Diskuze o tom, jak se elektromobily chovají v krajních situacích, neberou konce. Proto jsme jeden takový extrém vyzkoušeli, a sice jak se auto, živené energií z baterie, hodí k tahání přívěsů. A tím nemyslíme vozík z hobbymarketu s několika pytli cementu, ale něco většího. Takže jsme si namodelovali situaci, když se mladá rodina rozhodne vyrazit s karavanem na výlet do zahraničí. A protože máme rádi temné stránky historie a starou techniku, vybrali jsme si národní park Harz; tak trochu mystické území v Durynsku, kterým ještě před 35 lety procházela nejstřeženější hranice na světě. Nejzápadnější cíp pozoruhodného přírodního útvaru totiž zasahuje do Dolního Saska v někdejší Německé Spolkové Republice (NSR), tedy do tzv. západního Německa. A v jeho okolí se rovněž děly mnohé nezdobnosti.
Kde se psaly romány i dějiny
Přímo pod horou Brocken, která je nejen dominantou celého kraje, ale také nejvyšším útvarem severního Německa a zdrojem inspirace pro Heinricha Heineho i Johanna Wofganga Goetheho (tamější mytologie, plná čarodějnic a strašidel, inspirovala mj. vznik postavy doktora Fausta), totiž vedla železná hranice dvou světů. Na západě demokracie, na východě komunistická diktatura. A mezi nimi elektřinou nabité, ostnaté dráty, nemilosrdní pohraničníci se samopaly a dokonce i automatické samostříly, které se neptaly po vině a nevině. A na východě proměna příhraničního pásma ve vylidněnou, pečlivě střeženou střelnici. Změna hustoty, podoby i charakteru osídlení i stavu krajiny kolem někdejší železné opony je dodnes do očí bijící a vypovídá o tom, zač bylo udržení ruského vlivu v někdejší NDR. To ale nebyl jediný důvod, který nás do této poněkud pochmurné části světa přitáhl.
Důležitější je unikátní síť úzkorozchodných železnic, protínající pohoří Harz hned z několika směrů. Ta byla dobře známá už za minulého režimu, kdo se ovšem z Československa přijel svézt, musel počítat s tlupami těžce ozbrojených, podezíravých hraničářů v každém vlaku a s tím, že jakýkoliv náznak chování, které by si mohli vyložit jako pokus o proniknutí do zakázaného pásma, mohl mít nepříjemné, až fatální následky. Stejně jako českoslovenští pohraničníci bez milosti stříleli do zad východoněmecké kopečkáře na našem území, tak v duchu lidově-demokratické vzájemnosti ani Čech nemohl spoléhat na slitování komunistické Grenzpolizei, střežící západní okraj východního socialistického ráje. A na samotný Brocken se stejně nedostal; někdejší rekreační objekt na jeho vrcholu obsadila rudá armáda, stejně jako přilehlou železnici, a obojí nechala jako obvykle zcela zchátrat.
Škody byly ovšem napraveny a Harcká dráha je dnes ve vynikající kondici; stala se z ní opečovávaná, unikátní technická památka, která je zajímavá mj. tím, že místo obvyklého saského rozchodu 750 mm jsou její kolejnice od sebe vzdáleny přesně metr. Z někdejší štreky, svážející dřevo z tamějších pustých lesů a sovětské vojáky z Brockenu, se stala vyhledávaná atrakce, kde dosud běžně jezdí parní lokomotivy. A vozí zájemce, kromě jiného, třeba právě na Brocken, což je mimochodem nejvýše položená adhezní železniční stanice v celém Německu (1 120 m.n.m.). Zároveň prochází citlivou modernizací, takže se na ní lze setkat s věcmi, na jiných nostalgických úzkokolejkách (kterých je v Německu spousta) nezvyklými. Třeba se světelnými oddílovými návěstidly, podstatně zvyšujícími kapacitu tratě (dlouhý mezistaniční úsek dělí na několik menších, díky čemuž může jet mezi stanicemi za sebou stejným směrem více vlaků), případně křižováním na širé trati s pomocí jednoduché odbočky (vlak směrem dolů odbočí na krátkou kusou kolej, nechá projet vlak zespoda, pak vycouvá zpět na trať a po přehození výměny pokračuje ve svém původním směru).
Tímto méně obvyklým směrem jsme se vydali také kvůli tomu, že nebývá tak dopravně zatížený, jako tradičnější relace směrem na západ či jihozápad. Hrozilo tedy menší riziko, že testování zhatí nekonečné kolony (těm jsme se sice kolem Lipska nakonec nevyhnuli, ale byly jen krátké a podařilo se nám je objet po těžko uvěřitelných, uzoučkých silničkách, částečně pokrytých kočičími hlavami, které daly celému podniku nový rozměr), navíc přejezd hornatého Durynska přinesl členitý profil trasy a poznání nových míst, jako například skvostných a u českých cestovatelů téměř neznámých historických měst Blankenburg, Quedlinburg či Wernigerode.
To byly dostatečné důvody, proč se vydat právě tímto směrem, a to s použitím naopak té nejmodernější techniky. Takže jsme angažovali Škodu Enyaq 80x a lehký jednonápravový obytný přívěs, laskavě zapůjčený společností Campiri. Tady je třeba dodat, že jsme byli omezení povolenou hmotností přívěsu; čtyřpohonový Enyaq totiž smí táhnout jen 1 250 kg. A verze Enyaq 80 s pohonem zadních kol, která by přívěs rovněž bez problémů utáhla, je dokonce omezená jen jednou tunou. A to byl vlastně jediný důvod, proč jsme vybrali čtyřkolku.
Po cestě se totiž rychle ukázalo, že jedenačtvrttunový přívěs, citelně zhoršující aerodynamickou bilanci, vůz s výkonem a trakcí Enyaqu prakticky necítí. Akcelerační schopnosti byly ovlivněny jen mírně a při cíleně dynamické jízdě zjevně překvapily okolní šoféry. Nikdo z nich nečekal, že i desetimetrová souprava s elektromobilem vpředu dokáže ze semaforů vyrazit s velkým náskokem na celý zbytek pelotonu. A protože síly bylo vždy více než dost i na dálnici, můžeme konstatovat, že co do výkonu je elektromobil doslova ideálem pro tahání. Silný příval výkonu tam, kde je nejvíc třeba, tedy v nižších rychlostech, nepřerušovaný zátah a zároveň rezerva pro řešení případných svízelů jsou doslova balzámem pro každého karavanistu.
Ještě o něco lepší je to se stabilitou; relativně hmotný elektromobil s těžištěm nízko nerozhodí téměř nic, ani prudký poryv bočního větru, jak jsme si také ověřili. Zde ovšem nutno dodat, že u našeho Enyaqu Sportline na největších, 20" kolech, to bylo částečně za cenu jízdního komfortu. Německé dálnice v oblasti, kde jsme se pohybovali my, tedy z 99 % v bývalém východním Německu, z velké části stále betonové, sestavené z panelů s legendárními spárami, hrajícími jako nekonečný metronom monotónní polku, kterou si dobře pamatuje každý, kdo má tuto zemi projezděnou. A bohužel Enyaq právě v této konfiguraci bouchal na spárách výrazně, hlasitě a mírně poskakoval. Tady by s velkou pravděpodobností pomohl adaptivní podvozek DCC, který jsme ovšem k dispozici neměli.
To bylo ale opravdu jediné negativum při jízdě; ta byla jinak kromobyčejně pohodlná. Jen příliš neubíhala, protože v Německu platí striktní rychlostní omezení soupravy osobního auta s vlekem na 100 km/h, a to jen ještě při splnění řady podmínek. Musíte mít například na přívěsu pneumatiky minimálně rychlostní kategorie L a maximálně šest let staré. Tažný vůz také musí mít ABS a jeho nejvyšší přípustná hmotnost musí převyšovat nejvyšší přípustnou hmotnost přívěsu. Je také nutné nechat si příslušnou výjimku vyznačit do dokladů od vleku a nalepit na něj značku „100“. Jinak se připravte na cestování osmdesátkou.
To se nás naštěstí netýkalo, avšak ani dlouhodobé udržování stovky není na německých autostrádách s neomezenou rychlostí nic příjemného, zejména na rovinatých úsecích a za situace, kdy místní karavanisté velmi často toto omezení berou s rezervou. Dochází tedy k situacím, kdy vás začne předjíždět jiný karavanista, jedoucí třeba o 2 km/h rychleji a spoléhá na to, že vy případně přibrzdíte. On každopádně nezrychlí, protože by se vystavil riziku vyššího postihu. Často také musíte jet mezi kamiony, a to znamená ještě o něco pomaleji. Protože zejména kolem větších měst za hustšího provozu se malým rozdílem rychlosti předjíždět zkrátka nedá. Tady je potřeba dodat, že tyto nesnáze se pochopitelně netýkají jen elektrického cestování. Pokud se k němu ovšem rozhodnete, tak silný elektromobil předvede bleskovou pružnou akceleraci a výrazně vám tím usnadní včlenění do rychlejšího pruhu.
Do kopce hej, z kopce ouvej
Velká výzva nastává v táhlých klesáních. Tam, kde byste rádi radostně rekuperovali, přívěs mnohdy na zpomalení zareaguje tak, že aktivuje nájezdovou brzdu a začne brzdit také, a to zpravidla silněji, než by bylo záhodno. Takže nejenže nic není z rekuperace, souprava zpravidla zpomalí více, než byste potřebovali a vy naopak musíte šlápnout na plyn a ke kýženému tempu se vrátit odspodu. A když jej dosáhnete, znovu zkusíte motýlkem pod volantem přidat rekuperaci a celý cyklus se zopakuje. Jak moc je to plynulé, úsporné a šetrné k brzdám vleku, není třeba dlouze rozepisovat.
Prakticky jedinou šancí je naučit se velmi jemně nastavovat míru rekuperace (nejde-li jinak, tak nožní brzdou) k hranici, kdy se aktivuje nájezdová brzda a držet se pod ní i za cenu, že se souprava začne pomalu rozjíždět. A při výběru elektromobilu preferovat model s co nejjemnějším uživatelským nastavením míry rekuperace. Po rozjetí nad kýženou mez pak nezbývá, než přišlápnout brzdu silněji, zpomalit naopak o kus více a po uvolnění nájezdové brzdy se pak zase pomalu rozjíždět. Železničáři podobnému stylu říkají pilovité brzdění a vy zároveň už víte, že pokud před vámi cestou z Brenneru dolů elektromobil s přívěsem pořád zpomaluje a zrychluje, že to nemusí nutně být z nedostatku řidičských zkušeností.
Nejvíce nás samozřejmě zajímala spotřeba, a tady se vskutku lámal chléb. Lze totiž velmi snadno konstatovat, že byla s přívěsem dvojnásobná. Konkrétně jsme celou osmisetkilometrovou trasu absolvovali s průměrem 37,8 kWh/100 km, což znamená nabíjení každých zhruba 200 km. To samo o sobě naštěstí není problém, protože Německo je v pokrývání dálnic ultrarychlými nabíječkami mnohem dále, než Česko, a to i v případě, že preferujete konkrétního poskytovatele (jako my EnBW). Hustota, výkon i kapacita nabíjecí sítě tedy byly i v tomto méně exponovaném směru na dejme tomu jedna minus. A proč ten minus?
To jsme zjistili hned u první stanice ještě v Česku. Naprostá většina nabíječek se totiž u nás i v Německu buduje v zálivech nebo u kolmých stání. A to znamená, že se u nich nedá stát se zapojených vlekem. Takže s jedinou výjimkou, kde stál stojan u velkého parkoviště s podélným místem, jsme museli u každé nabíječky vypojit zásuvku, povolit a snížit opěrné kolečko, vyvléknout pojistné lanko k brzdě, odjistit zámek závěsu, kolečkem zvednout oj, zabrzdit, zajistit. Poodjet autem, nabít a celou proceduru zopakovat opačným směrem. Celou cestu jsme se modlili, abychom nenarazili na frekventovaný hub na stísněném parkovišti, kam by se s vlekem ani nedalo zajet, natož s ním manévrovat a odstavit jej. To se naštěstí nestalo, jeli jsme tam i zpět v poměrně pozdní hodinu a využívali prázdných parkovišť. Přesto to bylo otravné a cestou tam i zpět bylo nutné celou torturu absolvovat čtyřikrát.
Přitom by stačilo tak málo, například nabíjecí stojan u průjezdného pásu, jako v Norsku či Británii na místě zrušených benzinových čerpadel. Ideálně i s nějakým tím zázemím, nebo aspoň stříškou; ale to bychom asi chtěli zatím vážně moc. Záchod jsme si sice vezli sebou, stejně jako ledničku, ovšem náš přívěs neměl vlastní baterii, takže za jízdy nefungovala. A využít služeb vlastního sociálního zařízení znamenalo vysunout předtím opěrné nožky přívěsu, pochopitelně ručně. Čili další dlouhé minuty otravné námahy. I na tyhle drobnosti je třeba při plánování podobné cesty myslet.
To byl ale poslední mráček. Sobotní celodenní jezdění po různých větvích Harcké dráhy odškodnilo všechny strasti více než bohatě. Jako výchozí bod jsme zvolili letovisko Drei Annen Hohne ve výšce 550 m.n.m., přímo na okraji samotného národního parku Harz (ten pokrývá jen malou část harckého pohoří kolem hory Brocken) a odtamtud si projeli dvě ze tří tratí rozsáhlého systému. Samozřejmě nejznámější a nejdůležitější Harzquerbahn, protínající severojižním směrem celé pohoří a spojující saskoanhalstské Wernigerode s durynským Nordhausenem, spojeným s německým jaderným programem za druhé světové války. A pochopitelně i třešničku – odbočnou Brockenbahn s jedinou mezilehlou stanicí, vedoucí skrz národní park na stejnojmenný vrchol.
Trochu omšelý, ale dokonale udržovaný vlak, táhne silná, pětispřežní parní lokomotiva bývalé řady DR 9923-24. Sedm čtyřosých vozů zvládá zcela suverénně i do stoupání 33 ‰ a celou neuvěřitelně klikatou, 19km štreku na Brocken projíždí překvapivě rychle. Trasa neustále stoupá a otevírá nové a nové výhledy do kraje, přičemž poslední úsek nabírá výškové metry tak, že horu Brocken obtáčí kolem dokola. Proměnlivé podzimní počasí s nízkou oblačností bohužel nedopřálo výhledů daleko do kraje, takže jsme se o to víc soustředili na samotnou trať a blízké okolí. A odnesli si dojem nejen vynikajícího technického stavu celé dráhy (vlak de facto ani jednou nedrncne), ale i dokonalé organizace provozu, který bývá o letních prázdninách velice zatížený.
Dojmy ovlivnily zejména stromy, zdecimované nejen kůrovcovou kalamitou, ale zjevně i několika menšími požáry, a místo útěšného pohledu do nekonečně zeleného stromového koberce tahaly za oči mnohé šedé či černé pahýly, obklopené tak trochu zmarem. Jenže to dodalo výletu velmi specifickou atmosféru, která se zaryla do paměti skutečně hluboko. Stejně jako paprsky slunce, místy se prodravší skrz šedou deku mračen. A průjezdy metrovým rozchodem i přes velmi ostré oblouky byly plynulé, a za každým se ukázalo ve velmi členité krajině něco zajímavého. Návrat do upraveného a zabydleného Drei Annen Hohne (kde se elektromobil zatím dobil z pomalé nabíječky) tak trochu připomínal přesun zpět do civilizace.
Tam se výprava rozdělila a zatímco jedna její půlka se vrátila autem do Wernigerode, kde je i základna celé dráhy, druhá stejnou trasu absolvovala vlakem. A sice přišla o kouzlo štěkajícího stroje, supícího směrem vzhůru (parní lokomotiva, jedoucí výběhem z kopce, je zcela tichá a nevypouští viditelnou páru), ovšem výhledy do širokého, klikatícího se údolí, plného montánních památek (celé pohoří je protkáno starými štolami a bezpočtem pramenících řek i potoků) rozhodně stály za to a vjezd širokým obloukem do Wernigerode zase ukazuje, jak dokáže železnice doslova srůst s městem. Byl to zkrátka skvělý výlet, umocněný výšlapem na tamější nádherný hrad.
Přesvědčili jsme se tedy, že vyrazit na výlet s elektromobilem a těžším přívěsem je technicky skvělý nápad, ovšem zatím nikoli na delší trasy. Zde se totiž proti elektromobilu z uživatelského hlediska obrátí jedna z jeho hlavních výhod, kterou je vysoká energetická účinnost. Zatímco spalovací vůz, většinu dodávané energie marnotratně měnící na teplo, nárůst zátěže promění v jen malý nárůst spotřeby paliva, elektrický bohužel zvýší spotřebu elektřiny téměř o tolik, o kolik víc jí potřebuje k udržení dopředného pohybu soupravy proti sólo jízdě. Čili delší cesty je třeba opravdu dobře plánovat, případně za současného stavu techniky rovnou zvážit. Situace se samozřejmě zlepší, až konstruktéři vyřeší problém s klasickou, ryze mechanicky ovládanou nájezdovou brzdou, komplikující rekuperaci. Pak se bilance na členitých trasách samozřejmě výrazně posune.
Podobné pokusy také znepříjemní časté nabíjení na stanicích, neuzpůsobených k pohodlnému nabíjení souprav. Až budou poskytovatelé plánovat příští nabíjecí huby, můžou kromě aspoň minimálního komfortu pro zákazníky (přístřešek, či aspoň jakékoliv světlo, v pozdějších fázích třeba i toalety, občerstvení, či další služby) začít myslet i na soupravy. Dříve nebo později totiž přijde doba, kdy budou elektromobiiisté s přívěsy vyrážet na delší cesty častěji, a současný tristní stav infrastruktury jakoby jim v tomto úmyslu přímo bránil. Museli bychom hodně přemýšlet, abychom si vzpomněli na nějakou nabíjecí lokalitu u nás, když už ne k tomu přímo uzpůsobenou, tak aspoň umožňující zajetí celé soupravy k nabíjecímu konektoru. Pokud o nějaké takové víte, dejte nám vědět.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
Technické parametry Škoda Enyaq Coupé iV (2021) 80x iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 653 × 1 879 × 1 621 mm, 2 001 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 195 kW, 265 koní, točivý moment: 425 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,1 kWh / 100 km |
| Cena od | 1 524 900 Kč |
S obytnym privesem za Teslou X jezdim leta. Poslednich par let uz i s vlastnim. Je to hranata krabice o delce kolem 7,5m i s oji a celkovou hmotnosti 1350kg, coz po nalozeni na dovolenou k mori mozna i prekracujeme.
Jezdime s nim nekolikrat za sezonu do Rakouska do Alp a loni jsme byli dokonce dvakrat za prazdniny v Chorvatsku u more.
Ty Alpy do 500km davame v pohode v jednom tahu.
Chorvatsko pak jezdime tak, ze vyrazime ve ctyri odpoledne, pred pulnoci to nekde zapackujeme (je na to vyborna aku s nastavcem…), prespime ve svem pohodli, a druhy den jsme po obede odpocati a usmevavy u more.
Pravidelne potkvame zejmena na superchargeru v Kozine ve Slovinsku dalsi Tesly s obytnakem.
Co se tyka toho brzdeni rekuperaci tak jsem presvedceny, ze ten vas prives musel mit spatne serizenou brzdu, protoze jsem se s tim nikdy nesetkal ani u pujcenych privesu. Vzdy to v pohode ureguluji jenom plynovym pedalem i z prudkych kopcu tak, ze mi prives nebrzdi. Pouze pri prudkem brzdeni a nebo uplnem zastavovani citim, ze se oj zatlacila a prives zacal brzdit take.
Spotrebu jsem mival s Hobacem 6,5m kolem 35-40kWh/100km, s tim soucasnym, ktery je delsi, sirsi a hranatejsi se pohybuji mezi 40-45kWh/100km, coz je stale pres 200km na jedno nabiti, takze toto cestovani zadny velky opruz neni.
U Superchargeru se mi ve ctyrech z peti pripadu dari neodprahat, ale je fakt, ze uz mam vysledovane kde jsou k tomu podminky, takze je podle toho vybiram.