MG5 Electric Excite

Nedávno na český trh dorazil velmi zajímavý a zároveň unikátní elektromobil. Tím je plně elektrický kombík MG5, který jsme zároveň měli na test jako jedna z prvních redakcí. Pojďme se tedy podívat na to, jak jezdí. Také vám ukážu, co mě na něm velmi příjemně překvapilo. Design je úplně jiný než u kompaktního hatchbacku MG4, který už jsme také testovali. A vlastně i celé auto je úplně jiné. Zatímco MG4, se kterým jsme také jezdili, stojí na elektrické platformě, tak MG5 je vychází z klasické platformy pro spalovací modely, přestože v Evropě se také prodává pouze jako elektromobil.

Design MG5 odráží charakter auta

Sice jde o podobně velká auta, ale tím veškerá podobnost končí. Jedno je hatchback, druhé kombík, ale rozhodně kombík MG5 není odvozený od hatchbacku MG4, jak to v podobných případech u jiných automobilek bývá. Jde o úplně jiné auto s jiným technickým základem. I po stránce designu jsou obě auta úplně odlišná, protože zatímco MG4 má ostře řezané sportovnější rysy, tak MG5 je o poznání usedlejší. U kombíku to ale zase tolik nevadí, protože to odráží charakter obou aut.

Otestovali jsme MG5, první elektrický kombík na trhu – Bude českým chalupářům stačit?

MG5 je zaměřen spíše na prostor a komfort než na sportovnější zážitky. Než se přesuneme do interiéru, pojďme se podívat na základní technické parametry a začněme vnějšími rozměry. MG5 má na délku přesně 4,6 m a rozvor má necelých 2,7 m. Šířka bez zrcátek je pak mírně přes 1,8 m, takže těmito rozměry se řadí do nižší střední třídy.

Zároveň ale rozhodně nepatří na horní hranici nižší střední třídy, protože například Škoda Octavia Combi je o poznání větší. Tomu odpovídá i objem zavazadlového prostoru 479 litrů, zatímco mnohé kombíky této třídy mají přes 500 litrů a některé dokonce i přes 600 litrů. Když se ale podíváme na vozy s alternativním pohonem, což znamená mezi kombíky hlavně plug-in hybridy a vozy na CNG, zavazadlový prostor je většinou podobný jako v tomto případě. To znamená mezi 450 až 500 litry. Takže mezi alternativními pohony z ostatních kombíků příliš nevybočuje.

Po stránce výkonu můžeme pozorovat zajímavý jev

Když se podíváme na výkon, narazíme na takové specifikum, se kterým se u elektromobilů většinou nesetkáme. Konkrétně jde o to, že tato verze s větší baterií, tedy delším dojezdem, má nižší výkon než základní verze s menší baterií. Testovaná verze Long Range má výkon 115 kW. Tento zajímavý jev je způsobený pravděpodobně tím, že každá z verzí používá jiné baterie s různým chemickým složením. V tomto autě je baterie Li-ion s katodou z niklu, křemíku a kobaltu, zatímco základní verze má baterie typu LFP, což znamená železo-fosfátové. Ta má výkon až 130 kW, přestože disponuje nižší kapacitou baterie.

Na celou obrazovku

Zůstaňme ale u této verze, kterou máme na test. Ta má baterii o celkové kapacitě 61 kWh a z toho je využitelných 57,7 kWh. To zajišťuje dojezd podle WLTP až 400 kilometrů. Pokud ovšem máte 17" kola, dojezd klesá o 20 kilometrů na 380 km. Toto auto je ale na základních 16" kolech. Když se baterie vybije a je potřeba nabíjet, tak rychlonabíjení konektorem CCS má maximální výkon 87 kW. Pokud nabíjíme střídavým proudem, palubní nabíječka je v této specifikaci 11kW.

Interiér MG5 ukazuje na klasickou koncepci vozu

Na klasickou koncepci ukazuje MG5 i v interiéru. Zatímco MG4 má minimalistický design hodně podobný Volkswagenu ID.3, případně dalším vozům na platformě MEB, zejména pak Volkswagenům, tady máme klasickou koncepci interiéru. To znamená velký středový tunel a klasickou kapličkou na přístroje, byť v té je zde digitální kokpit. Nejsou to tedy klasické analogové přístroje (což se u elektromobilů obecně očekává), ale koncepce je klasická. Co se týče designu interiéru, připadá mi celkem povedený, ale je vidět, že se tady trochu šetřilo na materiálech. To je u elektromobilu v této cenové kategorii pochopitelné. Jsou tady někde použité tvrdší plasty, ale jsou spíše v místech, kde se jich běžný uživatel nedotýká. Tam, kde se dotýkáme, jsou většinou použité buď měkčené plasty, nebo je kůže/koženka. Zkrátka tam, kde se uživatel dotýká, jsou většinou použité kvalitnější měkčené plasty. Takže za mě je to naprosto v pořádku a je to něco, co dokážu autům v této cenové kategorii odpustit. A běžný kupující tohoto auta takové detaily pravděpodobně také řešit nebude.

Infotainment MG5 je stejný jako u MG4

Infotainment je tady stejný jako v případě MG4 a stejně vypadá i středový displej. To znamená, že i design infotainmentu je stejný. Samozřejmě se liší virtuální kokpit před řidičem. U MG5 je sice displej větší, ale je zde snaha imitovat analogové přístroje. Jedna věc mě ale překvapila, a to ne příjemně. Minimálně v tomto autě totiž chybí automatická klimatizace. Je tady pouze manuální. Následným pohledem do ceníku jsem zjistil, že obě v Česku prodávané verze mají ve výbavě položku „digitální klimatizace“. Tím je pravděpodobně myšlena tato obyčejná klimatizace, ale jelikož se ovládá na displeji, je označena jako digitální.

Co se týká sedaček a posezu za volantem, musím říct, že když jsem si do auta sednul, pozice mi připadala nepřirozená. Zčásti to je asi kvůli tomu, že sedím na můj vkus poměrně vysoko, přestože mám sedačku nastavenou nejníže, jak to jde. Po několika desítkách kilometrů jsem si na to docela zvykl. Ale i tak bych uvítal výraznější bederní opěrku sedačky. Zároveň mi opěradlo připadá jako zvláštně zakřivené, že mi ramena tlačí více dopředu, než je pro mě přirozené. Ale to je možná způsobené tím, že sedačka není primárně určená pro někoho s výškou přes 190 centimetrů. Co na sedačkách ale musím ocenit, to je boční vedení. Na to, že nejde o sportovně střižené auto, je boční vedení opravdu solidní a hodí se i při klidnější jízdě, když člověk projíždí zatáčky nebo kruhové objezdy.

Na celou obrazovku

Naopak středový tunel by podle mě mohl být užší, protože do něj narážím kolenem, což není zrovna příjemné. Zkrátka to není úplně klasický minimalistický interiér, jaký často vidíme v čistokrevných moderních elektromobilech. Co se týká ovládání, volič směru jízdy je tady kulatý, stejně jako v MG4. Něco podobného známe třeba z vozů Kia. Ještě zmíním, že zde jsou oba druhy USB konektorů. Tady vepředu jsou klasické USB-A a vzadu jedno USB-C, ale nepodařilo se mi nabít můj telefon. Stejný problém jsem měl i u MG4, kde jsem do USB-C zapojil telefon, ale ten telefon nenabíjel. Vypadá to tedy, že si můj telefon, konkrétně Google Pixel 6A, nerozumí s vozy MG.

Prostor na zadních sedačkách MG5 Electric je průměrný

Když jsem si sedl „za sebe“, je vidět, že vzadu mám poměrně dost místa. Před koleny mám několik centimetrů, což je příjemné a ne vždy to tak v autě nižší střední třídy mám, takže to určitě chválím. Ale faktem je, že jsou v této třídě i auta s mnohem větším prostorem vzadu. Jen dodám, že měřím 192 centimetrů, což znamená, že se „za sebe“ vejde i člověk s vyšší postavou. Je tady ale znát vyšší podlaha kvůli bateriím, což je možná i důvod, proč je přední sedačka tak vysoko. Vzadu si pak nemůžu úplně strčit nohy pod přední sedačku, alespoň když ji mám nízko, jak mi to vpředu vyhovuje. Co se týká místa nad hlavou, když se opřu, skoro se vlasy dotýkám stropu. Zároveň bych uvítal lepší podporu stehen pro nějaké delší jízdy. Opět ale pravděpodobně jde o specifikum, které se váže k vyšším postavám.

Na nějakou kratší trasu je to v pohodě, ale na delší trasu bych uvítal trošku jiné uspořádání. Na druhou stranu, kdyby se zvedl sedák, což by vyřešilo zmíněnou podporu stehen, tak bych se dotýkal hlavou stropu, takže to zkrátka při této koncepci nijak jinak udělat nešlo. Zaujal mě odkládací prostor zadní části středového tunelu. Může se to hodit třeba na mobil, protože zároveň jsou u zásuvky již zmíněné USB-C a USB-A.

Klimatizace má vzadu zajímavě řešený výdech

Na zadní straně středového tunelu dole je výdech klimatizace, což je docela zajímavá věc, protože jsem nepřišel na způsob, jak by se dal regulovat, ani jsem nenašel možnost, jak by se dal zavřít. Je to trochu zvláštní, že vlastně fouká na nohy a pokud se klimatizace nastaví na vyšší výkon (což hrozí zejména u manuální klimatizace), tak cestujícím vzadu fouká na nohy a nemůžou to nijak ovlivnit. Pokud jde o použité materiály vzadu, je to podobné jako vpředu. Tam, kde se pasažéři dotýkají, je kůže. Místa, kterých se běžně lidé nedotýkají, jsou z obyčejných tvrdých plastů.

Zavazadlový prostor už jsem zmiňoval. Chybí elektronické otevírání, takže je potřeba jej otevírat manuálně. Necelých 500 litrů lze považovat za standardní hodnotu právě u podobně velkých kombíků s alternativním pohonem, takže si myslím, že nijak nezaostává za konkurencí, pokud vynecháme opravdu čistě spalovací vozy. Zároveň vypadá jako celkem dobře využitelný, protože má pravidelný tvar. Akorát má trochu vyšší nákladovou hranu, takže některé třeba těžší věci se tam budou hůř dávat. Ale za mě v pohodě. Velmi příjemné překvapení je i to, že pod ním je alespoň dojezdová rezerva. To je něco, co většina elektromobilů nemá, minimálně v této třídě a cenové kategorii. Takže za mě rozhodně palec nahoru! Ale to nejzajímavější je vpředu.

MG5 Electric má ukázkový „frunk“

Zatímco MG4 na čistě elektrické platformě přední kufr nemá (byť nějaký prostor by tam byl), MG5 jej má. A to i přestože vychází z klasické platformy, což znamená, že má elektromotor vepředu a pohon předních kol. Má pod kapotou alespoň plastovou vanu, do které se vejdou věci, jako je třeba bezpečnostní výbava, pouzdro na kabely nebo adaptér pro nabíjení V2L. MG5 tuto funkci má a dokáže dát až 2,2 kW. Takže za mě rozhodně super, protože absence předního kufru je velký nešvar spousty moderních elektromobilů, včetně těch od prémiových značek. A funkci V2L také většina aut nemá.

Stejně tak například u koncernových vozů na platformě MEB přední kufr není, přestože je to plně elektrická platforma. Takže MG5 si zaslouží velkou pochvalu. Právě tyto věci, jako jsou kabely a bezpečnostní výbava, vám díky tomu nezabírají místo v kufru a druhá věc je, že když jedete někam třeba na výlet nebo na dovolenou a máte plný kufr zavazadel, nemusíte kabely lovit pod nimi. Jen otevřete kapotu a máte to důležité okamžitě po ruce. Ale co se týká otevírání kapoty, malou vadou na kráse je, že nemá hydraulické vzpěry. Je zde jen klasická vzpěra, ale podle mě je to v pohodě a za přední kufr to rozhodně MG5 odpustím.

Jízdní vlastnosti a dynamika

Po statické prohlídce usedám opět za volant a pojďme se podívat na jízdní vlastnosti. Co se týká dynamiky, tou se většinou u elektromobilu začíná, protože zpravidla ve srovnání s klasickými vozy bývá výrazně nadprůměrná, což platí i v tomto případě. Nicméně, je to ve srovnání s podobně velkými auty se spalovacím motorem, tedy nižší střední třídou. Co se ale týká porovnání s elektromobily, pak rozhodně nadprůměrná není. Tam je naopak podprůměrná, což značí výkon 115 kW. Zrychlení tedy není na poměry elektromobilů nijak ohromující, což ostatně ani v tomto případě není možné, protože na přední nápravu při takto širokých pneumatikách auto stejně není schopné přenést vyšší výkon. Většinou hrabe i na suchém asfaltu, když se rozjíždím z nuly a dám plný plyn.

Komfortnější než MG4, ale méně sportovní

Co se týká jízdních vlastností v zatáčkách, tak i tady platí, že je to úplně jiné auto než MG4, protože ta je naladěná spíše ostřeji a má sportovnější jízdní vlastnosti. Zároveň je trochu tvrdší. Samozřejmě stojí na větších kolech. V případě MG5 je naopak cítit měkčí naladění, které je spíše komfortnější, což znamená, že ani v zatáčkách jízdní vlastnosti nelze rozhodně označit za sportovní. Nicméně opět si myslím, že to v případě tohoto auta není na škodu, protože na normální klidnou jízdu to stačí. Poskytne mi to dostatečnou jistotu při průjezdu zatáčkami, ale zároveň to není na vyloženě sportovní jízdu. Komfort, kterého se mi dostává, je podle mě u rodinného auta mnohem důležitější. Zmíněný lepší komfort je způsobený pravděpodobně i tím, že tady jsou poměrně malá kola na poměry současných vozů této třídy.

Co se týká spotřeby a dojezdu, od nabití na 100 % jsem ujel 241,8 km se spotřebou 17,2 kWh na 100 km podle palubního počítače. Zbývající dojezd podle auta byl 95 km, takže v kombinovaném provozu s převahou dálnic, jak jsem MG5 používal, by reálný dojezd měl vyjít na cca 337 kilometrů. Během tohoto kratšího testu se mi nepodařilo vybít baterii úplně, takže se ohledně nabíjecího výkonu budeme muset zatím spokojit s údaji od výrobce, což je maximální nabíjecí výkon 87 kW. Jak už jsem zmiňoval, nabíjení z nuly na 80 % by mělo zabrat 40 minut, což nejsou nijak oslňující hodnoty. Třeba MG4 umí 125 kW. U toho jsme navíc dokonce dosáhli o něco vyššího výkonu, než výrobce udává. Je tedy možné, že i zde bude reálně vyšší, ale to budeme muset prověřit později.

MG5 Electric potěší chalupáře, kteří preferují komfort

Snažím se na každé auto dívat pohledem zákazníka, pro kterého je určené. A myslím si, že MG5 se podařilo naladit právě pro takového zákazníka, kterému je určené. Pokud preferujete prostor a komfort, je pro vás určitě lepší MG5, ale jestli dáváte přednost sportovnější jízdě a třeba nekladete takový důraz na prostornost, pak je pro vás určitě lepší volbou MG4. Mírným zklamáním je u MG5 cena. Zatímco v Německu je oproti MG4 dražší v přepočtu o cca 12 tisíc korun, u nás je cenový rozdíl 110 tisíc Kč. Takže za prostornější auto je potřeba větší příplatek. MG5 u nás začíná na ceně 889 940 Kč a testovaná vyšší verze s větší baterií vychází na 999 940 Kč. I to je ale na elektrický kombík nižší střední třídy velmi dobrá cena. Zatím konkurenci nemá, ale uvidíme až na český trh dorazí například Opel Astra ST Electric nebo Peugeot e-308 SW. Lze ovšem předpokládat, že jejich ceny budou začínat výše.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz