Honda udělala s modelem CR-V díru do světa a s každou novu generací se jeho kvality nesmírně zlepšují. Důkazem je šestá generace, která vypadá zase o něco moderněji, působí luxusněji a přináší nové prvky výbavy. Jako první mě na testovaném voze zaujal výraznější design s kolmou maskou chladiče a výrazným logem značky uprostřed. Na ni po stranách navazují úzké LED světlomety, které nabízejí funkci vykrývání překážek před vozem. A jak už to u japonských vozidel občas bývá, i zde je světelný tok nastaven příliš nízko. I v dálkovém režimu tak není vozovka osvícena dostatečně daleko a do šířky, což je za mě velká škoda. Zadní část vozu doznala taktéž rapidních změn a třeba světlomety s LED technikou silně připomínají konkurenční Volvo XC90. Zda je to záměr, či čistá náhoda, to netuším.
Technické parametry Honda CR-V (2023) e:HEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 706 × 1 942 × 1 673 mm, 1 806 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 135 kW, 184 koní, točivý moment: 270 Nm |
| Nádrž | 57 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 0,8 l / 100 km |
| Cena od | 1 249 900 Kč |
S novou generací došlo také k nárůstu rozměrů. V řeči konkrétních čísel se nová Honda CR-V dočkala delšího rozvoru o 38 mm (2 700 mm), na délku vůz vyrostl o 106 mm na výsledných 4 706 mm a do šířky se zvětšil o 11 mm na výsledných 1 866 mm. Naopak výška klesla o 6 mm, což znamená 1 684 mm. Po usednutí do kabiny na mě dýchla atmosféra, kterou jsem znal z aktuální 11. generace Hondy Civic. Potěšily mě klasické fyzické ovladače, hromada místa v kabině ve všech směrech a snad jen ovládání automatické převodovky skrze tlačítka bych si odpustil. Nové CR-V mě překvapilo i záplavou kvalitních a měkčených materiálů. Před očima řidiče je umístěna 10,2" obrazovka digitálního přístrojového štítu. Tu dále doplňuje 9" obrazovka multimediálního systému. Ten se konečně naučil pracovat bez záseků a chyb.
Praktičnost je jednou ze silných stránek nové Hondy, proto třeba cením neskutečně velký úhel otevření zadních dveří. Navzdory panoramatickému střešnímu oknu se i dozadu posadili cestující s výškou 190 cm, což bylo další příjemné překvapení. Honda dle propagačních materiálů dokonce zvýšila rozsah nastavení zadních opěráků o 10 stupňů na celkem 16 pozic. Musím uznat, že je to znát a takřka každý si najde svou ideální polohu. Mezi negativa naopak řadím absenci výškového nastavení sedadla spolujezdce. Kdo měří více jak 185 cm, bude na této sedačce trpět, protože jeho hlava bude nepříjemně blízko střeše. Objem zavazadelníku se u testovaného hybridu mezigeneračně zvětšil o 9 litrů, takže v základním uspořádání je k dispozici 587 litrů. Překvapivé je, že tato hodnota je menší než u plug-in hybridu, který ve finále nabídne ještě více prostoru pro zavazadla.
A když už hovořím o pohonném ústrojí, je nutné dodat, že CR-V je vůči evropskému trhu celkem omezeno, co se týče nabídky motorizací. Kdo bude chtít aktuální šestou generaci, automaticky musí sáhnout mezi dva elektrifikované pohony e:HEV a e:PHEV. Žádná nafta či dokonce benzin bez elektrifikace. Emisní normy jsou přísné a Honda chce CR-V nabízet všude, kde to jen jde. Základem testované verze tak byl čtyřválcový dvoulitrový zážehový motor pracující v Atkinsonově cyklu. Ten nabízí kombinovaný výkon 184 koní a má vysokotlaký, vícestupňový palivový systém s přímým vstřikováním, nízkoteplotní výkonný aktivní katalyzátor, pevnější klikový hřídel nebo svody s větší plochou. Točivý moment zde dosahuje hodnoty 355 Nm a v rámci hybridní verze lze jet rychlostí až 187 km/h.
Na rozdíl od jiných hybridů mi Honda CR-V přišla jako jeden z nejlepších fullhybridů, jaké jsem za poslední dobu testoval. Přepínání mezi elektrickým pohonem a spalovacím bylo neznatelné a na elektrický režim umělo CR-V ujet skoro dva kilometry. K dispozici jsem měl tři jízdní režimy + režim Sníh. Celý týden jsem jezdil v režimu Normal, kdy měl motor adekvátní reakce na polohu plynového pedálu a dynamika byla průměrná. Naopak v režimu Sport byla sice akcelerace o dost živější, ale současně s tím nepříjemně rostla spotřeba. Ta se po nájezdu 840 km ustálila na 6,8 l na 100 km. Vzhledem k tomu, že jde o čtyřkolku s 1 806 kg, tento výsledek považuji za dobrý. Po jízdní stránce mě zamrzela snad jen jediná věc, kterou jsou pádla pod volantem.
Skrze ně totiž nejde manuálně řadit v rámci sportovnější jízdy (či režimu). Tato pádla slouží výhradně pro nastavení síly rekuperace. Vůz tak dokáže plachtit, případně lze nastavit rekuperaci na čtvrtý stupeň, kdy je CR-V skoro schopné zastavit na místě. Přitom podvozek vozu dokáže snést hodně a mám za to, že je dimenzovaný na mnohem vyšší výkon a zátěž. Přitom se bavíme o klasickém podvozku bez adaptivních tlumičů. Ty jsou dostupné až pro plug-in hybrid opět v nejvyšší výbavě Advance. Důležitou novinkou u šesté generace je upravený systém pohonu všech kol. Ten je řešený tradičně kardanem, který se na rozdíl od minulé generace Hondy CR-V umí zapojit i ve vyšších rychlostech. Svědčil o tom palubní ukazatel pohonu všech kol, kdy i v rychlostech okolo 100 km/h se občas zapojila zadní náprava a snažila se vůz lépe udržet na silnici.
Honda jako obvykle myslí i na bezpečnost. Nové CR-V tak vybavilo jako první evropský model značky balíčkem asistenčních a bezpečnostních systémů Sensing 360. Systém zahrnuje například hlídání mrtvých úhlů, systém pro jízdu v pruzích, adaptivní tempomat zvládající i průjezd zatáčkami či 360° kamerový systém. Poslední prvek výbavy by si ale zasloužil podstatně lepší grafiku obrazu. Otázka na závěr: je hybridní Honda CR-V kvalitní SUV? Za mě rozhodně ano. Pohon všech kol zde není jen pro legraci, spotřeba dokáže být příznivá i na dálnici a jízdní projev je velmi zábavný a přitom pohodlný. Mezi nevýhody řadím omezený výběr motorizací nebo nedostatečně svítící LED hlavní světlomety.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
