Škoda Auto slaví dlouhodobě velké úspěchy se sportovně laděnými verzemi svých modelů, nazvanými RS. Stejné provedení lze objednat i u Enyaqu, který je navíc dostupný se dvěma typy karoserie. Loňský facelift ale přinesl výraznější proměnu designu, a to hlavně vpředu. Vůz se tak nyní chlubí přídí v duchu designového jazyka Modern Solid, došlo však i na několik zajímavých technických vylepšení. Hlavním prvkem je u omlazeného Enyaqu zcela nová maska s podsvíceným modulem Tech Deck. Ten je pro verzi RS standardem, stejně jako světlomety Matrix LED s funkcí světel do špatného počasí. Vpředu jsou i ozdoby s podtrženým lemem spoileru a lamelami pod hlavními světlomety. Další prvky dostaly leskle černý povrch, který nacházíme například na logu „Škoda“ na kapotě či na krytech vnějších zrcátek.
Technické parametry Škoda Enyaq facelift (2025) RS
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 658 × 1 879 × 1 622 mm, 2 002 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 250 kW, 340 koní, točivý moment: 545 Nm |
| Baterie | 84 kWh (79 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 185 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,5 kWh / 100 km, dojezd: 434 km |
| Cena od | 1 350 000 Kč |
Základem verze RS jsou 20" disky kol s černými kryty, které byly přítomny i na mnou testovaném voze. Červený lak karoserie byl ale za příplatek, stejně jako paket Maxx za cenu 44 tisíc Kč. Tento paket bych ale rozhodně doporučoval přikoupit, jelikož se v něm nachází adaptivní tlumiče DCC+, tepelné čerpadlo i panoramatický parkovací systém, ačkoliv obraz parkovací kamery není úplně nejostřejší. Celkově se mi omlazená vizáž Enyaqu RS líbila. Jen jsem se bál, abych nedostal do rukou exemplář v extra výrazné barvě. Takovou nápaditost osobně nemám moc rád a červený lak s názvem „Červená sametová“ byl skvělým protějškem k černým doplňkům. Překvapením je naopak absence loga RS na víku kufru, takže při dojetí takového vozu jen znalec pozná, zda jde o variantu RS či Sportline.
Nápovědou je totiž zadní nárazník s černým plastovým dílem, ve kterém je pouze u RS instalována červená odrazová lišta v jednom kuse. V případě edice Sportline ale Enyaq dostane dvě menší odrazky v rozích nárazníku. V kabině jsem moc změn oproti předfaceliftované verzi nenašel, což mi ale rozhodně nevadilo. Rozměrná celokožená sedadla s elektrickým nastavením, výhřevem a dostatečnou boční oporou jsou naprosto fantastická a i když jsem ve voze ujel 220 km v kuse, po vystoupení jsem rozhodně necítil jakýkoliv náznak ztuhlosti či bolest páteře. Navíc, Enyaq je (zatím) největším modelem značky, pokud nepočítáme sesterský Kodiaq se spalovacím motorem. Od toho se odvíjí moře prostoru. Trošku mě ale iritovala dvojice USB-C přípojek v útrobách úložné schránky na mobilní telefon a cennosti vpředu. V případě neopatrné manipulace s kabelem zde totiž hrozí odlomení koncového konektoru.
Bezdrátová nabíječka mobilního telefonu s výkonem 15 W sice nabízí chlazení, ale i teď, když teprve začínají jarní teploty, jsem po cca 40 minutách nabíjení vyndal mobil poměrně dost ohřátý. Jak by celá situace dopadla v létě, si proto raději ani nechci domýšlet. I verze po faceliftu nabízela přehršel odkládacích prostor, v kufru nechyběl síťový program, který je velmi praktickým a užitečným pomocníkem při převozu většího počtu menších tašek či krabic. Enyaq s přehledem pohltí pětičlennou posádku sestavenou z dospělých osob a k většímu soukromí na druhé řadě sedadel přispívají jak tmavší okna, tak i výsuvné roletky. Díky nim prakticky nejde do vozu nahlížet, což přispívá k větší ochraně před nenechavci. Oproti Enyaqu RS Coupe je běžná verze mnohem prostornější hlavně vzadu.
Není tak problém dozadu posadit cestující s výškou 190 cm. To by u „kupéčka“ nešlo. A kdo by chtěl vůz využít ve stylu stěhovací dodávky, může sklopit druhou řadu sedadel a rázem se objeví prostor o objemu 1 710 l (+ 100 l oproti verzi Enyaq Coupe). A co pohon? Dokonce ani facelift se nepodepsal na navýšení výkonu, takže na zadní nápravě opět najdeme pohonnou jednotku APP 550 se synchronním elektromotorem a poměrně těžkým stálým převodem. Vpředu je pak umístěn asynchronní elektromotor kladoucí jen nízký odpor při jízdě nižším výkonem či plachtění. To dohromady dává kombinovaný výkon 340 koní a zaručuje zrychlení z 0 na 100 km/h v čase 5,5 s a možnost jet rychlostí až 180 km/h. Podstatnou změnou je u verze po faceliftu přeladění podvozku DCC. Ten je nyní o něco tužší ve všech režimech a dokonce i v nastavení Individual, když si řidič zvolí nejměkčí možnou úroveň, je cítit oproti předchůdci lehká ztuhlost.
Škoda Auto ale nabízí dvě verze podvozku, kdy je standardem konvenční sportovní, jenž je snížený o 15/20 mm (vpředu/vzadu), má tužší stabilizátory a standardně progresivní řízení. Teprve za příplatek lze volit zmíněnou techniku DCC+, kterou bych si osobně vybral. Enyaq RS s ním totiž dokáže být autem mnoha tváří, což se hodí jak na dálnici, tak i při jízdě po rozbité zvlněné okresce, kde by klasická pasivní technika nemusela stačit. Kromě podvozku pak facelift přinesl o maličko větší baterii oproti civilním verzím, jakou už nějakou dobu nabízejí značky Volkswagen Group stojící v koncernové hierarchii nad Škodou Auto. Škoda Enyaq RS po faceliftu tedy přichází s baterií, jež má nově využitelnou kapacitou 79 kWh, tedy o 2 kWh více než dosud. Nevelký rozdíl se přidal na hromádku dalších malých vylepšení (především aerodynamických) a výsledkem je nárůst normovaného dojezdu o více než 20 kilometrů.
Během testu jsem zažil snad všechny typy počasí a různé teploty, což se podepsalo na spotřebě. A tak zatímco brzy ráno jsem několikrát vyjížděl v teplotách okolo 0 °C, dopoledne již palubní počítač ukázal teploty 14 °C. A jelikož se nerad omezuji na teplotním komfortu, vždy běžela klimatizace a často i výhřev sedadla řidiče. S vozem jsem často jezdil po dálnicích (cca 60 % z celkových jízd) ale stranou nezůstala ani města a popojíždění v ranní dopravní špičce. Po ujetí 870 km se vůz odměnil průměrnou spotřebou 20,1 kWh na 100 km, což při uvedené kapacitě baterie poskytuje reálný dojezd okolo 400 km. Při zastávce na rychlonabíjecí stanici se hodí navýšení výkonu, kdy lze nyní Enyaq RS nabíjet výkonem až 185 kW. S patřičně zahřátou baterkou trvalo nabití z 10 na 80 % přesně 27 minut, což bylo jen o minutu déle, než uvádí sám výrobce.
Další podstatnou novinkou je, že Enyaq RS po faceliftu dostal o něco výkonnější brzdy s dvoupístkovými třmeny vpředu. Musím uznat, že si doteď pamatuji na to, jak předešlá verze RS iV nebrzdila tak, jak bych si představoval. Tehdy jsem to ale přisuzoval opotřebení kotoučů a desek, ale díky nové zkušenosti s nejnovějším vydáním Enyaqu RS jsem svůj pohled přehodnotil a je mi jasné, že výrobce si toho musel být vědom a zjednal nápravu. Ve výbavě se objevují taktéž dva typy umělého zvuku – Sport a Futuristic, ale popravdě, obojí jsem vyzkoušel pouze jednou a pak jsem tuto funkci až do konce testu nechal deaktivovanou.
Omlazená Škoda Enyaq ve verzi RS mi opět dokázala, že dokáže být prostorným, dobře ovladatelným a pohodlným přepravníkem, který s troškou snahy ujede na jedno nabití 400 km. Ano, najde se konkurence, která je rychlejší v přímce, nabízí stejnou výbavu a možná i ujede více, ale Enyaq je dalším modelem od škodovky, který bude mít své příznivce, ať už konkurence přijde s čímkoliv jiným.
Foto: fDrive.cz
