 95 (95 + 10) kW, 130 (130 + 14) koní, točivý moment: 235 Nm / 2 000 ot/min |
| Nádrž | 37 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 5,6 l / 100 km |
| Cena od | 566 900 Kč |
Největší novinkou je ale pozoruhodný 48V hybridní systém. S ním sice vůz přibral 15 kg včetně 5,5kg Li-ion baterie o kapacitě 0,35 kWh pod pravou přední sedačkou, ovšem výsledná pohotovostní hmotnost 1 020 kg pořád patří do říše snů. Výsledky jsou očekávatelné; podstatně se zlepšil průběh točivého momentu, prakticky na úroveň velkého atmosférického motoru. Tím se charakteristiky motoru přiblížily předchůdcům, což byl ostatně konstrukční cíl. Výsledné zrychlení 0–100 km/h za 9,1 s sice vypadá jako hodnota z časů před 20 lety (například stejně těžké VW Polo GTI v v roce 2002 zvládlo stovku s atmosférickou jednašestkou o půl sekundy rychleji) a bráno přísně objektivně, je také největší slabinou celého auta, jenže asijský sporťáček dokáže svůj slabší start bohatě vynahradit jinde.
Například při každodenním jezdění prokazuje chytrý hybridní systém své kvality naplno. Ačkoliv jde o nejjednodušší řešení typu ISG (klasický generátor nahrazený startérgenerátorem s řemenovým převodem), elektrických 10 kW (14 k) je znát. Zejména když celý systém dostal několik nových funkcí, u jiných mild-hybridů nevídaných. Především je nastavený tak, aby cíleně vykrýval mezery v nízkých otáčkách při běžných rozjezdech, než se roztočí turbodmychadlo, nikoliv pouze jako pomocná ruka při potřebě vyššího výkonu. Ještě mnohem zajímavější je ale druhá funkcionalita. Při vymáčknutí spojky nebo zařazení neutrálu za jízdy rychlostí do 16 km/h totiž elektromotor nadále točí zhasnutým motorem, aby fungovaly všechny systémy na něm závislé; v první řadě posilovač brzd a chladicí i olejový okruh. Velmi účinně se tím zabraňuje mj. tepelným šokům turbodmychadla a zmíněné periferie díky tomu netřeba pohánět zvlášť. Stejně dokáže ušetřit cenných pár kapek paliva i při přeřazování, během něhož motor rovněž běží v režimu elektrického volnoběhu. Trakční baterie také napájí skrz 48/12 V měnič některé výkonnější palubní spotřebiče, konkrétně světla, klimatizaci a rádio.
Motor samotný má dnes už raritní konstrukci s výfukem i turbodmychadlem na přední straně. To sice zvyšuje výrobní náklady, avšak zlepšuje akustickou i tepelnou pohodu uvnitř. Moderní čtyřválec se podle nejlepších japonských tradic snadno vytáčí a běží lehce i bez pazvuků. Při rekonstrukci dostal výrazně dolů posunuté vrcholy výkonových křivek, což citelně přidalo chuť dovádět ve středních otáčkách, ovšem připravilo motor s relativně nízkým specifickým výkonem o pořádnou výkonovou špičku. V praxi tak vytáčení v horní třetině otáčkoměru už nemá valný smysl. Swift se už ve třetí generaci drží podobného designu, který aktuálně osvěžují odvážné linie na obou koncích auta. Parádičky typu vlnících se horizontálních linií jakoby neúplného C-sloupku a zamaskovaných zadních klik mu dávají dotek originality, i když jinak se vnější vzhled nesnaží nikoho pobouřit a daří se mu to.
Rozměry interiéru jsou dané celkovou délkou 3,9 m, kratší než u většiny městských modelů kalibru Yarisu či Jazzu. Nejde tedy o žádný prostorový zázrak. Přesto je pro čtyři dospělé místo překvapivě důstojné, zejména vpředu. Daň za chybějících 10 centimetrů délky zaplatil Swift kufrem, respektive jeho objemem 265 l. Ten o 20 litrů zaostává za asijskou konkurencí, v této třídě však lze narazit i na modely s 380litrovou, téměř bezednou jámou na zavazadla, byť bez elektrifikovaného pohonu (nová Fabia). Daný objem je spíše na velký nákup, když se dvojice vydá na aktivní víkend, bude už sklápět zadní sedadla.
Mručení dvou efektních výfuků zůstává po nastartování impulzním tlačítkem zcela v intencích dlouhodobé přijatelnosti vně i uvnitř, přesto mu nechybějí efektní basové tóny. Ty se při šlápnutí na plyn přelijí v barytonové sólo jako u ostrého hot-hatche, ovšem i zde platí, že v obecně přirozené míře. Sousedi se na vás skrz prsty dívat kvůli občasnému protúrování nebudou. Ve městě je síly vždy dost, jen na kluzké vozovce přichází lehký hatchback o trakci trochu rychleji. Za městem se určitě nudit nebudete, v rychlostech, jimiž se obvykle jezdí po okreskách, ať už legálně či jinak, má Swift Sport právě nejvíc síly.
Vyzrálý podvozek s tlumiči Monroe zesílenými příčnými stabilizátory a integrovanými ložisky plus náboji zajišťuje velmi dobrou odolnost vůči náklonům, aniž by se za ni platilo přehnanou tuhostí. Exkluzivní zadní náprava pak vede vůz jistěji než u předchůdce. Spolu s tunovou hmotností se tak jezdci dostává do ruky velmi přičinlivé nářadí k okreskovému rohování, které se s nevídanou ochotou stáčí ze zatáčky do zatáčky, neodskakuje ani při značném bočním přetížení a nechá se krásně vodit plynem. Dokáže si poradit i s udržením vnitřního předního kola při rychlém výjezdu ze šikany i s rozbitým povrchem. Obsluhovat přesně jdoucí šestikvalt je radost, na jakou jsme už téměř zapomněli, sytý zvuk motoru to vše podkresluje tak, že zapomenete na rádio. Na konci čekají přesně dávkovatelné a trochu tužší brzdy s 285mm chlazenými kotouči, které dělají svou práci rovněž znamenitě.
Spotřeba za celý test bez sportovního dovádění vyšla na 5,6 l na 100 km, což je mimochodem přesně stejná hodnota, jakou výrobce uvádí podle WLTP. Kdo rád skotačí, připočítá dva litry, což je za míru zábavy poskytovanou malým sporťáčkem pořád znamenité. To vůbec nejlepší ale přichází nakonec. Zatímco ostatní výrobci zdražují o dvoumístné procentuální hodnoty rok co rok, Suzuki Swift Sport za celou dobu prodeje, tedy tři roky, zdražil z 524 900 Kč jen o 38 000 Kč (tedy o 7,2 %). To se na první pohled zdá na takto velký vůz hodně, ale už na ten druhý zjistíte řadu zajímavých věcí.
Malé hot hatche totiž prakticky zmizely; v nabídce si je ponechaly prakticky jen Toyota, Volkswagen a Mini. Ty jsou sice výkonově výš, avšak cenově také, a to o stovky tisíc korun. Zábavné, sportovně laděné auto se silným motorem a cenou kolem 550 tisíc korun, jakých bývala v nabídce řada, už jinde nenajdete. Tak tedy slevíte ze sportovního podvozku, brzd a výbavy a dostanete se ke srovnatelně výkonným verzím, které se GT aspoň jmenují, to je případ třeba Peugeotu 208 či SEATu Ibiza FR. Jenže tam jde prakticky o civilní modely, které sportovně jen vypadají. Navíc jsou vesměs také citelně dražší i s horší výbavou. A když dojde na dorovnání výbavy na úroveň Suzuki, rozdíly v ceně dále rychle rostou. Zdá se tedy, že Suzuki Swift Sport žádného přímého konkurenta nemá.
A výbava? Ta je kompletní. Respektive pevně daná, u Suzuki se na doplatky nehraje. Jediné, co si můžete přát navíc, je dvoubarevné lakování za 9 000 Kč. Jinak vždy dostanete kompletní sadu bezpečnostních asistentů včetně sledování pohybu za vozem, udržování v jízdním pruhu + sledování únavy a čtení dopravních značek. K tomu bezklíčové startování, automatickou klimatizaci, média s parkovací kamerou, DAB, navigací a USB, vyhřívaná sportovní sedadla, multifunkční kožený volant, adaptivní tempomat, LED světlomety se světelným senzorem a asistentem dálkových světel, mlhovky, tmavá zadní boční okna a 17" leštěná litá kola. K tomu tříletá záruka rozšiřitelná na pět let. Vypadá to na velmi dobrý obchod.
Foto: Suzuki
