Asi není fanouška automobilů, který by neznal legendární Hondu Prelude. Sportovní kupé, tehdy vycházející z Accordu, které se na našem trhu prodávalo do začátku tohoto tisíciletí. Tehdy šlo o pátou generaci tohoto modelu. Auto mělo pod kapotou atmosférické motory od výkonu 136 koní až po 2,2 i-VTEC s výkonem až 200 koní. Nástupce Hondy Prelude nepřišel. Respektive přišel, ale nechal na sebe čekat čtvrtstoletí.
Technické parametry Honda Prelude (2025) e:HEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | kupé, 4 525 × 1 880 × 1 349 mm, 1 480 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 135 kW, 184 koní, točivý moment: 315 Nm |
| Nádrž | 40 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 5,2 l / 100 km |
| Cena od | 1 199 900 Kč |
Na první pohled je to úplně jiné auto. Když si ale obě auta porovnáme, zjistíme, že tak rozdílná nejsou. A to přesto, že původní Prelude měl základ v Accordu a současný Prelude staví na o třídu menším Civicu.
Co nový Prelude nenabídne
Ano, jsou věci, které současný Prelude nenabídne. Například možnost řiditelné zadní nápravy. To je něco, co je i v současné době doménou velkých prémiových sedanů a SUV, u kterých je to takřka nutností pro nějakou rozumnou manévrovatelnost. Nutno ale dodat, že tohle neměla každá Honda Prelude, protože šlo o příplatkovou výbavu.
Srovnání parametrů: tehdy a dnes
Pojďme si obě auta porovnat po stránce parametrů. Zatímco tehdejší generace začínala výkonem 133 koní a končila na 185 koních, ta současná nabídne 186 koní maximálního výkonu. Tady je tedy podobnost velká. Obě mají také pod kapotou atmosférický čtyřválec, byť ta současná jej má v Atkinsonově cyklu a ve spojení s hybridním systémem. Pokud jde o kroutící moment, ten je díky hybridnímu systému výrazně vyšší právě u současné generace. Nutno ale podotknout, že současná generace je přibližně o 150 kg těžší než ta předchozí.
| Prelude 5. generace (1996–2001) | Prelude 2.0 e:HEV Advance (2026) | Rozdíl | |
|---|---|---|---|
| Motor | 2.0i 16V / 2.2 VTi (atmosférický čtyřválec) | e:HEV 2.0, atmosférický čtyřválec (Atkinsonův cyklus) + hybridní systém | – |
| Zdvihový objem | 1 997 cm³ / 2 157 cm³ | 1 993 cm³ | −4 cm³ / −164 cm³ |
| Výkon spalovacího motoru | 133 k (98 kW) / 185 k (136 kW) | 143 k (105 kW) při 5 900 min⁻¹ | +10 k (+7 kW) / −42 k (−31 kW) |
| Výkon elektromotoru | – | 184 k (135 kW) | – |
| Točivý moment | 180 Nm / 212 Nm | 186 Nm (spalovací) / 315 Nm (elektromotor) | +135 Nm / +103 Nm (elektromotor vs. spalovací) |
| 0–100 km/h | 7,4 s (2.2 VTi) | 8,2 s | +0,8 s |
| Maximální rychlost | 222 km/h (2.2 VTi) | 188 km/h | −34 km/h |
| Délka | 4 520 mm | 4 525 mm | +5 mm |
| Šířka bez zrcátek | 1 750 mm | 1 880 mm | +130 mm |
| Výška | 1 315 mm | 1 349 mm | +34 mm |
| Rozvor | 2 585 mm | 2 604 mm | +19 mm |
| Pohotovostní hmotnost | 1 300–1 400 kg | 1 474 kg | +74 až +174 kg |
| Objem nádrže | 60 l | 40 l | −20 l |
| Kola / pneumatiky | 15" nebo 16" | 19", 235/40 ZR19 95Y | +3 až 4" |
| Řiditelná zadní náprava | ano (příplatek, systém 4WS) | ne | – |
| Cena | – | 1 199 900 Kč | – |
Jak to je ale s rozměry? Když předchozí Prelude vycházel z Accordu, měl by být teoreticky výrazně větší. Jenže auta za tu dobu narostla a i o třídu menší Civic není o tolik menší, než byl tehdejší Accord. A stejné je to se současným Prelude. Na délku jsou takřka totožné, je sice trochu vyšší, ale překvapivě výrazně širší. V šířce bez zrcátek překonává předchůdce dokonce o 13 cm. Popravdě, netipoval bych to. Na první pohled bych tipnul spíše to, že v šířce je výrazně větší předchozí generace. Je to ale tím, že je nižší a má jiné proporce, takže to opticky klame.
Proporce a design
Pokud jde o proporce, je zde ještě jeden rozdíl. Zatímco předchozí generace byla kupé vycházející ze sedanu a měla tedy tříprostorovou karoserii, současná generace je kupé se splývavou zádí, tedy zádí typu liftback. Stejně jako to má současná generace Civicu. Proporce obou aut jsou tedy rozdílné, ale to nemění nic na faktu, že po designové stránce se nový Prelude opravdu povedl. Nicméně design je individuální záležitost a co se líbí mně, nemusí se líbit někomu jinému. Proto budu rád, když mi do komentářů napíšete, jak se líbí vám.
Vzadu se za sebe nevejdu
U tohoto auta nebudu zkoumat, jaký je prostor na zadních sedačkách. Jednoduše proto, že při své výšce 192 cm se za sebe nevejdu. Zadní sedačky jsou zde spíše nouzové a dokážu si je představit například pro děti, ovšem ne na dlouhou vzdálenost a pouze u rodičů, kteří rozhodně neměří přes 180 cm. Jinak by se tam dozadu jejich ratolesti nevešly.
Interiér se hrdě hlásí k názvu Prelude
Už při vstupu do auta se tato Honda hrdě hlásí k názvu Prelude. Nápis vidíme na prahu, na koberečku a stejně tak na přístrojové desce, která je jiná než u ostatních modelů. Je nižší, ale designovým stylem připomíná například aktuální generaci Civicu. Spodní část, respektive z pohledu výšky středový pruh, je potažená jakousi syntetickou kůží, která je matná, takže na první pohled trochu připomíná Alcantaru. Má modré prošívání a modře vyšitý nápis Prelude.
Sedačky jsou komfortní, mají velmi dobré boční vedení, byť nejsou tak výrazné jako například u Civicu Type-R. Sedák by mohl být trochu delší, aby podpíral moje dlouhá stehna, ale něco mi říká, že tohle Prelude rozhodně odpustím. A jelikož už se těším, až se projedu, pojďme na to.
Jízdní režimy a spotřeba v běžném provozu
Ovládání hybridního systému je stejné jako v jiných současných Hondách. Pouze zde k volbě jízdních režimů přibylo jedno tlačítko S+, tedy Sport+. A právě tohle tlačítko mačkám spolu s tím, že zapínám sportovní režim.
Myslím si, že z hlediska spotřeby by tohle auto mělo jezdit podobně jako Civic. Je podobně velké, dokonce má menší čelní plochu, o něco nižší hmotnost a prakticky stejný hybridní systém. Ale to samozřejmě platí, pokud s ním budete jezdit v normálním režimu, tedy Comfort, anebo GT, což je standardně přednastavený jízdní režim pro Prelude. Jízdní mód Eco v Prelude nenajdeme, což ostatně dává smysl.
Vyrážím nejprve z Prahy, kde vlastnosti tohoto auta v hustém provozu příliš nevyužiju. Ale přesto, že jedu v režimu Sport a mám zmáčknuté S+, je spotřeba pod 5 litrů na 100 km. To je za mě velmi dobrá hodnota. Dál ale vyrážím na dálnici, kde při svižnější jízdě Prelude bere mezi 8 a 9 litry na 100 km. Dálniční křižník to ale nebude. Nejenže tady při svižnější jízdě má už vyšší spotřebu, ale stejně s ním králem německých dálnic rozhodně nebudete. Maximální rychlost je totiž pouze 188 km/h.
Král okresek
Zato by ale Honda Prelude mohla být králem okresek. A právě tam vyrážím. Výkon 186 koní už v současné době neohromí. Je to hodnota, na které (nebo spíše nad kterou) začíná většina elektromobilů. Je ale potřeba dodat, že tyto elektromobily jsou o několik set kilogramů těžší než Honda Prelude, která má necelých 1 500 kg. A potom je tu druhá stránka věci. Spolu s nízkou hmotností je tu precizně odladěný podvozek. A že se to povedlo, poznávám hned v prvních zatáčkách. Tohle auto mě bude bavit. Užívám si okresky. Honda Prelude jede v zatáčkách jako po kolejích. Vůbec mi nevadí jen průměrný výkon. Mně to k radosti spolu s perfektním podvozkem úplně stačí.
Simulované řazení, ale se skutečným zvukem motoru
Co si ale užívám ještě více, je projev hybridního systému. Pokud totiž zapnete režim S+, auto místo běžného projevu hybridního systému, který nemá převodovku, ale pouze jeden stálý převod, simuluje řazení. Vzpomínám si, jak jsem chválil Hyundai Ioniq 5 N a později 6 N, že dokonale simuluje řazení, včetně škubnutí autem při přeřazování. To stejné dělá i Honda Prelude, ale na rozdíl od elektrických Hyundaiů má zvuk motoru skutečný. A to je velký rozdíl. Dokonce si při podřazování dává meziplyny. Efekt sportovní jízdy je naprosto dokonalý. A pádla pod volantem, která v ostatních jízdních režimech můžete používat pro změnu intenzity rekuperace, tady používáte pro simulované řazení. Takže si můžete v zatáčkách řadit sami.
Okresky si opravdu užívám, ale je potřeba dodat, že spotřeba mi při téhle jízdě vystoupala přes 15 litrů na 100 km a na chvíli se dokonce přehoupla i přes 16. Když si ale občas chcete užít okresky, podle mě to za to stojí. A zároveň je to auto, které na běžných každodenních jízdách a zejména po městě dokáže jezdit velmi úsporně. Takže po městě, kde si stejně vlastnosti Prelude pořádně neužijete, se budete pohybovat se spotřebou okolo 3,5 litru na 100 km, pokud tedy nezapnete režim S+, a v zimě možná o litr výše. Na okreskách si naopak můžete užít opravdu sportovní jízdu. Ovšem za cenu toho, že ta spotřeba bude přece jenom o něco vyšší.
Ještě jsem zapomněl dodat, že i když pohon Prelude vychází z hybridního Civicu, prakticky celý podvozek, včetně brzd a hřebenu řízení, je z ostrého Civicu Type R. A spolu s nižší karoserií kupé a zároveň nižší hmotností je z toho opravdu velmi zajímavé auto. Ale Civic není jediné auto, ze kterého Prelude čerpá. Například kliky pocházejí z Hondy e.
Výsledná spotřeba
No a jak je to se spotřebou? Když střídám ostrou jízdu po okreskách s běžnými přesuny v běžném provozu, které bych si stejně neužil, jezdím normálně, včetně jízd po městě. Za necelých 200 km, které jsem s Prelude ujel, mám spotřebu 7,4 litru na 100 km. A co spotřeba po městě? Na Jarově mám po přesunu ze Zličína v režimu GT spotřebu 2,4 litru na 100 km. Takže vidíte, že se úplně v pohodě dá jezdit i pod 3 litry na 100 km, byť v tomto případě mi trochu pomohlo i převýšení.
To je tedy v tuhle chvíli ode mě všechno a budu rád, když mi do komentářů napíšete, co na test Hondy Prelude říkáte vy. Dává vám takové auto smysl? Nebo byste v něm raději viděli plně elektrický pohon? I za cenu o něco vyšší hmotnosti?
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
