Mercedes eVito

Při koupi osobního elektromobilu hraje roli celá řada faktorů. Pro jednoho může hlavní výhodu vlastnictví elektromobilu představovat nulové emise v místě provozu, jiného zase zaujme nižší provozní cena (nikoliv nákupní) než u běžných spalovacích vozů a další uživatel si možná elektromobil koupí hlavně proto, aby vyjádřil, že jde s dobou. U naprosté většiny zákazníků hraje roli kombinace těchto a mnoha dalších faktorů, jako je například dostupnost nabíjecí infrastruktury, pořizovací cena či maximální dojezd. Situace při nákupu elektrického užitkového vozu, který má sloužit primárně k práci, se však elementárně liší.

Nákup elektrického užitkového vozu, ať už se jedná o dodávku nebo snad dokonce tahač (které ještě nějakou tu chvíli na silnicích vídat běžně nebudeme), je však něco zcela jiného. V takovém případě se totiž hledí v prvé řadě na užitnou hodnotu. Kdo se alespoň základně orientuje v oblasti automobilové dopravní přepravy, dobře ví, jak se v tomto odvětví počítá s náklady na kilometr mnohdy i ve výši haléřů, neboť na velké vzdálenosti v provozu nákladního automobilu, zvlášť ve flotile, jde již o poměrně zajímavé částky. Optimalizace nákladů je nutností, nikoliv volbou, pokud chce autodopravce přežít na vysoce konkurenčním trhu.

Na celou obrazovku

Proto si každý rozumný potenciální zájemce před nákupem elektrického vozidla „na práci“ důkladně spočítá, jak moc se takový automobil vzhledem k pořizovací ceně, nákladům na údržbu, možnostem nabíjení a dalším faktorům vyplatí. Asi je vám jasné, že elektrická nákladní vozidla jsou tak v mnohem obtížnější situaci, než je tomu u osobních vozidel.

Jedním z vozítek v tomto segmentu je také elektrická dodávka Mercedes eVito, kterou jsem měl možnost opravdu důkladně otestovat během víkendu, kdy jsem najel něco málo přes 600 kilometrů. Teoreticky se tedy jedná o maximální možnou vzdálenost, kterou lze za daný časový úsek s eVitem urazit, pokud se chcete každý den alespoň na pár hodin vyspat. V této recenzi se s vámi chci podělit o dojmy z jízdy touto elektrickou dodávkou.

S eVitem jsem přes víkend najel přes 600 kilometrů.

Klasickou skříňovou dodávku Mercedes Vito se spalovacím motorem můžeme běžně vídat na českých silnicích. Pro průkopníky a milovníky elektromobility je však k dispozici také jeho elektrické dvojče, které se chlubí elektromotorem s výkonem 85 kW (116 koňských sil), který slibuje díky 41kWh baterii dojezd až 150 km podle WLTP. Baterie je navíc umístěna v podlaze pod úložným prostorem tak, aby nedošlo ke snížení vnitřního objemu ve srovnání se standardními Vity. Na druhou stranu kvůli tomu disponuje „pouze“ kapacitou 41 kWh. Jak si brzy povíme, to vystačí spíše na kratší denní pojížďky po městě nebo přejezdy na kratší vzdálenosti.

Nákladový prostor

Nejprve však nechme mluvit čísla. Námi testované eVito bylo „dlouhé“ verze (označení dle katalogu výrobce), kdy máte k dispozici 4,38 metrů čtverečných nákladového prostoru, respektive 6 metrů krychlových objemu. Délka nákladového prostoru činí 2 831 milimetrů, čímž se dodávka řadí do kategorie menších až středně velkých. Můžete do ní naložit až 1 015 kilogramů nákladu a vnitřní úložný prostor je dostatečně velký na přepravu domácího nábytku, pokud byste se rozhodli eVito využívat jako menší stěhovací vůz. Uvnitř se navíc nachází praktické upínací lišty pro zajištění nákladu, které si lze flexibilně posunout podle potřeb. K samotnému nakládání jsem mohl využít jak zadní dvoukřídlové dveře, které lze vyklopit tak, aby se takřka dotýkaly bočních stěn dodávky, ale také užitečné kolejnicové boční dveře na pravé straně. Samotné nakládání je pak díky poměrně nízkému prahu vcelku pohodlné a stejně tak nastupování do kabiny řidiče a spolujezdců.

Ovládání, interiér a úroveň zpracování

Po nastoupení do interiéru mě přivítala trojice sedadel se zúženým středním sedadlem. Osoba na středním sedadle se bohužel musí vypořádat se středovým panelem, který zužuje místo pro nohy. Sedadlo pro řidiče a pro spolujezdce úplně napravo má však již standardní velikost a je vcelku pohodlné. Možnost posunu sedadla je pochopitelně omezená vzhledem k pevné stěně za sedadlem. Se svou výškou zhruba 180 centimetrů jsem v automobilu seděl pohodlně a problém by neměly mít ani podstatně vyšší osoby.

Mercedes eVito disponuje čtyřmi úrovněmi rekuperace.

Panel interiéru byl v testovaném modelu vyveden čistě v plastech. Nikde, ani na sedadlech, jsem tak nenašel nějaké hodnotnější materiály nebo nějaké líbivé designové prvky, což je u tohoto typu elektromobilu zcela v pořádku a nestěžuji si. Plasty jsou obvykle tvrdé a interiér působí vcelku sympaticky. Co mě však například zklamalo je úložný prostor v blízkosti rádia a průduchů větrání, který je vhodný tak akorát na uložení klíčků nebo něčeho menšího. Dnešní smartphony se sem již spíše nevlezou, a tak jsem měl telefon nejčastěji položený vedle sebe na sedadle. Naštěstí zde najdeme i úložný prostor v blízkosti čelního skla na palubní desce, kam si můžete uložit dokumenty nebo třeba sluneční brýle. Pro jejich dosažení se však budete muset trochu natáhnout. Pochopitelně v interiéru neschází ani úložný prostor ve dveřích a v přihrádce u spolujezdce.

Nemile mě překvapila kvalita materiálů na středovém panelu, kdy jsem při bližší inspekci narazil na místy nehezky vrzající plasty. Podstatně lépe na mě zapůsobil volant, která má ideální velikost a příjemné tvarování. Pod ním jsou páčky, kterými se nastavuje úroveň rekuperace od D++ až po D-. Automobil tedy disponuje čtyřmi úrovněmi rekuperace. Pomocí nich jsem často zcela nahrazoval klasickou brzdu, neboť při nejvyšší úrovni rekuperace je brzdný efekt vcelku markantní. Pokud se chcete dostat do stavu, jako kdybyste jeli ve spalovacím automobilu na neutrál, je potřeba přepnout do polohy D++. V tomto režimu rekuperace můžete následně „plachtit“ po dálnici, čehož jsem při cestě mezi Prahou a Brnem často využíval. Naopak nejsilnější rekuperaci D- jsem používal ve městě při hustém provozu.

Pedály tu najdeme tři: klasický plynový pedál, pak brzdu a nakonec malý pedál umístěný po levé straně, který supluje ruční brzdu, kterou lze odjistit menším tlačítkem kousek nad tímto pedálem. S citlivostí brzdového pedálu jsem neměl problém, avšak záleží na tom, jaké auto jste zvyklí řídit. Odezva na sešlápnutí je zde spíše mírnější, rozhodně ne nějak jedovatá. Plynový pedál pak pochopitelně reaguje podle nastavené úrovně rekuperace a také podle jízdního režimu. Ty jsou v automobilu hned tři. Nejvíce ekonomický E+ omezí výkon i maximální rychlost, aby se prodloužil dojezd. Klasický pocit z řízení elektrického vozu, bavíme-li se o akceleraci, je tak v tomto případě tatam. Počítejte s poměrně pomalými reakcemi. Tento režim bych nedoporučil, pokud potřebujete nabrat rychlost při najíždění na dálnici nebo při předjíždění, protože eVitu pak trvá doopravdy dlouho, než se rozjede. Opakem je režim C, kde je auto mnohem živější a je bezpečnější s ním předjíždět. Režim E je pak někde uprostřed.

Přečtěte si také

Mercedes elektrifikuje i užitkové vozy. Jako druhý dorazí eSprinter

Ideální nastavení jízdního režimu jsem musel chvíli hledat a příliš intuitivní mi nepřišlo. Nejprve jsem hledal ovládání někde v blízkosti volantu, ale marně, neb jej zastupuje osamělé tlačítko kousek pod rádiem, na kterém jsou nakresleny písmenka E+, E a C. Nastavení jízdních režimů by mi osobně dávalo mnohem větší smysl právě v blízkosti volantu než pod rádiem.

Reálná dojezdová vzdálenost

Jak jsem na začátku zmiňoval, s eVitem jsem přes víkend najel více než 600 kilometrů, a považuji se tak trochu za rekordmana. Vzhledem k tomu, že je eVito určeno primárně do měst, což sám výrobce udává, se totiž asi málokdo vydá na takto dlouhou cestu během víkendu. O mém zážitku, tedy jízdě z Prahy do města Hodonín, které se nachází na Jižní Moravě, si budete moci přečíst v samostatném článku.

Bez podpory rychlého nabíjení trvá nabíjení eVita bolestně dlouho.

Jak již bylo řečeno, výrobce slibuje papírový dojezd přibližně 150 kilometrů. Na mé cestě, která však vedla převážně po dálnicích, jsem byl schopen dosáhnout dojezdu 120 kilometrů, maximálně zhruba 130 kilometrů. V takových situacích jsem se však již příliš komfortně necítil a tak trochu mě strašila představa, že až se dostanu k nabíjecí stanici, nebude fungovat, což by pravděpodobně znamenalo nutnost si zavolat odtahovou službu. Stejně tak jsem se modlil, aby u nabíjecích stanic bylo alespoň jedno volné místo, nebo na něm případně nestál jeden z „ohleduplných“ řidičů se spalovacím automobilem. Na cestě Praha–Brno–Hodonín není četnost nabíjecích stanic až tak vysoká. Často jsem tak riskoval, tím pádem i jel co nejvíce ekonomicky na režim E+ a přizpůsoboval rekuperační sílu okolnímu terénu i jízdním podmínkám. Má průměrná rychlost se pohybovala kolem 100 km/h při jízdě po dálnici, abych nebrzdil kamiony.

Na celou obrazovku

Po Praze jsem najel necelých 50 kilometrů. Ani v takovém případě bych se pochopitelně nedostal na výrobcem udávaných maximálních 150 kilometrů a celkový dojezd by se vzhledem k mé extrémně energeticky šetrné jízdě po dálnici a zkušenostem z jízdy po Praze příliš nelišil. Ve městě, kde je spousta nabíjecích stanic, se však řidič nemusí omezovat – může jezdit na režim C (jako komfort) a v případě potřeby jednoduše eVito nabít. Nemusím snad připomínat, že dojezd ovlivňuje také to, jak moc je dodávka naložena.

Dojezd je pro mě osobně trochu zklamáním a ani při městském provozu ve větším městě, jako je například Praha, si nedokážu představit pohodlně zvládnout celodenní, tedy dejme tomu běžný 8hodinový pracovní provoz, během kterého však pochopitelně auto nejen jezdí, ale pravděpodobně také nakládá, vykládá a podobně. Nízký dojezd je navíc hodně zkomplikován absencí rychlého nabíjení. Výrobce uvádí čas nabití doplna z vybité baterie za 6 hodin a z opakované osobní zkušenosti mohu potvrdit pravdivost tohoto tvrzení. Bez podpory rychlého nabíjení prostě trvá nabíjení eVita bolestně dlouho. Zvážíte-li, že kvůli reálném dojezdu 120 až 130 kilometrů nabíjíte 6 hodin vozidlo, které má sloužit jako pracovní nástroj, zužují se možnosti využití. Domnívám se, že to mnohé potenciální zájemce odradí a raději investují své peníze do klasického spalovacího Vita.

Aplikace eVan Ready

Snahu Mercedesu proniknout mezi elektromobily i na poli užitkových vozů si však cením. Jde na to totiž chytře a určitým způsobem dává zájemcům možnost si vyzkoušet, zdali by se jim koupě eVita (či eSprinteru) vyplatila, a to pomocí aplikace eVan Ready dostupné na systémy Android a iOS. Ta zájemcům umožní simulovat provoz jedné ze dvou zmíněných elektrododávek, čímž dostanou přehled o tom, jestli se jim koupě vyplatí. V aplikaci rovněž najdete mapu nabíjecích stanic ve vaší blízkosti a dokonce nechybí ani funkce automatického rozpoznání. V praxi to tedy vypadá tak, že si sednete do vaší klasické spalovací dodávky, využíváte ji tak, jak jste zvyklí, a aplikace připravuje simulaci těchto jízd s eVitem či eSprinterem. Podle mého názoru je toto ta správná cesta, jak zaujmout potenciální zájemce o koupi elektrododávky. Ti tak získají dobrý přehled o tom, jestli se jim koupě vyplatí. Řešení je to tedy z mého pohledu jednoduché, pohodlné a férové k zákazníkovi.

Zhodnocení

Mé celkové dojmy z eVita jsou převážně kladné. I tak se domnívám, že by se elektrizovaných dodávek Vito prodalo více, kdyby šlo o plug-in hybridní řešení, které by umožňovalo limitovaný dojezd na elektřinu ve městě, ale zároveň umožnilo pohodlně překonávat i delší vzdálenosti díky zapojení spalovacího motoru. Pokud by eVito disponovalo alespoň rychlonabíjením, neměl bych s kratším dojezdem takový problém, ale bohužel jím nedisponuje. Mercedes eVito si podle mě koupí společnosti, které chtějí mít ve své flotile kvůli udržení určité image pouze elektromobily a zároveň potřebují užitkový vůz. Běžnému podnikateli se pravděpodobně vyplatí pořídit spalovací variantu Vita. Vždy však záleží na konkrétních potřebách jednotlivých firem.

Pokud se Mercedesu podaří vybavit příští model delším dojezdem i rychlým nabíjením a nabídne jej za rozumnou cenu, věřím že bude mít na úspěch zaděláno. I tak se však segment firemních zákazníků o elektrické dodávky podle mého názoru teprve formuje a je potřeba si počkat na reakci trhu.