Opel již nějakou dobu patří do koncernu Stellantis, což znamená, že Mokka-e převzala techniku od sesterského Peugeotu e-2008. Z toho důvodu je k dispozici výhradně jako předokolka se základy v koncernové platformě e-CMP. Díky tomu jsou v podlaze uložené sady akumulátorů o celkové kapacitě 50 kWh, z nichž je využitelných 45 kWh. U předfaceliftovaného provedení (označovaného písmenem „e“) poskytuje elektromotor maximální výkon 100 kW, avšak pouze v případě, že je aktivovaný režim Sport. A právě s tím jsem měl tak trošku problém. Když se totiž vůz přepne do nejostřejšího režimu, rázem spadne celkový dojezd pod 300 km a reakce na pedál akcelerátoru je tak divoká, že kontrola trakce má mnohdy problém i na suchém povrchu.
Technické parametry Opel Mokka-e
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 151 × 1 987 × 1 534 mm, 1 598 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 260 Nm |
| Baterie | 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 18 kWh / 100 km, dojezd: 322 km |
| Cena od | 929 990 Kč |
Po designové stránce je přitom Opel Mokka-e adeptem na to, stát se plnohodnotnou čtyřkolkou. To však v koncernu Stellantis nemají v úmyslu, což je za mě velká škoda. Po jiných stránkách ale středně velký Opel celkem bodoval. Kdo si odmyslí jeho divoké tvary a netypicky plochou příď, toho jistě potěší například adaptivní LED světlomety s Matrix funkcí. Člověk by až nevěřil, kolik radosti dokáže tento prvek přinést do každodenního života. Vynikající osvit vozovky s přesným stínováním vozidel v protisměru je něco, co bych instaloval do každého moderního vozu. Pomáhá to jízdní bezpečnosti a člověk nemusí ve zhoršených podmínkách zbytečně namáhat oči.
V oblasti prostoru pro posádku je to ale o něco horší. Vůz na to sice zvenčí nevypadá, ale naprosto pohodlně se do něj usadí jen přední cestující. Z Mokky je dobrý výhled a potěší také pohodlná sedadla, avšak po nastoupení dozadu začne menší peklo. Pokud za volantem sedí někdo s výškou okolo 180 cm, sedačka řidiče ukousne pořádný kus místa pro kolena cestujících vzadu. Ani s místem pro hlavu to není na zadní řadě žádná sláva. Kdo proto hledá ideální rodinný přepravník, možná by měl sáhnout po větším modelu Grandland. Jak se dá z předešlých vět očekávat, nedostatkem místa trpí i kufr, jenž nabízí objem 310 litrů. Teprve po sklopení zadních opěradel je k dispozici 1 060 litrů, což je tak akorát na převoz menší skříně nebo stolu.
Testované provedení bylo v nejvyšší výbavě Ultimate, což znamená, že před řidičem jsou dva displeje. Ty jsou umístěné tak, že vypadají skoro propojeně. Před řidičem je umístěna 12" digitální přístrojová deska, která nabízí pár možností individuálního nastavení. Nikdy se ale nedočkáte toho, že by se před vámi zjevily klasické kulaté budíky. Ty systém Opelu nenabízí, řidič se proto musí spokojit s číslovkou v kruhu, která ukazuje aktuální rychlost. Moc mě naopak potěšila přítomnost „starého“ panelu klimatizace. Vidět dnes v novém voze kolečko, kterým se reguluje teplota a rychlost ofuku, je velká vzácnost a značce Opel za to posílám velký palec nahoru. Z pozice řidiče mě potěšila i přítomnost tlačítka pro deaktivaci systému hlídání v jízdních pruzích. Třešničkou na dortu bylo kolečko, jímž se reguluje osvit palubní desky a celé kabiny. Bravo!
Jak už bylo naznačeno v úvodu, Mokka-e disponovala elektromotorem s výkonem 100 kW. Šetřivější povahy mohou jezdit v režimu Normal, kdy je dostupných 80 kW. Skoro až výzvou bych nazval jízdu v nejúspornějším režimu Eco, kdy se vůz utlumí na 60 kW a z větší části se omezí funkce klimatizace. V nastavení Eco ale rozhodně nedoporučuji jezdit na dálnicích. Každé prudší dálniční stoupání znamená pro vůz velké trápení a ani posádce to dvakrát nepřidává na jízdním komfortu. Sluší se dodat, že Mokka-e umí jet nanejvýš 150 km/h. V tomto tempu je ale spotřeba tak vysoká, že na plně nabitou baterii nejde ujet více jak 200 km.
A když už hovoříme o spotřebě, ve městě se mi opakovaně dařilo jezdit za 17,2 kWh na 100 km, což je obdivuhodná cifra vzhledem k mrazivému počasí a častému sněžení. Naopak okresky a dálnice si často žádaly odběr přes 22 kWh, proto se můj týdenní průměr nakonec zastavil na 19,6 kWh na 100 km. Většinou jsem byl schopný na plně nabitou baterii ujet okolo 250 km a rozhodně jsem se přitom nikterak neomezoval na komfortu. Naštěstí Mokka-e zvládá až 100kW rychlonabíjení, což znamená, že z 10 na 80 % se umí nabít za 30 minut. Navíc lze při nabíjení spustit klasické topení a rádio, takže řidič vozu nemusí během nabíjecího procesu zbytečně mrznout v naprostém tichu.
Poslední a celkem drobnou výtku bych měl k podvozku. Ten je naladěn na hladké silnice a české rozbité okresky mu dávaly celkem zabrat. Mokka-e navíc nenabízí adaptivní tlumiče, takže v případě horší silnice je potřeba se připravit na dusot kol a občasné tvrdší rány od podvozku. Tím ale negativa končí. Opel Mokka-e se nedávno dočkal vylepšení po stránce techniky, takže nyní ujede ještě dále. Celkově jde o příjemný crossover, který by mohl plnit funkci druhého vozu v rodině. Kdo by jej chtěl naopak využívat jako primární vůz, musí přejít drobné chybky, jako je třeba menší prostor vzadu a tvrdší podvozek.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
