Hyundai Ioniq 9 je třetím elektrickým modelem značky na platformě E-GMP, která si stále udržuje náskok před konkurencí díky 800V architektuře a velmi rychlému nabíjení. To v novém Ioniqu 9 sice dosahuje trochu nižší špičky 233 kW oproti obvyklým 250 kW, ovšem díky detailnímu vylepšování nabízí plošší nabíjecí křivku a velká baterie 110,2 kWh se nabije z 10 na 80 % SoC za 24 minut, což je hodnota obvyklá spíše v prémiovém segmentu – BMW iX3 s podobně velkou baterií a špičkovým nabíjecím příkonem 400 kW to trvá jen o dvě minuty déle. Do něj míří i péče věnovaná odhlučnění – standardem zde jsou nejen protihluková laminovaná boční okna, ale i třívrstvé tlumicí vložky v zadních podbězích či pěnové vložky v pneumatikách a na rámech dveří, které mají rovněž za úkol ubírat emitované decibely. A na závěr systém aktivního odhlučnění vysílající protivlny do interiéru.
V Tatrách jsme projeli Ioniq 9. Jaký je největší elektrický Hyundai?
Technické parametry Hyundai Ioniq 9 Power 4×2
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 5 060 × 1 980 × 1 790 mm, 2 500 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 350 Nm |
| Baterie | ? (110,3 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 233 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19,9 kWh / 100 km, dojezd: 620 km |
| Cena od | 1 754 990 Kč |
K mání jsou tři verze pohonu nazvané Power a sestavené výhradně z PSM motorů vpředu i vzadu. Základní Power s pohonem zadních kol a výkonem 218 k/350 Nm zrychlí přesně 2,5tunový kolos z klidu na 100 km/h za 9,4 s a pokračuje až na rychlost 190 km/h. Pokud je osazen základními 19" koly, chlubí se normovanou spotřebou 19,9 kWh/100 km a dojezdem až 620 km podle WLTP. Jenže díky pečlivé práci v aerodynamickém tunelu se podařilo udržet na velmi příznivých hodnotách i parametry ostatních motorizací. Verze Power 4×4 si totiž podle normy vystačí jen s 20,4 kWh na 100 km, i když jezdí minimálně na 20" kolech a váží o 78 kg více (2 578 kg), z čehož část má na svědomí fakt, že ji lze získat až s vyšší výbavovou linií. Proto také zvládne normovaných 606 km. A přitom nabízí citelně lepší dynamiku; – stovku s pevným startem zvládne za 6,7 s a zastaví se až na 200 km/h.
A konečně výkonná motorizace Power 4×4 Performance. Ta je spojena s vrcholnou výbavou Calligraphy, má standardně 21" kola a silnější přední motor. Proto váží rovnou 2 610 kg, přesto spotřebuje jen 20,6 kWh/100 km, což je mimochodem stejně jako základní 4×4 na 21" kolech. I tak to ale stačí na normovaný akční rádius 600 km. Dodejme, že všechny tři pohony používají stejnou baterii a vykazují stejná nabíjecí maxima: 233 kW na DC a třífázových 11 kW na AC. Na dotaz, kdy nové elektrické modely Hyundai konečně nabídnou 22kW nabíjení, jsme se dozvěděli, že tuto volbu přinese už brzy chystaný Ioniq 3.
K mání jsou tři výbavové linie, přičemž v žádné z nich si nelze vybírat ze všech pohonů. Naopak, základní Style je svázán výhradně se zadokolkou a relativně příznivou startovní cenu 1 754 990 Kč částečně kalí drobné mezery ve výbavě. Ta je totiž, jak je u asijských značek zvykem, daná víceméně pevně a lze ji ozvláštnit jen několika málo pakety s tím, že opět ne všechny jsou k mání pro všechny linie. Přesto je základ velkorysý a nechybí v něm 19" kola, tmavá zadní okna, střešní ližiny, ADAS 2.0 s inteligentním tempomatem, látkové čalounění, vyhřívání předních sedadel, tepelné čerpadlo, V2L, třízónová klimatizace, integrovaná navigace, přední i zadní parkovací senzory, elektricky ovládané páté dveře a mnoho dalších prvků. Dokoupit lze paket Komfort za 30 tisíc korun obsahující polokožené čalounění, elektrické ovládání obou předních sedadel a vyhřívání těch zadních. Dále lze volit i metalický (29 990 Kč) nebo matný (39 990 Kč) lak karoserie.
Druhá v řadě a předpokládaný bestseller je Premium, nabízená je jako 4×2 i 4×4, přičemž ceny startují na 1 944 990 Kč, respektive 2 044 990 Kč. Standard také nabízí nejlepší poměr ceny a funkčních prvků, protože přidává 20" kola, maticové světlomety, kožené čalounění, digitální klíč, head-up displej, dálkově ovládaný parkovací asistent včetně bočních senzorů a zadní kamery a soundsystém Bose s funkcí aktivního potlačování hluku v interiéru. Zde lze formou negativní opce zvolit 19" kola bez cenového rozdílu, dvoudílné panoramatické střešní okno s otevíratelnou přední částí a samozřejmě znovu příplatkové laky.
A konečně vrcholná linie Calligraphy. Ta se od verze Premium liší především designově, protože zahrnuje 21" kola s exteriérovým paketem, interiérové dekorace, čalounění kůží nappa a semišový strop, dezinfekční UV schránku ve středové konzole a možnost zvolit šestimístné provedení za 30 000 korun. Cena s pohonem 4×4 startuje na 2 144 990 Kč, s výkonnějším 4×4 Performance pak na 2 194 990 Kč. Pouze zde je možné získat digitální vnější zrcátka za 30 000 korun a paket Relax zdarma, který je k mání pouze pro šestimístnou verzi a nahrazuje otočný mechanismus dvou sedadel ve druhé řadě elektrickým ovládáním, anatomickými opěrkami hlavy a výsuvnou oporou lýtek.
Hyundai Ioniq 9 míří do stejné třídy jako sesterská Kia EV9, je ale do všech směrů o kousek větší a dostal i trochu delší rozvor. S délkou 506 cm překonává Audi Q8 e-tron i Volvo EX90. Pod sebevědomým vzhledem je podepsán Simon Loasby, automobilka hovoří o takzvaném aeroestetickém designu. Ten kombinuje konvenční dvouprostorovou koncepci s čistými plochami, kontrastními detaily a dynamickými liniemi. Dvě hlavní, určující vzhled vozu zboku, se směrem vzad sbližují a díky nim vypadá střecha nižší, než ve skutečnosti je. První dojem pečlivé práce s obtékáním vzduchu je správný, součinitel čelního odporu vzduchu začíná na hodnotě Cx 0,259, což je na velké SUV vynikající číslo. Zlepšují jej i vnější digitální zrcátka, ovšem ani hodnota bez nich (Cx 0,27) není nic, zač by se museli tvůrci stydět.
Vůz naživo velmi dobře maskuje svou velikost, i z relativní blízkosti pořád vypadá, jako by patřil do kompaktní třídy. Až když k němu přistupujeme, udeří jeho velikost do očí. Dojem kombinuje vesměs příjemné vjemy dokreslené originální grafikou ze čtverečků, kterým výrobce říká parametrické pixely. Většina z nich se po aktivaci či v noci rozsvěcí, ovšem ne všechny. A některé sice svítí, například obdélníková pole vedle hlavních světlometů (to jsou podle dnešní módy ty méně nápadné dole, nikoliv horizontální světelné pásy těsně pod přední hranou kapoty), ovšem čistě z estetických důvodů, nikoliv funkčních. Aby těch hrátek se světélky nebylo málo, jsou tu pochopitelně animace, přičemž lze v elektronickém obchodě dokupovat další.
Poměrně originální vzhled dotvářejí i nezvyklé detaily. Kromě již zmíněných digitálních zrcátek, která zde, na rozdíl od Ioniqu 6, nejsou sklopná, nás zaujalo i nezvyklé optické propojení přídě a zádě širokým a vzad mírně stoupajícím kontrastním pruhem a dále dekorační lišta na D-sloupku opticky přecházející ve střešní ližinu. Za zapamatování stojí také jakoby seříznuté lemy blatníků ozdobené dekoračními inserty. Svůj díl osobitosti přináší i záď, která je oproti dnešním zvyklostem prakticky kolmá a obklopená červeným svítícím pásem ze tří stran, přičemž horní část svítí jen při sešlápnutí brzdy. Ačkoliv nám přepestré girlandy barevných svítivých diod působí, zejména na čínských autech, v noci občas až mírnou nevolnost, zde se je překvapivě podařilo udržet v mezích dobrého vkusu.
Uvnitř čeká další gejzír kreativity držené v rámci praktické použitelnosti. Základní linie jsou vlastně jednoduché a důsledně debarokizované, ovšem náboj jim dodal kontrapunkt s několika elipsami vepsanými do výplní dveří, tvaru vnitřních klik i samotné palubní desky. Inovací jsou přemístěné displeje virtuálních zrcátek do výplní dveří, kde vypadají přirozeněji než poněkud podivné „uši“ na okrajích palubky Ioniqu 6, především ale jejich moduly zmizí, pokud si je zákazník neobjedná. První praktické zkušenosti praví, že se zrak i po několika hodinách jízdy stále podvědomě stáčí na místo, kde předtím dlouhá léta byla konvenční zrcátka, avšak zvyknout se dá a obraz je navíc docela ostrý a zpoždění téměř neznatelné. Zkušenost se ale každopádně výrazně liší a pokud bude ve vaší garáži vedle Ioniqu 9 ještě další auto s konvenčními zrcátky, zřejmě vás čeká neustálé převykání tam a zpět. Budiž ovšem dodáno, že kamery dokáží měnit ohniskovou vzdálenost obrazu při couvání, což je velmi praktické.
První kilometry odhalily absolutní rezignaci na sportovní projev podvozku. Nutno dodat naštěstí, protože mamutích a pseudosportovních SUV, jejichž konstruktéři při utahování pružin a stabilizátorů často mysleli jen na krátkodechou módu a už méně na řidičovy pocity a životnost auta, tu bylo více než dost. A ostatně, kdo by měl přeci jen horkou krev, může okusit Kiu EV9 GT, která k ostré jízdě nemá daleko a navíc nabízí citelně vyšší výkon i lepší dynamiku než Hyundai Ioniq 9 4×4 Performance. Tady zvýšený výkon zkrátka slouží jen k rychlejším přesunům rovným směrem. Průjezdy zatáčkou totiž limituje absence jakýchkoliv aktivních prvků podvozku, vzduchového pérování i adaptivních tlumičů. A ošálit fyziku zkrátka nejde. Takže je Ioniq 9 i ve verzi Performance, kterou jsme okusili, s 21" koly až překvapivě plavným a komfortním autem, které ale rychlé zatáčky příliš nevyhledává.
Byli jsme hodně zvědaví na odhlučnění, jemuž je v prezentacích věnováno mnoho slov a my jsme tím dokonce zahájili tento text. A tak trochu podvědomě jsme čekali něco na způsob akustické bubliny naplněné pouze přívětivým šustěním obtékajícího vzduchu. Jenže nic takového se nekonalo – odhlučnění se nám nejenže nezdálo výjimečné, ale dokonce jsme konstatovali, že bychom si zřejmě dokázali vzpomenout na konkurenty, v nichž je větší ticho. Nejde o nic tragického a třeba hučivé zvuky z podběhů jsou odfiltrovány v přední části kabiny nadprůměrně (v té zadní už bohužel nikoliv), ovšem vzletná slova z briefingu před testovacími jízdami vyvolala očekávání, která se nenaplnila. A naskakuje otázka, jaká bude akustická pohoda ve výbavové linii Style, které chybí systém aktivního potlačení hluku. Na druhou stranu existují i konkurenti, včetně prémiových, kteří jsou na tom v tomto ohledu citelně hůře.
Při jízdě zaujal nejen nadprůměrný jízdní komfort, ale i čitelnost při rychlejším průjezdu zatáčkou. Vůz se sice nakloní, ale reaguje nezáludně, přísně neutrálně a téměř stejně předními i zadními koly. Nechtěně jsme si to ověřili i na testovací trati, na níž bylo bez jakéhokoliv varování zřejmě vylito cosi kluzkého a vůz se v zatáčce zcela nečekaně stočil do přetáčivého smyku. Ovšem s pomocí elektronických asistentů z něj zase suverénně vybruslil, aniž by v řidiči vyvolal paniku. Tady jsme plně ocenili kvality jakostních, nízkoprofilových 21" pneumatik, jakkoliv jejich rozměr 285/45 R21 může už sám o sobě znít pro SUV jako oxymóron. Na základních devatenáctkách by asi nechtěný taneček na asfaltu probíhal trochu dramatičtěji.
Spotřebu jsme vzhledem k charakteru trati vedené po úzkých horských silničkách, deštivému počasí i hustému provozu zatím neměli šanci smysluplně vyzkoušet, to však rádi napravíme při velkém testu, na který se už teď velice těšíme. Hyundai Ioniq 9 totiž svou extrémní přepravní kapacitou, nezvyklým jízdním komfortem i vyčerpávající výbavou zaručeně potěší každou větší rodinu zvyklou polykat dálky v klidu a pohodě. A navíc mu to velice sluší. Ceny samozřejmě odpovídají velikosti, úrovni techniky i výbavě, avšak vůz se může bez větších obav postavit i prémiové konkurenci, která je ovšem v této třídě ještě výrazně dražší. Nepůjde o velkoobjemový model, už jen představa parkování ve velkém městě budí obavy, ovšem jako povedený doplněk nabídky zahraje Ioniq 9 jistě velmi důstojný part. A soudíme, že odhad dovozců, že prodají v Česku ročně 50 až 70 kusů, je zcela reálný, možná až konzervativní. To ale potvrdí či vyvrátí až čas.
Foto: fdrive.cz
