První české kilometry s e-tronem GT. Je to Taycan v hávu Audi a jezdí parádně
test

První české kilometry s e-tronem GT. Je to Taycan v hávu Audi a jezdí parádně

3

Audi e-tron GT vypadá úžasně a jezdí stejně tak dobře. Na českých silnicích jsme otestovali základní verzi e-tron GT quattro, která nás potěšila hodnotným interiérem, jízdním projevem i technologiemi. Specifikacemi jde o velmi podobné auto sesterskému Taycanu, ale v hávu Audi, a to je dobře. Jak jezdí? To se dočtete v našich podrobných prvních dojmech.

Dostali jsme první možnost protáhnout zbrusu nový e-tron GT po českých silnicích. Sněžení a teploty kolem nuly v kombinaci s letními gumami sice možnosti řádit na okreskách trochu omezily, i tak jsem si ale e-tron GT užil a pocit z něj mohu shrnout do následující jednoduché věty: „Je to Taycan v hávu Audi, a to v tom nejlepším smyslu slova“.

Projeli jsme e-Tron GT – je to Taycan v hávu Audi

Nejvýkonnější Audi je elektromobil

e-tron GT je sportovní sedan kategorie Gran Turismo, který stojí na stejné platformě J1 jako špičkové Porsche Taycan, se kterým sdílí řadu špičkových parametrů. Ve verzi RS jde o vůbec nejsilnější Audi historie, které výkonem překoná i sportovní R8 a vypadá nádherně. To je možná slabé slovo, naživo se ho nebojím označit za jedno z nejkrásnějších aut současnosti. Designově se podle mého názoru povedlo ještě více než Taycan, a to je o říct. Zejména při pohledu zezadu z Audi ta síla jen srší a vypadá ultimátně. Navíc si ho můžete vyšperkovat k obrazu svému, máte-li dost peněz. Karbonový paket, individuální barva nebo keramické brzy nejsou problém.

e-tronu GT to zkrátka sluší

Mimochodem, e-tron GT se vyrábí v německé továrně Böllinger Höfe v Neckarsulmu společně právě s modelem R8. Kapacita továrny v jednotkách tisíc kusů ročně e-tronu GT pak je vzhledem k velkému zájmu do konce letošního roku zcela vyčerpána. Pokud si budete nyní auto objednávat, Audi vám ho doručí až napřesrok.

Uznejte sami. Nemá e-tron GT jeden z nejhezčích „zadků“?

Jízdní zážitky nabité elektrony

Jízdně je e-tron GT čirá radost, to jinak popsat nejde. I přes vysokou hmotnost přes 2,3 tuny ji auto dobře maskuje, neuvěřitelně dobře sedí na sinici, pohon quattro v kombinaci se zadní řiditelnou nápravou a adaptivním pneumatickým podvozkem fungují skvěle a dá hodně práce utrhnout zadní nápravu, kdy jde pak e-tron do mírné přetáčivosti, kterou je snadné korigovat. Ve všech ohledech mi jízdní projev velmi připomíná právě Taycan, není se co divit.

Audi e-tron GT

Zrychlení na stovku za 4,1 vteřiny je solidní, nicméně ne dechberoucí. To má až verze RS, která to zvládne za 3,3 vteřiny. Po zapnutí auta se ozve zvenku umělý zvuk, který připomíná bublání osmiválce. Bohužel nejde vypnout, ale ve zhruba 30 km/h ztichne. Uvnitř se pak dočkáte povedeného dunivého umělého zvuku, jehož intenzitu můžete regulovat dle jízdního režimu nebo individuálně ve třech úrovních. I na tu nejvyšší je však umělý zvuk subtilnější a ne tak výrazný jako u Taycanu. E-tron GT si můžete přepnout do módu Efficiency, kdy zvuk takřka úplně utichne a vy si můžete užívat velmi tichou jízdu, kterou elektromobil nabízí. Motory jsou hlavně při plné akceleraci slyšet, ale nijak hodně a rušivě.

Audi RS e-tron GT – představení

Pro maximální dynamiku má i e-tron GT unikátní dvoustupňovou převodovku na zadní nápravě. Dle jízdního režimu může auto přeřadit na dvojku kdykoliv od nuly až po 130 km/h. V režimu Efficiency například vůz řadil na dvojku prakticky okamžitě, snížil otáčky motoru a indikovaný dojezd vzrostl o 20 kilometrů oproti režimu Dynamic. Když jsem se naopak rozjížděl naplno, přeřadil e-tron na dvojku až ve 133 km/h, stejně jako v Taycanu, díky čemuž mělo auto dostatek síly pro další dynamické zrychlování tam, kde jiným elektromobilům dochází postupně dech. Rekuperace je velmi silná, výkonem až 265 kW, ale hlavně regulovaná brzdovým pedálem. Pomocí dvou pádel pod volantem lze zapnout, stejně jako u klasického e-trona, dvě úrovně rekuperace, i ta silnější je relativně mírná a silnější lze pak vyvolat právě brzdovým pedálem. Samozřejmě nechybí inteligentní prediktivní rekuperace, která rekuperuje i více v závislosti na tom, co auto vidí a čeká (zatáčka, omezená rychlost, zpomalující auto před ním a podobně).

Audi e-tron GT

Auto má sice bezrámová okna, ale akustická a zvenku proniká dovnitř minimum hluku, je slyšet ale zvuk od kol, zejména zezadu. Celkově je vůz ale velmi tichý a zejména ve vyšších rychlostech jsem vůbec nevnímal, jak rychle jedu a auto vysoké rychlosti díky velmi stabilnímu chování a tichému projevu výborně maskuje. Řídit e-tron GT je každopádně řidičský zážitek a už teď se těším na test nejostřejší verze RS.

Co je pod kapotou?

Kompletní technické specifikace a popis nového e-tronu jsme vám přinesli už dříve, dnes to bylo hlavně o jízdě a dojmech. Nicméně stručně si obě verze shrňme. Na test jsme měli základní verzi e-tron GT, kterou lze pořídit od 2,7 milionu Kč, testovaná verze s mnohými příplatky však stojí o milion korun více. Audi e-tron GT má pohon všech kol quattro, maximální výkon 390 kW (trvalý 350 kW) a na stovku zrychlí za 4,1 vteřiny s tím, že maximální rychlost je omezena na 245 km/h.

Technické parametry Audi e-tron GT quattro

Kompletní specifikace
Konstrukcesedan, 4 989 × 2 158 × 1 413 mm, 2 350 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: 4×4
Výkon390 kW, 530 koní, točivý moment: 630 Nm
Baterie93 kWh (83,7 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 270 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 21 kWh / 100 km, dojezd: 488 km
Cena od2 774 900 Kč

Vrcholem nabídky je Audi RS e-tron GT, nejvýkonnější sériově vyráběné Audi v historii. To budeme mít k dispozici na klasický týdenní redakční test za dva týdny. Vrcholný e-tron GT má v režimu „over-boost“, který trvá 2,5 vteřiny, k dispozici až 475 kW, tedy 646 koní. Postará se o to přední synchronní elektromotor s výkonem 175 kW a zadní (rovněž synchronní) s výkonem 335 kW. Tato porce výkonu vystřelí 2,3 tuny těžké Audi z nuly na stovku za 3,3 vteřiny. Maximální rychlost je pak elektronicky omezena na 250 km/h. Trvalý výkon po vyčerpání režimu „over-boost“ pak je 440 kW. To jsou jen o chlup horší hodnoty oproti Porsche Taycan Turbo, ze kterého RS e-tron GT vychází. Porsche na stovku zrychlí za 3,2 vteřiny a má 500 kW, nicméně v rukávu má ještě vrcholnou verzi Taycan Turbo S s 560 kW, která na stovku zrychlí za 2,8 vteřiny. Vrcholná verze e-tronu GT pak vyjde minimálně na 3,7 milionu Kč.

Technické parametry Audi e-tron GT RS

Kompletní specifikace
Konstrukcesedan, 4 989 × 2 158 × 1 413 mm, 2 420 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: 4×4
Výkon475 kW, 646 koní, točivý moment: 830 Nm
Baterie93 kWh (83,7 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 270 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 21,5 kWh / 100 km, dojezd: 472 km
Cena od3 756 900 Kč

Obě verze mají shodnou kapacitu baterie s využitelnou kapacitou 83,7 kWh a celkovou 93 kWh. Zajímavostí je vykrojení baterie v oblasti nohou zadních pasažérů, kteří tak nemusí mít vysoko kolena jako u jiných sedanů s elektrickým pohonem a baterií pod podlahou. Vyzkoušel jsem si to a posez na zadních sedadlech je překvapivě pohodlný, prostoru na kolena i hlavu je dostatek.

Po městě jsme se při teplotě 0 °C pohybovali dynamicky se spotřebou 25 kWh/100 km, tedy s reálným dojezdem necelých 340 kilometrů. Po řádění na okreskách a rychlé jízdě po dálnici pak e-tron GT ukazoval spotřebu 29 kWh/100 km, což znamená reálný dojezd 290 kilometrů. Jak jsme se ale přesvědčili i s Taycanem, běžná spotřeba při normálním ježdění se dá bez problémů stlačit i pod 20 kWh na 100 km a reálný dojezd bude mezi 400 a 500 kilometry.

E-tron GT je po vzoru Taycanu jedním z prvních elektromobilů s 800V architekturou, díky které se dokáže nabíjet výkonem až 270 kW z ultrarychlých stanic. To znamená dodání 100 kilometrů dojezdu za pouhých 5 minut nabíjení. Audi deklaruje, že nabití baterie z 5 na 80 % bude trvat méně než 23 minut. Vhod přijde i 22kW třífázová nabíječka pro velmi rychlé AC nabíjení, pozitivní jsou také nabíjecí zásuvky z obou stran (vpravo u předního kola pro AC/DC nabíjení, vlevo jen pro AC). Na rozdíl od Taycanu si je ale musíte otevírat ručně.

Auto jsme měli na příplatkových 21palcových kolech, s karbidovými brzdami, s přední maskou Single-frame v barvě vozu, přičemž si můžete zvolit třeba celo-černou nebo šedou. V barvě Kemora to autu skutečně hodně sluší, navíc jsme jej dostali s příplatkovým dynamickým paketem plus a laserovými světly či panoramatickou střechou. Vrcholná verze e-tron RS GT by tak s bohatými příplatky mohla bez problému dosáhnout ceny 5 milionů Kč.

Veganský interiér s minimem displejů

Interiér e-tronu si můžete také hodně personalizovat, pořídit si do něj RS sportovní sedadla PRO a řadu různých dekorů. My jsme měli auto v netypické veganské konfiguraci se sedadly z recyklovaných materiálů, koženky a textilie, kdy většina interiéru je potažena právě koženkou. Zpracování je ale špičkové, koženkou (případně ve standardní verzi kůží) je potažena celá přístrojová deska, přední i zadní dveře. Spodek přístrojové desky je ale z tvrdého plastu a zde působí Taycan hodnotněji.

Audi e-tron GT

Interiér e-tronu GT zároveň působí elegantním, ale docela klasickým dojmem. Na rozdíl od předchozího e-tronu zde chybí třeba displej pro ovládání klimatizace a místo něj zde máme klasická tlačítka. Do e-tronu GT si nemůžete pořídit ani virtuální zpětná zrcátka, jako má e-tron, nebo displej pro spolujezdce, jako má Taycan. Je tu klasický špičkový a hezky konfigurovatelný 12palcový Virtual cockpit před řidičem, head-up displej a 10palcový hlavní displej s prostředím a systémem MMI, který známe z jiných e-tronů s totožnými funkcemi. Oproti nim se e-tron GT ale naučil například automatické parkování, a to i když v autě nesedíte, skrze aplikaci MyAudi.

Interiér je plný vkusných detailů a hodnotných materiálů. My jsme ho měli ve veganském provedení

Vyzdvihnout musím obrovskou panoramatickou střechu táhnoucí se až za hlavy pasažérů na zadních sedadlech, která jsou primárně určena pro 2 lidi. Třetí sedadlo uprostřed je nouzové, ale pás má. Vzhledem ke středovému tunelu a vyvýšenému sedadlu tam ale sezení vůbec není pohodlné.

To přední sedadla jsou jiná káva. My jsme měli skořepinová sedadla ve verzi Sport Plus, která jsou pohodlná, na můj vkus ale trochu tvrdší a čekal bych ještě o něco lepší boční vedení. Ale pokud chcete maximální boční vedení a ještě více možností nastavení, zvolte sedadla Sport Pro, která nás čekají za dva týdny v modelu RS, takže je budeme moci řádně otestovat. Sedadla mohou být včetně odvětrávání i masáže, vyhřívání je samozřejmost. Posez za volantem jsem si každopádně našel velmi rychle a e-tron GT je v tomto směru řidičsky velmi přívětivé a pohodlné auto.

Nechybí přední kufr, který se otevírá netypicky jen tlačítkem ve dveřích a má solidní objem 81 litrů, Kromě nabíjecích kabelů tak ubytuje třeba ještě další tašku. Zadní kufr s objemem 405 litrů je o něco lépe přístupný než u Taycanu díky širšímu otvoru a dveřím, je stejně hluboký a po stranách dokonce s výkusy pro golfové hole nebo další praktické věci a dvojitým dnem. Verze GT má sklápěcí zadní sedadla, ale ani tak to samozřejmě není auto pro stěhování skříní z IKEA.

Zadní a přední kufr

GTč je vozem pro jízdní zážitky a k tomu slouží dokonale. Řada e-tron se tak rozrůstá o další povedený kousek a osobně mi e-tron GT sedí snad ještě více než srovnatelně výkonný Taycan. A nemohu se dočkat týdenního testu verze RS, která je, po mých zkušenostech s Taycanem Turbo, co do jízdního projevu ještě úplně jinde.

Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz

Diskuze ke článku
Tomáš Lukáč
Tomáš Lukáč
Naposledy upraveno: 11. 4. 12:52
Dobrý deň @Martin Pultzner

Dovoľte mi otázku k jednému detailu vo videu, stopáž 2:24.

Ak údajom rozumiem správne, tak auto malo batériu nabitú na 72%, bolo pripojené na HPC (pretože klasický a najrozšírenejší stojan ABB dáva max 50 kW), a napriek tomu ukazovalo auto pri danom nabíjacom výkone 64 kW do plného nabitia ešte 1 hodinu?

Ja plne rozumiem Vášmu nadšeniu z auta, sám jeden elektromobil používam, som ale zároveň realista. Toto nie je auto, s ktorým bez problémov môžem ísť za businessom cez pol republiky bez toho, aby som musel ultra precízne plánovať a odhadovať čas dojazdu resp. nabíjania.

Obzvlášť, keď je "páteřní" sieť nabíjačiek v ČR (ak to tak vôbec možno nazvať), primárne založená stále na DC 50 kW staniciach.

Radšej tie 4 milióny Kč z môjho podnikania investujem, a nie utratím za takýto nezmysel... Pretože tu viac než kedykoľvek inokedy platí "time is money".

A jeden subjektívny postreh: vtipný moment na videu, keď ste ťahali na Ionity nabíjačke kábel k bočnému konektoru a nahlas ste prezentovali silu, ktorú ste potrebovali. K tomu vonku zima, poletujúci sneh... Verím, že aspoň v kútiku duše ste si zanadávali a uznávate aj odvrátenú stránku elektromobility.
Jiří Šťastný
Dobrý den, kde jste přišli k informaci, že je celá letošní výrobní kapacita již vyčerpána? Mám za to, že se jedná pouze o 20 vozidel která byla kvótou přidělena pro ČR. V německu by auto mělo být úpro letošek stále ještě dostupné...

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nejživější diskuze