Základem obou testovaných variant je stejný benzinový dvoulitrový čtyřválec, ale teprve u plug-in hybridu dostanete společně s vozidlem i nízkoemisní registrační značky EL. To je jedna z hlavních výhod, proč kupovat právě verzi „do zásuvky“. Naproti tomu, kdo by chtěl testované provedení s pohonem všech čtyř kol, má smůlu. Takovou kombinaci Honda nenabídne, a tak je pečlivě nutné zvažovat, zda chcete spíše lepší jízdní jistotu, nebo nižší spotřebu a speciální značky. Obojí nejde a má to jednoduchý důvod – na zadní nápravu by se kvůli větší baterii již nevešel elektromotor. Nejnovější šestá generace modelu CR-V pak svou podobou odkazuje na menší Civic. Tento typ designu je povedený, veřejnost jej přijala kladně a i mně se moc líbí. Protažené hlavní LED světlomety s Matrix funkcí jsou krásné na pohled a snad jen dosvit v dálkovém režimu by mohl být o něco lepší.
Technické parametry Honda CR-V (2023) e:PHEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 706 × 1 942 × 1 673 mm, 1 916 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 135 kW, 184 koní, točivý moment: 335 Nm |
| Baterie | 17,7 kWh |
| Nabíjení | palubní: 6,8 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 0,8 l / 100 km |
| Cena od | 1 394 900 Kč |
S volbou jednotlivých verzí Hondy CR-V je potřeba myslet na hodně odlišnou světlou výšku. Zatímco u plug-in hybridu počítejte s hodnotou 159 mm, hybrid s předním náhonem má 190 mm a nedávno testovaná čtyřkolka dokonce 200 mm. Pro jízdu vlnitým terénem je tak verze e:PHEV vlastně nejméně vhodnou volbou. Naopak na dálnici ocení řidič velmi komfortní adaptivní podvozek, který se jako jediný dá pořídit právě k tomuto provedení. I po stránce nejvyšší maximální rychlosti si Honda se 195 km/h neuřízne ostudu. V kabině mě potěšily klasické fyzické ovladače, hromada místa ve všech směrech a snad jen ovládání automatické převodovky skrze tlačítka bych si odpustil. Nové CR-V mě překvapilo i záplavou kvalitních a měkčených materiálů. Před očima řidiče je 10,2" obrazovka digitálního přístrojového štítu. Tu dále doplňuje 9" obrazovka multimediálního systému. Ten se konečně naučil pracovat bez záseků a chyb.
Praktičnost je jednou ze silných stránek Hondy, proto třeba cením neskutečně velký úhel otevření zadních dveří. Navzdory panoramatickému střešnímu oknu se i dozadu posadili cestující s výškou 190 cm, což bylo další příjemné překvapení. Honda dle propagačních materiálů dokonce zvýšila rozsah nastavení zadních opěráků o 10 stupňů na celkem 16 pozic. Musím uznat, že je to znát a takřka každý si najde svou ideální polohu. Mezi negativa naopak řadím absenci výškového nastavení sedadla spolujezdce. Kdo měří více jak 185 cm, bude na této sedačce trpět, protože jeho hlava bude nepříjemně blízko střeše. Objem zavazadelníku činí 617 litrů, což je více než u hybridu. Jak je to možné? Honda totiž baterii instalovala pod zadní sedadla, a tak uvolnila prostor v kufru.
Stejně jako v minulém případě, i dnes zde máme vůz, který pod svou kapotou ukrýval zážehový čtyřválec 2.0 i-MMD s Atkinsonovým cyklem a přímým vstřikováním paliva. Ten standardně poskytne výkon 148 koní a nejvyšší točivý moment 189 Nm. A jelikož zde máme plug-in hybrid, přidává se dále elektromotor na přední nápravě s maximálním výkonem 184 koní a točivým momentem 335 Nm. Elektromotor zde slouží v menších rychlostech jako hlavní poháněcí mechanismus, proto je jasné, že kombinovaný výkon činí právě oněch 184 koní. K tomu se přidává 17,7kWh baterie, díky které lze ujet až 70 km v reálném provozu. Nabíjení lze uskutečnit výhradně skrze AC přípojku, která dovolí přenést nabíjecí výkon 6,8 kW. To není zrovna moc a kvůli tomu se nabíjení může protáhnout až na 2,5 hodiny.
Systém si za všech okolností ponechává potřebné minimum elektrické energie, aby CR-V mohlo v městských kolonách jet čistě na elektřinu. Jako řidič jsem měl možnost aktivovat výhradně elektrický režim, což třeba u hybridu nešlo. Pádly pod volantem dává vůz možnost korigovat sílu rekuperace, ale na úplné zastavení vozu na místě nestačil ani nejsilnější čtvrtý stupeň. S vozem jsem ujel 840 km a výsledná spotřeba činila 2,7 l na 100 km. Pokud jsem jezdil jen na elektřinu, s lehčí nohou na pedálu plynu se mi dařilo jezdit za 19,7 kWh na 100 km. Plug-in hybrid nabídne palivovou nádrž o objemu 46,5 litru. Dle Hondy také lze zapřáhnout brzděný přívěs až do hmotnosti 1,5. tuny. Pro tento případ je dokonce v menu vozu instalován speciální jízdní režim Tow.
I v rámci nejvyšší výbavy počítejte s tím, že vůz obouvá 18" kola s pneumatikami o rozměru 235/60 R18. Jako bonus ke koupi čistšího provedení dostane majitel adaptivní podvozek, který umí krásně žehlit nerovnosti a ve sportovním režimu celkem bravurně potlačuje náklony v zatáčkách. CR-V je obecně hodně agilní SUV a kdyby mělo nějakou sportovnější verzi, vůbec by to nebylo na škodu. Za 1,4 milionu Kč, což je skutečnost pojící se s testovaným vozem, bych si „polonabíjecí“ CR-V uměl představit v garáži. Honda vyrobila komfortně jezdící SUV s hromadou místa v kabině, nízkou spotřebou a hodně atraktivní výbavou. Škoda jen, že nelze zakoupit jako čtyřkolka a že dálková světla předvedou jen průměrný výkon. Ve všech dalších ohledech je Honda CR-V e:PHEV skvělá a za svou cenu nezklame.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
