Někteří tvrdí, že elektromobil nevydrží topit celou dobu stání v koloně a když se ostatní fosilní vozidla kolem rozjedou, elektromobily zůstanou bez nabité baterie stát na dálnici a budou blokovat provoz. Na to jsme se tedy podrobně podívali z více pohledů.
Topení v koloně
První zkouškou byla simulace uvíznutí zapůjčeného elektromobilu Škoda Enyaq s 80kWh baterií v koloně. Venku v tu dobu byla teplota -1 °C a lehce sněžilo. Začali jsme tedy tradičně cestou na nabíjecí stanici, kde jsme auto částečně dobili a přitom vytopili na 20 °C. Od nabíjecí stanice jsme se vydali na dálnici a po ní jsme ujeli 55 km při nastaveném topení v autě na 20 °C. Následně jsme sjeli z dálnice na okresní silnici, po které jsme ujeli dalších 11 km a zastavili auto na soukromé zahradě, abychom mohli vůz zajistit proti rozjetí a zařadit neutrál. Od této doby jsme celou hodinu simulovali stání v koloně při topení na 20 °C a kapacitě baterie 54 %.
Výsledkem hodinového vytápění stojícího vozidla je snížení stavu baterie Enyaqu z původních 54 % na 52 %. Tedy hodinové topení pomocí tepelného čerpadla sebralo 2 % kapacity baterie. Při reálné použitelné kapacitě baterie 77 kWh to představuje 1,54 kWh. Můžeme tedy říci, že plně nabitá baterie by elektromobilu kvůli topení došla až po zhruba 50 hodinách.
Jak je na tom „bufík“?
Nebyl by to však pořádný test o topení, kdybychom neotestovali i možnost předehřátí auta před samotnou jízdou. Tedy využití klasického elektrického „bufíku“. V tomto případě jsme měli ještě extrémnější klimatické podmínky, jelikož jsme auto vzali do jižních Čech. Po dojetí na místo jsme měli kapacitu baterie 74 %. Venkovní noční teplota tam tehdy klesla k -5 °C a nezávislé topení v autě jsme nastavili na 19 °C, kdy tato hodnota měla být v 8 hodin ráno. Když jsme se ráno dostavili k vozu, opravdu byl předehřát na požadovanou teplotu, všechna skla byla hezky rozmražena a kapacita baterie klesla na 71 %. Nezávislé topení tedy za dobu cca 40 minut sebralo 3 % z baterie, což je 2,31 kWh. Spotřeba je tak vyšší než v případě topení při stání v koloně, a to z toho důvodu, že na vytopení vymrzlého auta je logicky potřeba mnohem více energie, než na pouhé udržení již dosažené teploty, jako tomu je při stání v koloně.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 80 iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 2 117 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,6 kWh / 100 km, dojezd: 529 km |
| Cena od | 1 364 900 Kč |
Foto: Petr Vomáčka, fDrive.cz
On vstupuje do hry jeste jeden faktor a totiz, ze malo kdy kolona uplne stoji a pak se nahle uplne rozjede. Vetsinou je to tak, ze v tech casove nejnarocnejsich kolonach popojizdite krokem treba deset i patnact kilometru. No a, kdyz tech deset kilometru profrcite stotricitkou mate spotrebu xy, kdyz je urazite prumernou rychlosti 5km/h spotrebujete na samotnou jizdu i ctyrikrat mene energie, coz vam vykompenzuje tu energii spotrebovanou na topeni.
To stejne plati (coz je take casty mytus, na ktery se me lide ptaji, “co kdyz zavrou dalnici a musim najednou jet delsi objizdnou trasou”) pri sjezdu z dalnice, kdyz ji zavrou treba kvuli nehode. Jednoduse usetrim spoustu energie pomalejsi jizdou na okreskach, takze casto, i kdyz delsi cestou dovezu do cile v baterii vice energie nez, kdybych jel puvodni trasou po dalnici…
Prostě si vemte kožichy, nabijte auto na 100% na zahradě a vylezte až za pár dnů, kdy tam bude opravdu 0% :)))