Škoda Octavia 1.0 TSI e-Tec (2021)

Za celou historii modelu Octavia nikdy nebyla nabídka motorizací tak široká, jako je tomu dnes. Šetřivější řidiči mohou sáhnout i po plug-in hybridu s označením iV, ovšem tuto verzi jsme již testovali a prokázalo se, že s vybitými bateriemi dokáže být také poměrně úsporná. Škodovka ale nyní přináší mild-hybridní Octavii s označením e-Tec. Rovnou doporučujeme připlatit si za silnější motor 1.5 TSI, který je vůči velikosti aktuální Octavii mnohem vhodnější volbou. Skromný testovaný tříválec totiž nabízí průměrný výkon 81 kW a točivý moment 200 Nm. K tomu se přidává automatická převodovka DSG se 7 stupni a funkcí plachtění až do rychlosti 160 km/h. Právě tento prvek byl jedním z těch, které dokázaly uspořit významnější část paliva při každodenních přesunech nejen po městě.

Octavia čtvrté generace je sama o sobě trošku kontroverzním vozem, za což může její palubní systém, který zkraje produkce zamrzal a hlásil spoustu chyb. Nesmyslně umístěné výdechy klimatizace jsou dalším přešlapem, který budou cestující vpředu jen těžko pobírat. Vůz jsem testoval v poměrně tuhých mrazech a po celý týden se klimatizace vozu nebyla schopna postarat o dostatečné odmlžení oken. Nepomohla ani rychlá volba „odmlžit okna“ skrze palubní menu klimatizace. Dotykové ovládání většiny palubních funkcí je zdlouhavé, za jízdy často odvádí pozornost a nedej bože, aby se systém (stejně jako v našem případě) zbláznil a začal každou minutu hlásit nějakou závadu na voze. V ten okamžik máte chuť Octavii jako takovou vrátit a už s ní nemít nikdy nic společného.

Naštěstí se tento test netočil kolem palubních systémů a hlavním předmětem zkoumání se stala souhra mild-hybridní techniky s vozem. Musím podotknout, že zatímco převodovka si s benzinovým tříválcem tak nějak rozuměla, samotný motor mi připadal, jako by chytl větší chřipku. Hrubý zvukový projev bych ještě přešel, ale přidušenost na jakýkoliv jízdní režim již nikoliv. Možná za to může fakt, že motor je vybaven filtrem pevných částic (GPF) a hlavně v nižších otáčkách se Octavie skoro až trápí. Je tak potřeba motor točit do vyšších otáček, což ale nepřispívá spotřebě. Co ale také čekat od samotného základu nabídky... I když ve spojení s výbavou Style (a dalšími příplatky) neodpovídá jízdní projev ceně.

Na celou obrazovku

Sportovněji založení řidiči by se měli této variantě obloukem vyhnout. Ani, když si automatickou převodovku přepnete do sportovního režimu a v palubním menu vozu stisknete ikonku Sport, žádné zázraky se skutečně nestanou. Celkově je Octavia 1.0 TSI e-Tec určena pro klidné jezdce, kteří nemají větší nároky na výkon a na okreskách neradi předjíždí dva a více vozů. V rámci použité techniky automobilka použila 48V periferní elektrický systém SK38x, který zahrnuje 0,6kWh Li-ion akumulátor pod sedadlem spolujezdce. Tím pádem ale nelze zakoupit jeho elektrické ovládání. Dále je tu přítomný měnič DC/DC (48/12 V), speciální řídicí jednotka a řemenem hnaný startér/generátor BSG v místě konvenčního alternátoru.

Ve výsledku takové řešení přináší hlavně hladší starty a vůz umí vypnout spalovací motor ve správnou chvíli. Pokud ale budete stát v koloně a nechcete 30× po sobě slyšet hrubé nastartování, auto umožňuje vypnout systém Start & Stop, ačkoliv si pro takovou možnost musíte dojít až hluboko do palubního menu. A jak se v reálném provozu jezdí s mild-hybridní Octavií? Kdo se bude trochu snažit, i v tuhých zimních mrazech nebude mít problém jezdit za 6,2 litru na 100 km. A to při dvou lidech ve voze s mixem dálnic a města + neustále zapnutou klimatizací. Jakmile ale začnete využívat z větší části potenciál pohonné soustavy, kromě neklidu v kabině se dočkáte i průměrné spotřeby okolo 8 litrů na 100 km. To je již celkem dost a stále se nebavíme o jízdě na limitu možností Octavie e-Tec.

Na celou obrazovku

Podvozek se z mého pohledu ukázal jako výborně naladěný, je znát, že Škoda Auto v tomto ohledu odvedla velký kus práce. Škoda jen, že zbytek se zdál jako lehce nedodělaný a za celou dobu testu se objevilo pár negativ, která by mne jako majitele auta významně iritovala. Na druhou stranu, když vynecháme nedodělky a chyby, vůz jako takový je i s litrovým tříválcem schopný ujet na jeden zátah několik stovek kilometrů, nabízí dostatek pohodlí, bohatý prostor a oproti verzi iV jej není potřeba zdlouhavě nabíjet. Ve finále pak rozdíl mezi verzemi iV a e-Tech spatřuji hlavně v tom, že mild-hybridní Octavie umí jezdit za „málo“ vždy a všude, zatímco u iV je potřeba myslet na baterie.

Aby technických informací nebylo málo, sluší se dodat, že v rámci provedení e-Tec pomáhá motor-generátor spalovací jednotce dalšími 50 Nm při rozjezdu do rychlosti 20 km/h a tři sekundy silou 25 Nm do 80 km/h jako boost. Tato výhoda je ale rychle smazána ve chvíli, kdy je Octavie plně naložená a v kufru jsou zavazadla. V takové situaci je řidič rád za sebemenší náznak vyšší dynamiky. Za mě je tak nejlepší volit Octavii e-Tech ve verzi s benzinovým čtyřválcem 1.5 TSI, který nabízí o 40 koní vyšší výkon, ale i uhlazenější projev. Posádka se nebude muset bát delšího předjížděcího manévru a při vyšším zatížení vozu nebude ztráta dynamiky tak citelná.

Foto: Roman Havlín