Ještě před pár lety by bylo vycestovat na dovolenou z ČR do Řecka elektromobilem velmi problematické, přinejmenším kvůli malému množství elektromobilů s dostatečně dlouhým dojezdem. V dnešní době je ale situace diametrálně odlišná a není problém si vybrat vůz s dojezdem hravě přesahujícím 300 kilometrů ujetých svižným dálničním tempem. Pro mou cestu jsem si vybral Škodu Enyaq iV 80, která je dostatečně komfortním vozem na dlouhé trasy, ale přitom skýtá dostatek prostoru v interiéru i kufru, do kterého bez problémů vměstnáte zavazadla i s kočárkem. Jak se odehrávala první část mé cesty z České republiky do Řecka?
Když cesta je cíl
Trasu z České republiky do Řecka jsem si spalovacím autem projel již několikrát, a tudíž jsem věděl, s čím mohu zhruba počítat na cestě samotné, samozřejmě mě však zajímalo, jak moc se bude cestování Enyaqem lišit. Kromě komfortu cestování mě zajímala pochopitelně i ekonomická stránka, respektive náklady na cestu (na PHM). Ačkoliv se dá při troše štěstí a bez zdržení na hranicích zajet celá trasa (Hodonín – Soluň) zhruba za 13 až 14 hodin, rozhodl jsem se kvůli zbylým členům posádky netlačit na pilu a rozdělit cestu do Řecka do dvou dnů.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 80 iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 2 117 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,6 kWh / 100 km, dojezd: 529 km |
| Cena od | 1 364 900 Kč |
Z České republiky do Srbska (Den první)
Na cestu jsme vyrazili z Hodonína (nacházejícího se na hranicích se Slovenskem), kde je k dispozici několik nabíjecích stanic PRE (max. výkon 75 kW), ČEZ (50 kW) a Polyfazer (22 kW). Bližší informace o stanicích najdete přímo na fdrive.cz. Podobně jako jsem už několikrát nabíjel v minulosti, tak jsem se i tentokrát rozhodl nabít vůz kompletně zdarma u stojanu ČEZ menším výkonem přes noc. Druhého dne jsem tak vyjel s takřka plně nabitou baterií ukazující kapacitu 96 %. Vůz, který jsem nedlouho před návštěvou Hodonína převzal, měl aktivované zpomalené AC nabíjení, jinak bych vyjel s plnými 100 %. Dojezd pak podle palubního počítače činil 383 kilometrů, ovšem je potřeba podotknout, že tento dojezd vychází z předcházejících jízdních dat (z dálniční jízdy) a podobně jako u většiny elektromobilů tedy může být zkreslený.
Na cestě do Řecka volím trasu přes Slovensko, Maďarsko, Srbsko, Severní Makedonii (poté je již Řecko), přičemž platí, že s výjimkou Slovenska a Maďarska se ve všech ostatních zemích platí mýto, není tak potřeba si pořizovat dálniční známku. Tu jsem si letos schválně nekoupil ani na území Slovenska, přestože nestojí mnoho, a to kvůli malému časovému rozdílu (zhruba 30 minut) při jízdě mimo dálnice. Pochopitelně jsem rovněž počítal s tím, že bude jízda po okreskách úspornější, a protože jsem nikam nespěchal, strávil jsem při průjezdu Slovenskem o půl hodiny déle.
Ve 14:40 jsem se zhruba po dvou hodinách klidné jízdy ocitl v maďarské Rajce. Z Hodonína jsem přitom vyjížděl ve 12:28 a po cestě jsem potkal dvě dopravní nehody, které provoz trochu zpomalily. Palubní počítač v Rajce ukazoval dojezd 324 kilometrů a kapacita baterie činila 73 %. Podle Google Map činí vzdálenost mezi Hodonínem a Rajkou zhruba 115 kilometrů, úbytek na dojezdu podle palubního počítače však činil díky klidnější jízdě pouze 59 kilometrů. Spotřeba na dané trase činila pěkných 13,8 kWh/100 km a ukázalo se tak, že Enyaq umí jezdit velmi úsporně, i když je plně naložený (dvě dospělé osoby, dítě v sedačce, kočárek, zavazadla).
Nyní však nadešel čas vzít Enyaq na dálnici s cílem dopravit se k nabíjecí stanici Ionity u Budapeště. Pro jízdu na dálnici jsem zvolil tachometrových 120 km/h, přičemž jsem místy jel i rychleji. Při tachometrových 120 km/h je na rovince spotřeba podle palubního počítače zhruba 21 až 22 kWh/100 km, zatímco jízda 130 km/h navýší spotřebu o 4 až 5 kWh na sto kilometrů. Stejnou rychlostí jsem přitom cestoval i minulý rok ve spalovacím autě, neměl jsem tedy pocit, že bych se nějak omezoval.
K nabíjecí stanici Ionity jsem dorazil v 16:47 s celkovou ujetou trasou 307 kilometrů, průměrnou spotřebou 16,6 kWh/100 kilometrů a s tím, že mi zbývalo 20 % baterie a dojezd podle palubního počítače činil 105 kilometrů. Zde na mě čekala celkem úsměvná příhoda, kdy se mi pomocí aplikace Ionity opakovaně nedařilo zprovoznit nabíjecí stojan, u kterého jsem zastavil. Aplikace vytrvale ukazovala, že nabíjím, ale přitom se stanice ani úspěšně nespojila s Enyaqem a poté raději celá aplikace přestala fungovat. Po krátkém telefonátu na podporu a resetu nabíjecí stanice na dálku se situace stále nelepšila, když tu přijel majitel Kie e-Niro, který začal nabíjet u vedlejšího stojanu. U něj nabíjení fungovalo, a tak jsem se rozhodl počkat, až bude s nabíjením hotový a přejet k funkčnímu stojanu. Po chvíli si však všiml mých problémů se stojanem a přišel ke mně.
Aplikace Ionity přestala fungovat, ale měl jsem štěstí
Vysvětlil jsem mu, co se děje, načež odvětil, že za chvíli končí a můžu si přeparkovat k jeho stojanu. Nečekal jsem však, že až zaparkuji u funkčního stojanu, vystoupí z auta, dojde ke mně a naskenuje QR kód vlastní aplikací, čímž aktivuje nabíjení. Nabízel jsem mu, že mu zaplatím, ale nic nechtěl. Potřásli jsme si rukou a vydal se na cestu. Jestli počítal s tím, že jsem měl (od začátku) v úmyslu nabít na Ionity kvůli dlouhé cestě přede mnou do 100 % z 20 % baterie, však netuším.
Dobrodinství tohoto maďarského elektromobilisty mi rovněž podstatně snížilo náklady na cestu, neboť bych jinak nabíjel výkonem 350 kW (ze kterých Enyaq přijme max. 125 kW) dost draze. Neměl jsem u sebe kartu s výhodným tarifem, ani nic podobného, platil bych tedy 280 HUF za kWh (zhruba 17,5 korun). V 18:05 jsem odjížděl od Ionity s 99% kapacitou baterie a slibovaným dojezdem 393 kilometrů dle palubního počítače. Ačkoliv jsem zde strávil opravdu spoustu času, samotné nabíjení trvalo celkem 49 minut.
Toto místo bylo rovněž poslední nabíjecí stanicí Ionity na cestě do Řecka. Následně mě čekala trasa dlouhá 346 kilometrů do hotelu v Bělehradu, kam bych se dostal bez nabíjení, ale s ohledem na posádku jsem se rozhodl udělat ještě jednu kratší zastávku po cestě u čerpací stanice MOL, kde jsem použil aplikaci Plugee. Zde jsem nabíjel necelých 21 minut, a do vozu tak dostal 15,770 kWh za cenu 2 444 HUF, což je v přepočtu 153 korun. Odtud jsem vyrazil v 19:57 s 85 % kapacity baterie a slibovaným dojezdem 345 kilometrů. Do hotelu mě podle Google Map čekala cesta o vzdálenosti 242 kilometrů.
Obávané hranice mezi Maďarskem a Srbskem
V tomto úseku naší cesty na hotel přišly na řadu obávané hranice mezi Maďarskem a Srbskem, které jsou téměř vždy problémové, což se bohužel potvrdilo i tentokrát. Obrovská kolona aut čekajících na vjezd do Srbska nás zbrzdila zhruba na dvě hodiny. Původní předpokládaný čas příjezdu do hotelu byl cca o půlnoci, nakonec jsme však dorazili až ve 2:21. V průběhu popojíždění kolony jsem však velmi ocenil to, že sedím v elektromobilu. Naprosté ticho uvnitř vozu, rychlé popojetí dopředu i absence nutnosti startovat/vypínat motor, to vše je v takovou chvíli k nezaplacení. V této konkrétní situaci by rovněž bylo fantastické, kdyby všechny vozy byly na elektřinu, neboť zápach, který vycházel z různých automobilů staršího ročníku okolo Enyaqu, byl velmi nepříjemný. Uvnitř vozu se zavřenými okny na rozpálené silnici tak nepřetržitě běžela klimatizace s funkcí čištění vzduchu.
Do hotelu jsem pak přijel patřičně unavený po zhruba 14 hodinách na cestě s ujetými 677 kilometry. Palubní počítač zobrazoval (aktivní) čas jízdy 11 hodin a 53 minut s průměrnou rychlostí 57 km/h (dost ovlivněnou čekáním na hranicích) a spotřebou 17,9 kWh/100 kilometrů. Díky dobrodinci u stanice Ionity mě přitom tato část cesty vyšla na pouhých 153 korun, po příjezdu do hotelu jsem však došel k závěru, že bych dojel i bez tohoto krátkého (druhého) nabíjení.
Pozor na nabíjení v hotelech
Náš hotel v Bělehradu jsme zvolili jak kvůli jeho poloze, tak především vzhledem k možnosti nabíjet elektromobil, což jsem si dříve ještě ověřoval u zaměstnance hotelu, který mi potvrdil, že zde nabíječka je, ale musím mít vlastní kabel. Poté, co jsem v noci dorazil a musel s Enyaqem najet do tak úzkého prostoru dvoru, že jsem se z auta skoro nemohl dostat ven, na mě však čekala jen klasická prodlužka vedoucí z obyčejné zásuvky. Do ní byla zapojena elektrokoloběžka stojící opodál a mě bylo jasné, že zde příliš nepochodím. Pokud se tedy rozhodujete pro hotel nejen podle lokality, komfortu pokojů, jídla apod., ale i podle možnosti nabíjet, doporučuji si opravdu důkladně ověřit, jaké možnosti nabíjení elektromobilu v daném hotelu mají, ať neskončíte jako já.
I tak jsem nebyl líný vydolovat z kufru plného zavazadel nabíjecí kabel, po jehož připojení mi palubní počítač prozradil, že budu nabíjet tempem 4 km (dojezdu) za hodinu, abych dalšího rána stejně zjistil, že se nabíjení chvíli po zapojení kabelu samovolně ukončilo a mám stále pouhých 16 % kapacity baterie.
A tím končí první díl mé cesty z České republiky do Řecka. V příštím díle se zaměřím na zbytek cesty, tedy z Bělehradu do Řecka, a rovněž prozradím celkové náklady na cestu i čas strávený na nabíjecích stanicích.
Foto: Ioannis Papadopoulos, fdrive.cz
