Peugeot E-408 (2026)

Faceliftovaný Peugeot E-408 přichází v trochu nezvyklé situaci. Původní elektrickou verzi jsme totiž poprvé testovali v Česku teprve na konci roku 2025, takže se na trhu prakticky ani nestihla pořádně zabydlet a už tu máme modernizované provedení pro rok 2026. V našem prvním testu jsme chválili hlavně povedený design, velmi komfortní podvozek a překvapivě prostorný interiér. Největší výhrada ale směřovala k technice, především malé baterii a pomalejšímu nabíjení.

Peugeot E-408 je krásný a nečekaně úsporný (TEST)

A právě proto je facelift elektrické E-408 zajímavější, než se na první pohled může zdát. Peugeot sice nezměnil základní techniku, ale opravil řadu věcí kolem ní. Přibyl předehřev baterie, plánování nabíjecích zastávek, možnost nastavit nabíjecí limit na 80 %, Plug & Charge nebo V2L. Výrazně se změnil také design a výsledkem je podle nás ještě pohlednější auto než předtím.

Jenže baterie má stále využitelnou kapacitu 58 kWh a rychlonabíjení končí na 120 kW. Na papíře tedy E-408 proti nejmodernějším elektromobilům nevypadá nijak oslnivě. Po více než 700 kilometrech za volantem jsme ale zjistili, že díky velmi nízké spotřebě umí svůj největší nedostatek překvapivě dobře maskovat.

Facelift přišel velmi rychle

Současná generace Peugeotu 408 se představila už v létě 2022 a na český trh dorazila začátkem roku 2023. Jde o necelých 4,7 metru dlouhý zvýšený fastback stojící někde mezi klasickým liftbackem a crossoverem. Čistě elektrická E-408 se ale přidala výrazně později, a její předfaceliftované provedení tak mělo mimořádně krátký, skoro jepičí život.

Přímého konkurenta hledá E-408 poměrně obtížně. Rozměry a cenou se potkává například s Teslou Model 3, Mazdou 6e nebo BYD Seal, jejich koncepce je ale jiná. Důležitou alternativou je dokonce samotný Peugeot E-3008. Ten sází na praktičtější karoserii SUV a modernější technický základ, protože je už postavený na nové platformě STLA Medium. Na druhou stranu E-408 vyjíždí ještě na původní platformě, ale nabízí nižší stavbu, výraznější design a díky lepší aerodynamice také velmi zajímavou efektivitu.

Design: facelift mu podle nás prospěl

Design byl jednou z největších předností původní 408 a facelift ho posunul ještě dál. Peugeot design prostě umí a E-408 se nám opravdu líbí. Výrazná silueta, ostré hrany a nízká splývavá záď působí originálně a na silnici si auto prakticky s ničím jiným nespletete a leckdo se za ním v průběhu našeho testování otáčel.

Největší změna se odehrála vpředu. Velké svislé světelné „tesáky“ předchozího modelu zmizely a nahradily je tři úzké šikmé LED pásky na každé straně opticky propojené světelným prvkem přes horní část přídě. Samotné hlavní světlomety se přesunuly níže do černé části nárazníku a ve vypnutém stavu je téměř nevidíte. Allure používá klasické LED světlomety, námi testované GT má Matrix LED.

Na celou obrazovku

Za nás působí nová příď čistěji a moderněji. Předchozí 408 byla velmi výrazná, místy ale možná až trochu překombinovaná. Facelift si extravaganci ponechal, jednotlivé prvky ale lépe zapadají do jednoho celku. U GT se navíc rozsvítí znak Peugeotu vpředu a radar asistenčních systémů je elegantně ukrytý přímo za ním.

Další novinku najdeme vzadu. Nová 408 je prvním Peugeotem s podsvíceným nápisem PEUGEOT mezi zadními světly a tento prvek dostává už základní výbava Allure. Je to samozřejmě hlavně designový efekt, ale večer podle něj auto okamžitě poznáte. Zůstala světla s motivem tří drápů, výrazně klesající linie střechy i dva aerodynamické prvky nad zadním oknem. Zadní stěrač mimochodem stále chybí.

Na celou obrazovku

Výborně autu sedí také nová zelená Flare. Odstín výrazně mění charakter podle okolního světla a ještě zajímavější je, že jde o základní barvu bez příplatku. Podle ceníku se za bílou, šedou nebo černou připlácí 17 tisíc korun a červená Elixir stojí 22 tisíc korun navíc. Zdarma tak můžete mít velmi neobvyklou barvu, která v řadě zaparkovaných aut skutečně vynikne.

Technika: menší baterie zůstala

Pod hezčí karoserií zůstala technika v zásadě stejná. Peugeot E-408 stále využívá platformu EMP2, která vznikla pro několik druhů pohonu. Na stejném základu tak Peugeot vyrábí hybridní, plug-in hybridní i čistě elektrickou 408.

Má to své výhody, třeba dlouhý rozvor a díky němu velmi dobrý prostor uvnitř. Z pohledu elektromobilu jsou ale kompromisy patrné. Vzadu zůstal poměrně velký středový tunel, přední kufr neexistuje a hlavně je omezená velikost trakční baterie.

E-408 se faceliftem totiž nepřestěhovala na novější platformu STLA Medium používanou například u E-3008 a E-5008. A samozřejmě chápeme proč. Přechod na zcela jiný základ by už nebyl faceliftem, ale v podstatě novou generací auta a náklady na takové řešení by byly příliš vysoké. Z pohledu zákazníka je to však škoda. Právě nízká a aerodynamická karoserie 408 by ve spojení s výrazně větší baterií mohla nabídnout opravdu mimořádný dálniční dojezd. V případě použité největší baterie o kapacitě 97 kWh, kterou používá DS N8 nebo zmiňované Peugeoty, by dojezd zcela jistě atakoval 800 kilometrů a dojezdově by to auto katapultovalo mezi nejlepší vozy současnosti.

Nicméně NMC baterie u faceliftované e-408 má celkovou kapacitu 61,9 kWh, využitelných je však pouze 58 kWh. Peugeot uvádí kombinovaný dojezd kolem 450 kilometrů dle WLTP. Elektromotor pohánějící přední kola má výkon 157 kW a točivý moment 343 Nm. Z nuly na 100 km/h E-408 zrychlí za 7,2 sekundy a maximální rychlost je omezena na 160 km/h.

Provozní hmotnost činí 1 881 kilogramů, což na téměř 4,7 metru dlouhý elektromobil není nijak dramatická hodnota. Výrazně horší je užitečné zatížení pouze 379 kilogramů. Čtyři větší dospělí cestující a jejich zavazadla už tak mohou auto dostat poměrně blízko jeho limitu. Elektrická E-408 navíc nemůže tahat přívěs, zatímco hybridní a plug-in hybridní varianty zvládají až 1,3 tuny.

Nabíjení: několik důležitých funkcí do vínku

DC nabíjení je druhou částí techniky, kde už je stáří platformy znát. Maximální výkon činí 120 kW a Peugeot oficiálně udává nabití z 20 na 80 % přibližně za půl hodiny. Při nabíjení z 10 na 80 % už počítejte s více než 30 minutami.

Problém není pouze samotné maximum. Nabíjecí křivka poměrně rychle klesá. Při našem nabíjení jsme například při 36 % baterie viděli výkon už pouze kolem 90 kW. Ve srovnání s modernějšími elektromobily schopnými udržet vysoký výkon výrazně déle je E-408 jednoduše pomalejší. AC nabíjení je standardně třífázové s výkonem 11 kW, tedy standard.

Facelift nicméně napravil jednu z důležitých slabin původní E-408. Auto nově dostalo předehřev trakční baterie, který funguje manuálně i automaticky při navigaci k rychlonabíječce. Podle našich zkušeností příprava baterie trvá přibližně půl hodiny. V zimě by tak mělo být výrazně snazší dosahovat optimálního nabíjecího výkonu.

Novinkou je také Plug & Charge. Na podporované nabíjecí stanici stačí připojit kabel a identifikace i zahájení nabíjení mohou proběhnout automaticky bez přikládání karty nebo spouštění aplikace, podmínkou je samozřejmě aktivní nabíjecí služba přímo od Peugeotu. Přibyla také funkce Vehicle to Load. Přes příslušný adaptér připojený do nabíjecího portu lze z trakční baterie napájet externí elektrické spotřebiče. Společně s možností nastavit nabíjecí limit na 80 % jde o jedno z drobných vylepšení, které z E-408 dělá podstatně dotaženější elektromobil než před faceliftem.

Neřeší to ale hlavní problém. Pokud pravidelně křižujete Evropu, rozhoduje nejen spotřeba, ale také velikost baterie a rychlost, s jakou energii doplníte. A právě v těchto dvou disciplínách bude E-408 proti nejmodernějším konkurentům ztrácet.

Interiér se skoro nezměnil. A to je dobře.

Uvnitř se facelift odehrál podstatně méně výrazně než zvenku. Základní architektura zůstává stejná a pořád patří k vizuálně zajímavějším interiérům ve třídě. Peugeot kombinuje několik úrovní palubní desky, různé materiály, dekory a displeje, takže na první pohled může působit skoro až příliš komplikovaně. Po chvíli za volantem ale začíná všechno dávat větší smysl.

Dominantou je tradiční Peugeot i-Cockpit s opravdu malým volantem posazeným velmi nízko a digitálním přístrojovým štítem až nad ním. Jde stále o velmi kontroverzní řešení. Někomu vůbec nesedne, jiný jej bude milovat. My patříme spíše do druhé skupiny. Malý volant se dobře drží a vyvolává pocit, že řídíte menší a obratnější auto, než E-408 ve skutečnosti je. Před koupí jej ale doporučujeme vyzkoušet. Hodně záleží na výšce řidiče, nastavení sedadla i na tom, jak vysoko jste zvyklí mít volant. Tady ho máte prakticky v klíně.

Materiály vpředu jsou velmi slušné. Najdeme zde řadu měkčených částí, prošívání a dekor imitující kov. Náš vůz měl také audiosystém Focal, který hraje velmi dobře. Praktický detail představuje bezdrátová nabíječka telefonu se světelnou signalizací, takže okamžitě vidíte, jestli se telefon skutečně nabíjí.

Na celou obrazovku

Potěšil nás také počet odkládacích prostorů. Další schránka je uprostřed, prostor najdete pod loketní opěrkou a do dveří se vejde i velká láhev. Na auto s takhle nízkou karoserií je E-408 v tomto směru překvapivě praktická. A potěší také klasická tlačítka pod displejem, takže ne všechno musíte řešit dotykově.

Velkou pochvalu zaslouží přední sedadla testované elektrické verze GT. Kombinují Alcantaru s dalšími materiály, mají solidní boční vedení a nastavit lze také délku sedáku. Prodloužení je navíc vyřešeno tak, že mezi oběma částmi nevznikne nepříjemná mezera, do které se dostává nepořádek. Elektrická GT má v základu i masážní funkci. Ta není nijak agresivní, při delší cestě ale jemné masírování přijde vhod. Přední sedadla jsou elektricky nastavitelná, mají paměť, bederní opěrku, vyhřívání a masážní funkci.

Prostor na zadních sedadlech jsme chválili už u předchozí verze a nic se na tom nezměnilo. Díky dlouhému rozvoru je místa na kolena dostatek a se 185 centimetry jsme se za sebe pohodlně posadili. Nad hlavou už je situace kvůli svažující se střeše těsnější, stále jsme se ale vešli.

Příjemným překvapením je samotný posez. Sedák není nepříjemně nízko a cestující tak nesedí s koleny vysoko u brady, jak se to u některých nízkých elektromobilů stává. Opora stehen je slušná, pouze samotný sedák bychom si dovedli představit o něco delší.

Starší platforma se ale prozradí výrazným tunelem uprostřed. Ve čtyřech je E-408 pohodlná, pro pátého cestujícího už místo ideální není. Vzadu navíc Peugeot trochu šetřil na materiálech a na horních částech dveří najdeme tvrdé plasty. Nechybí ale měkčená loketní část, dvě USB-C, samostatné výdechy klimatizace nebo síťky na zadní straně předních sedadel.

Kufr je praktičtější, než naznačuje silueta

Velkou výhodou fastbackové karoserie je zavazadlový prostor. Standardní elektrická E-408 nabízí 468 litrů, s audiosystémem Focal se kvůli subwooferu objem snižuje na 454 litrů. Po sklopení sedadel je k dispozici až 1 542 litrů, respektive 1 528 litrů s Focalem.

Kufr je dlouhý, pravidelný a pod podlahou najdeme další prostor vhodný například pro nabíjecí kabely. To se hodí, protože přední kufr E-408 nemá. Oceňujeme také průvlak na lyže a možnost sklápět zadní opěradla ze zavazadlového prostoru.

Kuriozitou je velmi dlouhá nakládací hrana. Od konce využitelného prostoru po konec nárazníku je opravdu velká vzdálenost. Při nakládání těžších věcí to ideální není, na druhou stranu na nárazníku můžete pohodlně sedět.

Infotainment je chytřejší, přibyly dokonce hry

Peugeot si hodně vyhrál s grafikou digitálního přístrojového štítu. Testované auto mělo 10" 3D i-Cockpit, který pracuje se dvěma zobrazovacími rovinami a důležité informace tak opticky vystupují blíže k řidiči. Praktická výhoda není nijak zásadní, vizuálně ale řešení vypadá velmi dobře.

Head-up displej E-408 nemá. Peugeot argumentuje vysoko položeným přístrojovým panelem, který jej má do určité míry nahradit. Informace skutečně máte poměrně vysoko, přesto bychom klasický head-up displej ocenili.

Zajímavá je také dvojice dotykových ploch uprostřed. Nahoře je hlavní infotainment, dole takzvané i-Toggles, tedy pět konfigurovatelných zkratek. Můžete si sem dát klimatizaci, konkrétní telefonní kontakt, navigační cíl nebo jinou často používanou funkci. Samotná domovská obrazovka infotainmentu je také složená z nastavitelných dlaždic.

Rychlost systému by mohla být lepší, vyloženě pomalý ale není. Bezdrátový Apple CarPlay i Android Auto samozřejmě nechybí. Peugeot dokonce přidal jednoduché HTML5 hry, technologické nadšence ale infotainmentem neohromí. Pokročilé aplikace a zábavní funkce známé z aut postavených na Android Automotive nebo z Tesly zde nečekejte.

Mnohem důležitější je navigace. Ta už umí naplánovat cestu včetně zastávek u nabíječek, ukazuje předpokládané procento baterie v cíli a přímo v mapě zobrazí, kde a jak dlouho máte nabíjet. Během testování se ale odhad příjezdu pravidelně rozcházel se skutečností přibližně o tři až čtyři procentní body, i když jsme jezdili vždy podle rychlostních limitů. Informace o nabíjecích stanicích jsou navíc spíše základní a systém nám nezobrazoval například aktuální obsazenost jednotlivých konektorů.

Na celou obrazovku

Mobilní aplikace nabízí očekávaný základ. Vidíte stav nabití, můžete auto zamknout či odemknout, zablikat světly, zatroubit, nastavit nabíjení nebo spustit klimatizaci. Nově lze také omezit nabíjení na 80 %. Aplikace si umí zobrazit poslední polohu zaparkovaného auta, nikoliv však aktuální. Pokud je tedy auto například odtaženo, aplikace jeho novou polohu na odtahovém parkovišti neukáže. Nabízí také historii jízd a jejich spotřebu. Trochu překvapivým omezením je nemožnost dálkově vyhřát nebo vychladit auto při stavu baterie pod 20 %.

Jízda: pohodlí zůstává jednou z největších předností

Po prvních kilometrech bylo jasné, že Peugeot do jízdního projevu zásadně nezasahoval. A to je dobře. Pohodlí jsme chválili už u původní E-408 a facelift je v tomto směru stejně povedený.

Podvozek velmi dobře filtruje malé i větší nerovnosti a do interiéru nepřenáší nepříjemné tupé rázy. Zároveň není přehnaně měkký a houpavý. Je to přesně ten druh naladění, který od francouzského auta očekáváme – velká míra komfortu, ale současně dostatek jistoty.

Povedené je také odhlučnění. Okolní provoz i valivý hluk od kol jsou dobře potlačené a především na dálnici působí E-408 jako příjemné cestovní auto. Je trochu paradoxní, že právě na dlouhých trasách komfort karoserie a podvozku vybízí jezdit dál, zatímco velikost baterie vás v tomto směru omezuje. A znovu musíme zmínit malý volant. Objektivně z E-408 sportovní auto neudělá, subjektivně ale dodává řízení hravější charakter. Auto působí ochotnější ke změnám směru a s volantem umístěným nízko téměř v klíně nás jednoduše baví řídit.

Výkon 157 kW je pro běžnou jízdu více než dostatečný. Nejčastěji jsme používali režim Sport, ve kterém auto rychleji reaguje na plynový pedál a působí živěji. Přední pohon je navíc velmi dobře naladěný. Na suchém asfaltu nemá E-408 ani při razantním rozjezdu tendenci zbytečně protáčet kola, což u silnějších předokolek rozhodně není samozřejmost. Na mokru už se samozřejmě limity přední nápravy projeví výrazněji.

Pádly pod volantem lze volit tři úrovně rekuperace od téměř volného plachtění po výraznější zpomalování. Nejsilnější režim je použitelný, k úplnému zastavení ale auto nedojede. S klesající rychlostí rekuperační účinek zeslábne a poslední metry musíte dobrzdit klasickým brzdovým pedálem. Je to škoda i proto, že Stellantis už plnohodnotné jednopedálové ovládání u některých novějších elektromobilů nabízí. E-408 ho ani po faceliftu nedostala.

Při delších dálničních přesunech se nám osvědčil adaptivní tempomat s vedením v jízdním pruhu. Auto dobře čte rychlostní limity, spolehlivě drží směr a během testování nás netrápilo nepříjemným fantomovým brzděním. Nečekejte pokročilé funkce typu automatického přejíždění mezi pruhy, základní úkoly ale plní dobře.

Slabinou zůstává detekce rukou na volantu. Volant není kapacitní a systém sleduje odpor při jeho otáčení. Pokud jej na dálnici držíte pouze velmi lehce, auto vás proto čas od času vyzve, abyste volantem pohnuli. U kapacitního volantu by stačilo mít na něm položenou ruku.

Spotřeba: největší překvapení celého testu

Malou baterii E-408 částečně zachraňuje něco, co na papíře není tak efektní jako stovky kilowatt nabíjecího výkonu, tedy velmi dobrá efektivita. A právě spotřeba byla jedním z největších pozitivních překvapení našeho testu.

Ve městě jsme se běžně pohybovali kolem 13 kWh/100 km a někdy ještě níže. Z 58 kWh využitelné baterie to znamená reálný letní městský dojezd přes 400 kilometrů. Na téměř 4,7 metru dlouhé auto jde o solidní výsledek.

Ještě zajímavější je celková spotřeba. Po 762 kilometrech kombinujících město, okresní silnice i dálnice ukazoval palubní počítač průměr 15,8 kWh/100 km. V letních podmínkách tak lze počítat s reálným kombinovaným dojezdem kolem 350 kilometrů, podle stylu jízdy i o něco více.

E-408 těží také z nízké karoserie a dobré aerodynamiky a při cestovní rychlosti na dálnici kolem 130 km/h jsme se v létě běžně pohybovali mezi 16 a 17 kWh/100 km. I při normálním dálničním tempu tak lze počítat s reálným dojezdem přes 300 kilometrů.

To samozřejmě není 500 a více kilometrů, které dnes dokážou některé elektromobily s výrazně většími bateriemi. Vzhledem ke kapacitě pod 60 kWh je ale výsledek velmi dobrý. O to větší škoda je, že Peugeot nemůže do E-408 nabídnout například 70 nebo ještě větší baterii. S takovou kapacitou by při této spotřebě vznikl mimořádně zajímavý dálniční elektromobil.

Zimní provoz bude samozřejmě jiný. Na této platformě lze očekávat výraznější nárůst spotřeby než při našem letním testu a právě v zimě začne omezená velikost baterie vadit výrazně více.

Cena: elektrická verze začíná kolem 900 tisíc korun

Elektrická E-408 Allure s výkonem 157 kW se v Česku prodává za 909 000 Kč, testované GT stálo v akci 969 000 Kč. Výbava Allure už zahrnuje například adaptivní tempomat, LED světlomety, dvouzónovou klimatizaci, bezklíčový přístup, 10" digitální přístrojový panel a 10" centrální displej. GT přidává mimo jiné Matrix LED světlomety, pokročilejší asistenty, elektrické víko kufru, navigaci a u elektrické verze také elektricky nastavitelná masážní sedadla.

A právě cenou začíná E-408 dávat větší smysl. Za částku kolem milionu korun nabízí téměř 4,7 metru dlouhé auto s velmi originálním designem, kvalitním a pohodlným interiérem a velmi dobrou spotřebou. Nemůže sice konkurovat elektromobilům, které sázejí především na velikost baterie, 800V architekturu a extrémně rychlé nabíjení, ale vynahrazuje to příznivou cenou.

Verdikt: srdcem ano, kalkulačkou záleží na využití

Peugeot E-408 se nám líbil už před faceliftem a modernizace jeho charakter ještě vylepšila. Vypadá podle nás lépe, doplnila řadu důležitých funkcí pro elektromobil a zároveň si zachovala vlastnosti, které jsme chválili už dříve. Především velmi pohodlný podvozek, dobré odhlučnění, příjemná sedadla, praktický zavazadlový prostor a originální interiér.

Největším překvapením testu byla spotřeba. Průměr 15,8 kWh/100 km za více než 700 kilometrů a dálničních 16 až 17 kWh/100 km při 130 km/h jsou velmi pěkné výsledky. Právě díky nim není 58kWh baterie takovým omezením, jak se při pohledu na technické údaje může zdát. V létě zvládnete kolem 350 kilometrů v kombinovaném provozu a přes 300 kilometrů na dálnici.

Ale fyziku obejít nelze. Baterie je stále malá a maximálních 120 kW při rychlonabíjení už dnes patří spíše k podprůměru. Pokud chcete auto na časté dlouhé dálniční cesty, požadujete velmi krátké nabíjecí zastávky a dojezd 400 až 500 kilometrů bez nabíjení, E-408 není pro vás. I přímo u Peugeotu je v takovém případě zajímavější technicky modernější E-3008.

Pokud ale denně nejezdíte stovky kilometrů po dálnici a chcete elektromobil, který není dalším vysokým SUV, E-408 má své kouzlo. Je pohodlná, překvapivě úsporná, prostorná a hlavně vypadá opravdu skvěle.

A možná je trochu škoda, že tento design nedostal větší baterii. Spolu s rychlejším nabíjením a stejnou efektivitou by totiž Peugeot E-408 mohl patřit k nejlepším dálničním elektromobilům své velikosti. Na to si však pravděpodobně budeme muset počkat až do další generace, která má přijít za dva roky.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz