Když jsem před lety testoval Ioniq 5 N, říkal jsem, že to auto jezdí skvěle a že se těším, až tahle technika přijde do Ioniqu 6, tedy do auta menšího, aerodynamičtějšího, lehčího a s nižším těžištěm. Pár let jsme si počkali, ale stalo se to. A technika navíc není jen přenesená, je ještě vylepšená.
Elektrická raketa na mosteckém okruhu! Hyundai IONIQ 6 N
Technické parametry Hyundai IONIQ 6 (2025) N
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 935 × 1 940 × 1 495 mm, 2 241 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 478 kW, 650 koní, točivý moment: 770 Nm |
| Baterie | ? (84 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 239 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 18,7 kWh / 100 km, dojezd: 487 km |
| Cena od | 1 799 990 Kč |
Nejde o „pětku s jiným motorem“
I když obě auta nesou název běžného modelu, neplatí, že by šlo o stejné vozy s výkonnějším motorem. Blíž pravdě budu, když řeknu, že oproti výchozím modelům zůstala jen karoserie a možná nějaký základ interiéru. Jinak mají úplně jinak udělané motory, baterie i podvozky. Jsou to auta, která se dají označit za téměř závodní.
Na první pohled by se přitom mohlo zdát, že šestka a pětka jsou technicky totožné. Obě mají v režimu N Grin Boost, tedy po zmáčknutí toho kouzelného červeného tlačítka na volantu, 650 koní. Základní maximální výkon je někde okolo 609 koní. Podobné jsou i hodnoty zrychlení, šestka je lepší jen o pár desetin, což je dané hlavně nižší hmotností.
Karoserie dělá víc, než by se čekalo
Rozdíly začínají u karoserie. Šestka je nižší, má lepší aerodynamiku, je lehčí a má nižší těžiště. A nesmíme zapomenout na výrazně lepší tuhost, protože jde o sedan, tedy uzavřenější karoserii než crossover, který je něčím mezi SUV a hatchbackem.
U toho ale nezůstalo:
- Kovaná kola ušetřila zhruba 20 kg neodpružené hmoty
- Přepracovaný podvozek s vylepšenou geometrií pro ostrou jízdu
- Zesílený kryt motoru pod autem
- Vylepšený thermomanagement baterie, který by měl lépe zvládat vysoké zatížení na okruhu
Splývavá záď navíc umožnila instalaci velkého přítlačného křídla. Šestka tak má mnohem větší přítlak než pětka, kde vzhledem k typu karoserie nebylo jednoduché něco podobného namontovat. Když v zavazadelníku zvednete křídlo spolu s víkem, uvidíte velké vzpěry, které už tak dobrou tuhost sedanu ještě zvyšují.
Design: agresivnější, než čekáte
Vychází z faceliftované šestky, ale celkový dojem je mnohem ostřejší. Může za to hlavně spodní část karoserie, tedy úplně jiný přední nárazník, jiná sportovní kola a pod nimi velké sportovní brzdy, k tomu prahy. Oranžová linka se táhne okolo celé karoserie stejně jako u pětky. Vzadu je výrazně tvarovaný sportovní nárazník, ovšem bez tak výrazného difuzoru jako u 5 N. Přítlak tady zjevně řeší právě to obří křídlo.
Interiér: volant plný tlačítek a držák na akční kameru
Stejně jako u pětky je interiér výrazně přepracovaný. Dominuje velký sportovní volant se spoustou tlačítek včetně už zmíněného červeného NGB. Sportovní sedačky jsou perfektní, s bočním vedením nejen v bederní oblasti, ale i u samotného sedáku. Vylepšené by měly být i jednotlivé sportovní jízdní režimy, změny jsou tedy i v softwaru. A pokud chcete jízdu na okruhu natáčet, oceníte integrovaný držák akčních kamer. Jednu výtku bych ale měl. Držák na láhev není úplně ideální, při prvním brzdění mi z něj láhev vypadla a musel jsem řešit, kam ji dát, aby mi nelítala po autě.
Most: nejdřív pětka, pak ostré kolo
Jako první jsem si sednul do pětky, protože jsem si chtěl připomenout, jak jezdí, a hlavně se naučit okruh. Mostecký autodrom jsem totiž nikdy takhle ostře nejel. Předesílám, že nejsem závodní jezdec. Jsem motoristický novinář se zaměřením na elektromobilitu a spotřebu. Sportovní auta i rychlou jízdu mám rád, ale rozhodně jsem nešel na hranu, abych auto poslal někam do kačírku.
Užitečná drobnost: mostecký okruh nebyl v systému měření času nahraný ve výchozím nastavení, lidé z Hyundaie ho tam nahráli. V pětce jsem proto časy neměřil. Skvěle funguje i umělý zvuk, protože dává výbornou zpětnou vazbu o tom, jak rychle jedete.
Už po zaváděcím kole bylo cítit, že šestka je co do ovladatelnosti prostě lepší auto. Postupně jsem zjistil, že u ostrých kol je lepší nemluvit a soustředit se. Nejlepší čas: 2:01,0. Pod dvě minuty jsem se nakonec nedostal a je fér dodat, že bylo přes 30 °C ve stínu, zatímco nejlepší časy se v Mostě jezdí spíš okolo patnácti stupňů. Na rozpáleném asfaltu ty pneumatiky doslova tekly, což bylo v zatáčkách znát a musel jsem být o to opatrnější.
Spotřeba pro pobavení: přes 110 kWh/100 km
Vynuloval jsem si spotřebu a vyšlo mi zajímavé číslo. Při kombinaci jednoho zaváděcího, jednoho ostrého a jednoho vychlazovacího kola to bylo zhruba 95 kWh/100 km. Když jsem odjel víc ostrých kol za sebou, dostal jsem se přes 110 kWh/100 km. Na okruh jsem vyjížděl s nějakými 98 % baterie.
Závěr
Ioniq 6 N je opravdu povedené auto. Co se týče sportovních vlastností je výrazně lepší než Ioniq 5 N, a není to dané jen stavbou karoserie. Je tam prostě spousta vylepšení navíc, která pětka nemá. Je to ostřejší auto. A přitom si ho dokážu představit i jako vůz pro každodenní ježdění, byť to jsem zatím nezkoušel.A teď otázka na vás: líbí se vám víc šestka, nebo pětka v „enku“? Napište do komentářů.
Foto: Hyundai CZ
