Když jsem před několika lety poprvé usedl za volant modelu 508 PSE, byl jsem v šoku z toho, jak funguje. Do té doby jsem měl za řidičský etalon vozy BMW, avšak divize Peugeot Sport si dala za úkol oprášit staré dobré časy mezi lety 1984 až 1996. V tomto období Peugeot vyráběl snad ty nejlepší sportovní modely. Roky však utíkají, doba se mění a současnost přeje elektromobilitě. A aby se z 508 nestal nudný elektrický přepravník, rozhodli se do ní (zřejmě naposled) implementovat plug-in hybridní ústrojí. Vše ale není jen o výkonu, důležitý je taktéž design. A ten se za mě povedl na jedničku s hvězdičkou. Loni totiž model 508 prošel faceliftem, jenž dle mého názoru vyhladil dosavadní nedostatky.
Technické parametry Peugeot 508 (2018) PSE
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 780 × 1 862 × 1 400 mm, 1 875 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 264 kW, 360 koní, točivý moment: 520 Nm |
| Baterie | 12,4 kWh (11,5 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | palubní: 7,4 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 1 790 900 Kč |
Z kapoty vozu zmizelo v rámci edice PSE označení „508“. Výrobce jej nahradil třemi limetkově zbarvenými drápy v lehkém zkosení. Na výběr jsou tři laky karoserie (bílá, černá a šedá) a základem je optický paket karoserie. Ten přidává jiný přední a zadní nárazník, na jejichž rozích najdeme efektně vypadající křidélka. V základní výbavě jsou 20" kola Exxar s dvoubarevným lakováním a nechybí přední brzdové kotouče o velikosti 380 mm se čtyřpístkovými třmeny v limetkovém odstínu. Přidejte k tomu zadní difuzor, dvojici koncovek výfukového systému a rázem před vámi stojí Peugeot, který by se nemusel stydět za hlavní roli ve slavném francouzském filmu Taxi. Škoda jen, že výfuky nemají ostřejší zvuk. Stejně tak chybí možnost ostřikovačů pro hlavní Matrix LED světlomety, což je nevýhoda hlavně v zimě.
Aby bylo jasno, tím úpravy v rámci výbavy PSE nekončí. Peugeot 508 v této verzi dostal snížení světlé výšky o 10 mm vpředu a o 1 mm vzadu. Stejně tak se rozšířil rozchod kol o 24 mm vpředu a o 12 mm vzadu. Díky tomu vůz vypadá mnohem rozkročenější a na okolí působí nebezpečně. Bohužel to se nedá říci o kabině, která je nadmíru luxusní a kvalitně zpracovaná, avšak místa v ní není na rozdávání. Může za to hlavně neuvěřitelně široký středový tunel, který výrazně omezuje prostor pro nohy předních cestujících. Naopak místo na hlavu dokáže ukrojit střešní panoramatické okno, jež v testovaném voze bylo za příplatek 37 tisíc Kč. Tento prvek tak rozhodně nedoporučuji.
Přitom třeba přední sedadla byla dokonalou oporou nejen v zatáčkách a jeho elektrické nastavení je dostatečně široké. Opět nechyběl zploštělý sportovní volant, přes který jsem často neviděl na digitální palubní desku. Změnu by potřebovaly taktéž stříbrné klapky pod středovým displejem. Jejich umístění je tak nešikovné, že jsem se musel často nahnout směrem k palubní desce, abych vůbec spatřil piktogram konkrétní funkce. V noci je to pak ještě horší, protože bílé podsvícení je takřka neviditelné. Ještě, že jas obrazovky a všech tlačítek lze upravit během pár sekund na horní liště obrazovky palubního systému. Novinkou je i páčka voliče automatické převodovky, výrobce ale bohužel opět „zapomněl“ na stropní madla vpředu i vzadu. To nejdůležitější se ale nachází pod kapotou a v útrobách podvozku.
Hlavním prvkem je zde benzinový čtyřválec o objemu 1,6 l, který poskytuje výkon 200 koní. Dále zde máme elektromotor vpředu o výkonu 111 koní a posledním článkem je zadní elektromotor s výkonem 113 koní. Jak všem asi došlo, vůz má pohon všech čtyř kol a kombinovaný výkon 360 koní je plně dostačující. Baterie vozu má kapacitu 12,4 kWh. Dá se nabíjet výkonem až 7,4 kW a po jejím plném nabití lze jet na elektřinu rychlostí až 135 km/h. V takovém případě se ale baterka vyčerpá po ujetí 30 km, což není nic moc. Naopak v hybridním režimu jsem byl schopen baterii vyčerpat po ujetí 80 km a spotřeba se pohybovala kolem 3 l na 100 km. Kdo zapomene nabíjet, případně mu jednoduše dojde šťáva v baterce, ten se musí připravit na spotřebu kolem 10 l na 100 km, a to se nebavíme o extrémně sportovní jízdě. I tu jsem si samozřejmě vyzkoušel a mohu vám prozradit, že 43l nádrž je schopna zmizet po ujetí 220 km.
Spotřeba je zde ale tak trochu údaj druhé kategorie. Zde jde o zábavu a té verze PSE umí nabídnout nepřeberné množství. Už dlouho jsem neřídil tak zábavný vůz. Dokonce ani otestované BMW i5 M60 mi na stejné trase nedodalo takové řidičské potěšení jako právě 508 PSE. Je jasné, že hlavně v rychlostech nad 200 km/h nebude dynamika tak oslnivá, za což může přítomnost skromné „jednašestky“ pod kapotou. Naopak do rychlosti cca 160 km/h je ale testovaný vůz hodně nebezpečnou silniční stíhačkou a je úplně jedno, zda jedete po dálnici či okresní silnici. Podvozek vozu je totiž tak dobře naladěn divizí Peugeot Sport, že vůz by klidně snesl ještě o dalších 150 koní navíc a vlastně by se vůbec nic nestalo. Reakce předních kol na otočení volantem byly bleskurychlé a přesné, adaptivní tlumiče navíc zvládaly svou práci na jedničku. Jenže je tu jedno velké ale.
Výrobce totiž z nepochopitelných důvodů nedodal do výbavy možnost deaktivace stabilizačního systému. Dokonce ani jen lehké omezení není možné a jediné, co řidič dokáže ovlivnit, je vypnutí protiprokluzového systému. Ten se ale v rychlosti 50 km/h opět sám aktivuje... Z mého pohledu je to velká chyba a sráží to jinak dokonalé jízdní schopnosti verze 508 PSE. Stačí totiž, aby nasněžilo, za volant usedl profesionál a rázem se z vozu stane utlumený stroj, který jen vypadá, že by dokázal s prstem v nose projet jednu z etap rally Monte Carlo. Jestliže Peugeot někdy v budoucnu hodlá dále nabízet verzi PSE, doporučuji se zaměřit na jízdní asistenty a následně nabídnout možnost omezit funkci jízdní stabilizace. Ostatně, testovaná verze vychází na 1,8 milionu Kč, takže bych čekal minimum kompromisů.
Foto: Roman Havlín, fdrive.cz
