Leapmotor B03X

Leapmotor v Evropě zrychluje tempo. Čínská automobilka, která zde prodává své vozy ve spolupráci se Stellantisem, začínala maličkým modelem T03 a velkým SUV C10, postupně ale přidala B10, hatchback B05 a nyní přichází s dalším velmi důležitým vozem. Leapmotor B03X míří přesně do segmentu kompaktních elektrických crossoverů, ve kterém se postupně objevují vozy jako Renault 4, BYD Atto 2, Kia EV3 a především nová Škoda Epiq nebo Volkswagen ID. Cross. Tedy do rychle se rozrůstajícího segmentu aut, které mají ambici být i primárním vozem v rodině a která jsou k mání za výrazně příznivější cenovku.

Projeli jsme Leapmotor B03X. Má se evropská konkurence obávat?

Novinka má na délku 4,27 metru, nabízí dvě velikosti baterie, dojezd až 382 kilometrů ( v reálu ale mnohem více, jak jsme zjistili) a česká zaváděcí cena začíná na velmi zajímavých 560 000 Kč. Ještě zajímavější je ale fakt, že v případě velké baterie a plné výbavy nestoupá cena, na rozdíl od většiny konkurence, nijak dramaticky. Vrcholná varianta Design ProMax, kterou jsme měli možnost vyzkoušet ve Španělsku, stojí v zaváděcí nabídce 620 000 Kč. A přitom dostanete plně vybavené auto.

Na papíře tedy vypadá B03X velmi silně. Během prvních delších jízd v okolí Malagy a Marbelly jsme ale chtěli zjistit hlavně to, zda nízká cena není něčím vykoupena. Jaký nabídne jízdní projev? Co materiály a technologie? A odpověď je možná překvapivější, než jsme čekali.

Design: jednoduchý, hravý a trochu usměvavý

B03X pokračuje v designovém směru, který známe z ostatních současných Leapmotorů. Karoserie je jednoduchá, čistá a výrazně oblá. Přední část dostala opět světla s charakteristickou grafikou a příď vozu působí jednoznačně pozitivním dojmem. Vzadu pak automobilka dokonce grafice koncových světel říká „Ha-Ha“, protože obsahuje LED světla ve tvaru smajlíku.

Na celou obrazovku

Výsledkem je sympatické auto, které se nesnaží působit agresivně ani přehnaně sportovně. To se k jeho městskému zaměření vlastně velmi dobře hodí. Praktické jsou také částečně zapuštěné mechanické kliky. Žádné komplikované elektrické vysouvání, jednoduše za ně vezmete a otevřete dveře.

B03X měří 4 270 mm na délku, 1 810 mm na šířku a 1 635 mm na výšku, rozvor má 2 605 mm. Především ve městě ale zaujme ještě jedním číslem. Průměr otáčení činí zhruba 10 metrů a při jízdách ve Španělsku jsme jeho velký rejd ocenili prakticky neustále. Na úzkých kruhových objezdech, v malých uličkách i podzemních garážích či při otáčení B03X dokáže manévrovat velmi obratně a otočit se skoro na pětníku.

Interiér: dostupné auto, které nepůsobí levně

Po usednutí za volant je příbuznost s většími Leapmotory velmi dobře patrná. Palubní deska je minimalistická, většina funkcí se soustředí do velkého centrálního displeje a klasických tlačítek je minimum. Příjemně překvapeni jsme byli zejména materiály. Horní část palubní desky, dveře i velká část ploch, kterých se běžně dotýkáte, jsou měkčené a dojem je prakticky stejný, jako v případě většího modelu B05. Žádné kompromisy v materiálech navíc nedělá Leapmotor ani vzadu. Výrobce navíc interiér obohatil na několika místech o svého maskota Leapyho, který na vás vykukuje na skle, u airbagu, v přihrádkách či na boční straně palubní desky.

Tvrdší plasty samozřejmě najdeme ve spodních částech interiéru a například otevřený prostor ve spodní části středového tunelu je kompletně tvrdý. Předměty v něm při jízdě poměrně snadno kloužou a nějaká pogumovaná vložka by mu prospěla. Modul s výduchy klimatizace také směrem ke spolujezdci poměrně výrazně vystupuje, takže dlouhánům může tlačit do kolena. To jsou ale jediné dvě výtky k jinak povedenému interiéru.

Vrcholná výbava Design přidává místo látkových sedadla z eko kůže, přičemž vybrat si můžete s černé nebo šedé, kterou jsme v testovacím voze měli i my. Nechybí ani elektrické nastavování sedadla řidiče, vyhřívání předních sedadel i volantu a ambientní osvětlení a za překvapivě nízkou cenu tak nabídne plnou výbavu, za kterou si u konkurence musíte tvrdě připlatit. Přední sedadla jsou poměrně plochá, typicky městská, ale do charakteru městského crossoveru to zapadá. Při svižnější jízdě však opora těla chybí.

Trochu výhradu máme ke klimatizaci. Ve španělských vedrech jsme jí museli věnovat až příliš mnoho pozornosti. Pokud necháte vzduch foukat přímo na posádku, kabinu ochladí dobře. Když ale výdechy zavřete aby na vás studený vzduch nefoukal, interiér se nechladí tak efektivně. Podobnou vlastnost měly v minulosti i některé další modely Leapmotoru a automobilka jejich chování postupně upravovala aktualizacemi, takže prostor ke zlepšení zde určitě je. Stejně tak zamrzí, že bezdrátová nabíječka telefonu není chlazená a ve vedrech se na ní telefon poměrně rychle zahřeje. Řešením je nabíjení přes kabel, které může být v B03X velmi rychlé, protože USB-C port v loketní opěrce podporuje výkon 60W.

Vzadu: tady začíná kouzlení

Na zadních sedadlech je vzhledem k vnějším rozměrům překvapivě mnoho místa. Pomáhá rozvor 2,6 metru, rovná linie střechy i zcela rovná podlaha. Pochválit musíme také materiály, protože Leapmotor nešetřil na zadních dveřích tak jako někteří konkurenti. Jsou tu nejen měkčené materiály, ale i madla a háčky na oděvy. ISOFIX je navíc schovaný pod praktickými plastovými krytkami a nemusíte jeho oka složitě lovit mezi čalouněním. Chybí však samostatné zadní výdechy klimatizace a také kapsy na zadních stranách předních sedadel. K dispozici je USB-C i klasické USB.

Na celou obrazovku

To nejzajímavější přichází u variability. Sedáky zadních sedadel lze vyklopit vzhůru podobně jako u legendárních Magic Seats některých Hond. Pod nimi je volný prostor a po jejich zvednutí vznikne za předními sedadly vysoká plocha, do které můžete postavit například dětské jízdní kolo, vysokou krabici nebo jiný neskladný předmět. Jde o mimořádně praktickou funkci, kterou bychom v této třídě rádi viděli častěji.

A tím možnosti nekončí. Opěradlo sedadla spolujezdce lze sklopit téměř do roviny a spolu se sklopenými zadními sedadly vytvořit prostor pro předměty dlouhé přes 2,5 metru. Z malého městského crossoveru se tak dokáže stát překvapivě schopný stěhovák.

Kufr: navzdory malým rozměrům obrovský

Leapmotor B03X je zároveň prvním novým modelem značky s pohonem předních kol. Všechny dosavadní větší elektromobily Leapmotoru používaly primárně zadní pohon. Jednou z výhod nové koncepce je praktičnost a nejlépe je to vidět na zavazadlovém prostoru.

Samotný hlavní kufr nabízí 405 litrů, což je na 4,27 metru dlouhé auto slušné. Jenže pod jeho podlahou se nachází ještě takzvaný GigaBox s objemem dalších 105 litrů. Celkem se tak dostáváme na velmi pěkných 510 litrů. Jen pro srovnání – zhruba stejně nabídla Fabia Combi. GigaBox je navíc plastový, omyvatelný a má ve spodní části výpust, takže do něj můžete bez obav hodit špinavé boty, sportovní výbavu nebo mokré věci a později jej jednoduše umýt.

Po sklopení zadních sedadel vznikne až 1 545 litrů prostoru. Frunk pod přední kapotou naopak nenajdete, protože veškerá technika pohonu je soustředěna právě vpředu. Místo tam ovšem je, a přestože Leapmotor ji jako oficiální příslušenství nenabízí, na e-shopech se určitě bude dát menší box na nabíjecí kabely časem koupit.

V rámci praktičnosti lze zmínit také střešní nosiče. Naopak tažné zařízení zatím k dispozici není, nicméně výrobce pracuje na tom, aby ho později mohl nabídnout.

Infotainment: skoro všechno jako ve větších Leapmotorech

Technologicky je na tom B03X, navzdory nižší cenovce, totožně s většími a dražšími sourozenci B05 a B10. Před řidičem tak najdeme 8,8" digitální přístrojový panel a uprostřed palubní desky 14,6" displej s rozlišením 2,5K. Operační systém Leap OS 4.0 Plus běží na čipu Qualcomm Snapdragon 8155 a funkčně nabízí úplně vše, co známe z dražších modelů značky. Nechybí aktualizace OTA, díky kterým například ostatní Leapmotory nyní dostanou českou lokalizaci, v modelu B03X je již čeština v infotainmentu přítomná nyní. Přítomné jsou i bezdrátové Apple CarPlay a Android Auto a samozřejmostí je také mobilní aplikace a digitální klíč s možností jeho sdílení.

Systém nabízí velmi široké možnosti personalizace. Můžete si upravovat zkratky, rychlé nabídky, uživatelské profily nebo vytvářet různé automatické scénáře. Nechybí obchod s aplikacemi, Spotify a další hudební služby, režimy pro kempování nebo funkce V2L pro napájení externích spotřebičů.

360stupňová kamera ve výbavě Design funguje taktéžvýborně. Obraz je ostrý, přepínání rychlé a nechybí ani pohled na „průhledné“ šasi. V autě za 620 tisíc korun jde o velmi příjemnou výbavu.

Slabinou zůstává plánování delších elektrických tras. Navigace sice pozná, že do vzdáleného cíle na jedno nabití nedojedete, nabíjecí zastávky ale neumí kompletně a automaticky naplánovat tak, jak to dnes zvládají nejlepší elektromobily. Stanice je potřeba do trasy postupně přidávat ručně. Pro městské používání je to bezvýznamné, při delších cestách už to ale zamrzí. Leapmotor ale prostřednictvím OTA updatů funkcionality přidává a máme přímo od zástupců automobilky potvrzeno, že na tyto funkce se nyní zaměřují.

Dvě baterie a tři české varianty

Hmotnost celého auta včetně řidiče je 1525 kilogramů u menší baterie a větší baterie váží o 100 kg vice. Leapmotor používá upravenou modulární platformu Leap 3.5, kterou známe třeba I z modelu 05, ale zde tedy s předním pohonem. Modul motoru integruje I veškerou řídící elektroniku, váží 56 kilogramů, má olejové chlazení a efektivitu 97,8 %.

Platforma nabízí opět centrální výpočetní jednotku a nizký počet řidících jednotek. Baterie CTC 2.0 používá techniku cell to chassis, tedy postrádá moduly pro vyšší energetickou hustotu a šetří se tím take hmotnost. Ale Leapmotor myslel na snadnou opravitelnost, celá baterie se dá zespodu vyjmout a jednotlivé články lze snadno vyměnit.

Nabídka B03X je příkladně jednoduchá a strukturou kopíruje vyšší modely automobilky. Na výběr jsou dvě velikosti baterie a dvě úrovně výbavy. A to je vše. Žádný složitý systém příplatkové výbavy, balíčků či paketů tady nahledejte. Základ tvoří výbava Life a baterie Pro s kapacitou 39,8 kWh. Používá LFP články, elektromotor vpředu má výkon 130 kW a výrobce udává dojezd 292 kilometrů podle WLTP. Maximální DC nabíjecí výkon činí 100 kW.

Za příplatek 40 tisíc korun lze přejít na Life ProMax. Baterie naroste na 53 kWh, dojezd na 382 kilometrů a výkon elektromotoru na 145 kW. Nabíjení se zároveň zrychlí až na 133 kW. Vrcholná výbava Design ProMax pak stojí o dalších 20 tisíc korun více a techniku ponechává stejnou, přidává ale mimo jiné eko kůži, elektrické a vyhřívané sedadlo řidiče, vyhřívaný volant, 360stupňovou kameru, přední parkovací senzory, litá 18" kola, 12 reproduktorů a ambientní osvětlení.

Verze	Life Pro	Life ProMax	Design ProMax
Baterie	39,8 kWh LFP	53,0 kWh LFP	53,0 kWh LFP
Výkon	130 kW	145 kW	145 kW
Dojezd WLTP	292 km	382 km	382 km
DC nabíjení	100 kW	133 kW	133 kW
0–100 km/h	8,6 s	8,6 s	8,6 s
Ceníková cena	630 000 Kč	670 000 Kč	690 000 Kč
Zaváděcí cena	560 000 Kč	600 000 Kč	620 000 Kč

Zaváděcí ceny platí pro objednávky uzavřené od 1. září do 31. října 2026. A právě prostřední Life ProMax nám z čistě racionálního pohledu dává asi největší smysl. Za 40 tisíc korun navíc proti základu dostanete výrazně větší baterii, o 90 kilometrů delší papírový dojezd, vyšší výkon a rychlejší nabíjení. Na druhou stranu dalších 20 tisíc korun za Design není vzhledem k rozsahu přidané výbavy vůbec vysoká částka a dle našeho odhadu půjde nakonec o nejvíce objednávanou verzi. Právě ta totiž oproti konkurenci, kde se cena s příplatky šplhá výrazně více, dává největší smysl.

Jízdní dojmy: ve městě je jako doma

Zásadní otázkou samozřejmě je, jak Leapmotor B03X jezdí a jestli se nízká cena někde výrazně projeví. Volič směru jízdy najdeme stejně jako u větších Leapmotorů na páčce pod volantem. Po zařazení se ozve pro značku už poměrně typický hlubší hučivý zvuk, který do interiéru proniká docela výrazně. Jakmile se ale rozjedete, situace se změní. Přední elektromotor je odhlučněný velmi dobře a ani při plné akceleraci jej téměř neslyšíte, pouze slabé elektrické pískání.

Velmi nás zajímal podvozek, protože jen několik dní před B03X jsme měli možnost jezdit s přímým konkurentem v podobě Škody Epiq. A tady už je rozdíl znát. Epiq je komfortnější, nerovnosti filtruje lépe a působí dospělejším dojmem. B03X ale rozhodně není nepohodlný. Není uskákaný, běžné nerovnosti žehlí dobře a přitom není přehnaně měkký ani houpavý. Jeho nastavení bychom označili za příjemný neutrál s lehkým příklonem ke komfortu.

To má výhodu i na zakroucených silnicích kolem Malagy. Karoserie se sice naklání, ale jen mírně a auto zůstává čitelné. Při rychlejším tempu poměrně brzy poznáte limity pneumatik a B03X vám jasně dá najevo, že sportovní jízdu nemá v popisu práce. Právě to ale ničemu nevadí. Stabilita je pro běžné používání naprosto dostatečná a podvozek odpovídá tomu, že jde především o městský a příměstský crossover.

Výrazně měnit lze posilovač řízení. V komfortním nastavení je volant skutečně mimořádně lehký a při parkování s ním můžete téměř otáčet jedním prstem. Kdo lehké řízení preferuje, bude nadšený. My jsme většinu času používali režim Sport, který přidá trochu odporu a řízení pak působí přirozeněji a více se blíží tomu, na co jsme zvyklí z jiných aut.

Na celou obrazovku

Právě ve městě se ale lehké řízení krásně doplňuje s jednou z největších předností B03X, kterou je výborný rejd. V kombinaci s vyšším posezem, krátkou kapotou a velmi tenkými A-sloupky je auto mimořádně přehledné. Výborně vidíte před sebe i šikmo do stran a nevznikají zde velké slepé úhly, do kterých by se snadno schoval chodec nebo dítě. V městském provozu působí B03X opravdu přátelsky a snadno ovladatelně.

Leapmotor nabízí několik úrovní rekuperace a nechybí ani skutečné jednopedálové ovládání. Stejně jako u ostatních modelů značky se po jeho aktivaci ostatní nastavení rekuperace deaktivují a vůz začne po uvolnění akcelerátoru výrazně zpomalovat až do úplného zastavení. A funguje to opravdu dobře. Rekuperace je tedy dostatečně silná na to, abyste ve městě klasický brzdový pedál používali jen minimálně. Pokud ale chcete aktivovat či vypnout jednopedálové ovládání až do zastavení a s ním spojenou velmi silnou rekuperaci, musíte zastavit a zařadit P. Tuto nesmyslnost ale slibuje Leapmotor brzy v aktualizaci odstranit.

Pokud ale jednopedálové ovládání rádi nemáte, nejste do něj nuceni. Lze jej vypnout a následně nastavit i velmi slabou rekuperaci, při které se auto po uvolnění akcelerátoru chová téměř jako klasický spalovací vůz. Rozsah nastavení je tedy příjemně široký.

Z pohledu akustického komfortu jsou rozdíly proti dražším Leapmotorům patrné hlavně od podvozku. Od předního elektromotoru ani kolem oken nás během běžné jízdy prakticky nic nerušilo. Ve srovnání s větším B05, se kterým jsme krátce předtím strávili téměř týden, ale B03X propouští do kabiny více hluku a rázů od kol.

Nejvíce je to poznat na výraznějších nerovnostech, výmolech a horším asfaltu, kde do interiéru pronikne více zvuku od podvozku. Jenže znovu musíme připomenout cenovou kategorii. U elektromobilu začínajícího pod hranicí 600 tisíc korun jde podle nás o kompromis, který lze bez problémů přijmout. Celkově je B03X i nadále příjemně tichým autem.

B03X je prvním Leapmotorem s pohonem předních kol a zajímalo nás proto také to, jak se výrobci podařilo přenést výkon na silnici. Testovali jsme vrcholnou verzi ProMax Design se 145 kW a při běžném rozjezdu je nastavení velmi konzervativní. Elektronika dávkuje výkon postupně právě proto, aby přední kola zbytečně neprotáčela.

Při rozjezdu na rovném suchém asfaltu tak prakticky žádné dramatické hrabání nezažijete. Na štěrku dokážou kola krátce proklouznout, elektronika ale situaci okamžitě rozpozná a výkon utlumí. Ani při prudké akceleraci tedy B03X nepůsobí jako klasická přemotorovaná předokolka.

Limity se objeví až v situaci, do které se běžný řidič prakticky nedostane. Pokud v zatáčce kolem 50 až 60 km/h sešlápnete akcelerátor naplno, přední kola už mohou lehce proklouznout a volant vyžaduje drobnou korekci. Výkon 145 kW je tak podle nás přibližně horní hranicí toho, co tento podvozek dokáže bez problémů přenášet. Nic dramatického se ale neděje a při normální jízdě o limitech předního pohonu prakticky nebudete vědět.

Na mokru bude samozřejmě potřeba počítat s tím, že jde o předokolku, stejně jako u každého podobně výkonného auta. Pro způsob používání, ke kterému B03X směřuje, je ale naladění trakce podle nás povedené.

Jízdně tedy B03X ničím zásadně neohromí, ale ani nezklame. A přesně to je vlastně jeho největší přednost. Auto je nenáročné na ovládání, jezdí jednoduše, samozřejmě a předvídatelně. Podvozek je příjemně neutrální, řízení může být podle chuti extrémně lehké, výhled z auta je výborný a silné jednopedálové ovládání společně s velkým rejdem z něj dělají velmi příjemného společníka do města. Ocenil jsem také, že se auto samo zapne po nastoupení, stačí zadat PIN kód , zařadit a můžete vyrazit.

B03X dostal 21 asistenčních funkcí a mnoho z nich převzal prakticky beze změn z dražších Leapmotorů. Adaptivní tempomat a vedení v jízdním pruhu fungovaly během testovacích jízd velmi dobře a systém umí dokonce automaticky přejet do vedlejšího pruhu po zapnutí směrovky, pokud vyhodnotí situaci jako bezpečnou.

Auto před zatáčkami dokáže rychlost upravit rozumně, nechybí ani čtení značek, novou rychlost ale musíte vždy potvrdit a auto ji neupraví automaticky. Rychlost se pohodlně ovládá rollerem na volantu. Ten není kapacitní, takže systém ověřuje přítomnost rukou drobným pohybem volantu, reaguje ale poměrně citlivě.

Spotřeba: největší překvapení celého testu

Právě spotřeby jsme se před jízdou trochu obávali. Papírových 15,7 kWh/100 km u vozu této velikosti nevypadá nijak rekordně. Realita ve Španělsku ale byla diametrálně odlišná a opět se potvrdilo, že Leapmotor z nějakého důvodu uvádí velmi konzervativní WLTP hodnoty, které je v reálném provozu poměrně snadné překonat, což je u dnešních elektromobilů spíše výjimečné.

Po téměř 80 kilometrech kombinace města, okresek a kopcovitějších silnic ukazoval palubní počítač 11,3 kWh/100 km. Je pravda, že podmínky byly téměř ideální – teplota kolem 29 stupňů, suché silnice a žádná zima, která by zatěžovala vytápění baterie a kabiny. Auto jsme ale rozhodně nijak extrémně nešetřili a naplno musela v horkém slunečném počasí pracovat klimatizace.

Ještě zajímavější číslo jsme naměřili při čistě městské jízdě. Po bezmála 40 kilometrech se spotřeba zastavila na 9,6 kWh/100 km. Přibližně 40 kilometrů přitom odpovídalo úbytku asi osmi procent baterie, takže údaj palubního počítače vypadal věrohodně. V těchto ideálních podmínkách by se tak městský dojezd verze ProMax mohl teoreticky přiblížit až hranici 500 kilometrů.

Takové číslo samozřejmě nelze brát jako celoroční realitu. Mnohem důležitější je, že i při běžné kombinované jízdě jsme se bez snahy o hypermiling pohybovali hluboko pod homologovanou spotřebou. Jak si B03X povede na české dálnici, v horším počasí a později v zimě, prověříme při klasickém redakčním testu.

Nabíjení: výborný čas na papíře i v praxi

Pryč jsou doby, kdy levnější elektromobily znamenaly velké kompromisy v ohledu nabíjení a Leapmotor B03X je toho jasným důkazem. Obě baterie používají LFP chemii a technologii CTC 2.0 Plus s uspořádáním Cell-to-Chassis. Potěší, že už v základu je palubní AC nabíječka s třemi fázemi a výkonem 11 kW. Solidní je také maximální nabíjecí výkon 133 kW u větší baterie (100 kW u menší), nicméně ještě zajímavější je údaj 21 minut pro nabití z 10 % na 80 %.

Nabíjení jsme si proto krátce ověřili také ve Španělsku. K dispozici jsme bohužel měli pouze stanici s výkonem kolem 100 kW, takže maximum 133 kW jsme změřit nemohli. Přesto B03X při 9 % odebíral 104 kW, které držel po dlouhou dobu. Křivka tedy vypadá velmi slibně a automobil hlásil k dosažení 80 % jen 20 minut a i přes to, že jsme nenabíjeli na dostatečně výkonné stanici, jsme potvrdili velmi dobrý nabíjecí čas, který v daném segmentu patří k naprosté špičce. Na kompletní test nabíjení si ale počkáme do českého testu.

Verdikt: povedené auto, a to nejen vzhledem k ceně

Leapmotor B03X vypadá dobře na papíře i v ceníku, po jízdách ve Španělsku je ale pohled výrazně zajímavější. Nízká cena i u plné výbavy je velkým argumentem, jenže B03X má co nabídnout i ve chvíli, kdy cenovku na chvíli zakryjete.

Je mimořádně praktický. Má obrovský kufr vzhledem k vnějším rozměrům, fantastické výklopné zadní sedačky, dlouhou ložnou plochu a spoustu prostoru pro posádku. K tomu přidává velmi solidně zpracovaný interiér, technologie převzaté z dražších modelů, schopné asistenty, V2L a podle prvních zkušeností také výbornou efektivitu i rychlé nabíjení

Bez chyb samozřejmě není. Klimatizace potřebuje doladit, vzadu chybí výdechy ventilace úplně, zamrzí nechlazená bezdrátová nabíječka a plánování dlouhých elektrických tras je v infotainmentu kostrbaté.

Jenže pak se znovu podíváme na cenu. Základní B03X stojí zaváděcích 560 tisíc korun, verze ProMax s výrazně použitelnější 53kWh baterií 600 tisíc a kompletně vybavený Design ProMax jen 620 tisíc korun. A právě poslední dvě varianty budou podle nás velkým problémem pro konkurenci a zároveň zajímavým argumentem, proč se pro B03X oproti konkurenci rozhodnout. B03X je totiž zajímavým menším rodinným autem jako takovým, a příznivá cena je bonusem navíc.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz