Pryč je doba, kdy jste pod kapotou Berlinga mohli najít naftový motor. Ještě u předešlé generace tato volba byla, takže šlo na jednu nádrž ujet klidně i 700 km. Jenže doba přeje elektrifikaci a uvnitř této motorizace můžeme vidět pohonné ústrojí známé například z Peugeotu e-208. To znamená baterii o kapacitě 50 kWh (využitelných je 45 kWh), elektromotor s výkonem 136 koní a výhradně přední pohon. Verze XTR, která vypadá i jako vhodný adept pro jízdu ve zhoršeném terénu, tak určitě nemůže dostat pohon všech kol. Už jen fakt, že koncern PSA si nedal práci s nějakým navýšením kapacity baterie nebo výkonu, je důkazem toho, že elektrifikace francouzských značek je zatím teprve v počátcích.
Technické parametry Citroën ë-Berlingo M
Kompletní specifikace| Konstrukce | dodávka, 4 403 × 1 848 × 1 844 mm, 1 664 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 260 Nm / 300 ot/min |
| Baterie | 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 19,7 kWh / 100 km, dojezd: 281 km |
| Cena od | 905 000 Kč |
A jelikož se jedná o Berlingo, hlavní jeho předností je vnitřní prostor. Testované provedení neslo karoserii se základní délkou a označením M. Komu by to ale nestačilo, na výběr je ještě provedení XL. To přináší nárůst délky o 35 cm a bonus v podobě rozvozu zvětšeného o 20 cm. Do něj se vejde klidně i sedm cestujících, případně ve voze převezete dvě europalety vedle sebe. Kratší verze však má své kouzlo, a to už jen kvůli kompaktnosti v rámci parkování ve městech. Do vozu se s přehledem vešla pětice dospělých cestujících, všude bylo mraky místa a nechyběla ani nálož odkládacích prostor. Bohužel se ale nějak zapomnělo na to, že existují mobilní telefony a v novém Berlingu si je posádka vpředu nebude mít kam dát. V rozích palubní desky jsou otvory pro malý kelímek s kávou, u voliče automatu taktéž a tím možnosti končí. To je za mě velký nedostatek, který byl vyčítán už předešlé generaci.
Naštěstí to je jedna z mála věcí, které mohou posádku iritovat. Citroën ë-Berlingo XTR je vhodným společníkem nejen pro převoz cestujících, ale nebojí se ani většího nákladu. V základním pětimístném uspořádání je k dispozici kufr o objemu 597 litrů. Chybí sice háčky na tašky, ale na druhou stranu, je to menší stěhovací vůz a po vyndání druhé řady sedadel se objeví prostor o objemu 3 000 litrů. Potěšilo mě také to, že kdo by chtěl sedadla pouze sklopit, sedáky následně trošku poodjedou a vytvoří se naprosto rovná ložná plocha. Ani po stránce výbavy na tom není elektrické Berlingo vůbec špatně. Testovaný kus nabízel automatickou dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla a čelní sklo, sledování jízdy v pruhu, parkovací asistent a také bezklíčový přístup a startování. A právě startování skrze tlačítko chce velkou dávku trpělivosti. Zatímco jiné vozy mají tlačítko řešené tak, že jej stačí stisknout, u Citroënu je vše jinak.
Zde je totiž potřeba ho více jak sekundu držet, teprve pak se konečně „něco stane“. Několikrát jsem se přistihl, jak jsem po zaparkování vozu tlačítko pouze stiskl a už jsem otevíral dveře. V ten okamžik vůz začal nepříjemně pípat a upozorňovat, že je nastartováno. Možná je to malichernost, ale v dnešní uspěchané době bych si představoval rychlejší řešení. Pryč ale od nedostatků. Instalovaný elektromotor s výkonem 136 koní a točivým momentem 260 Nm nabízí solidní zátah, avšak jen v případě, že vůz není plně obsazen. O tom, že dynamika elektrické dodávky nebude valná, svědčí fakt, že zrychlit z 0 na 100 km/h dokáže až za 11,7 sekundy. Nejvyšší maximální rychlost je pak elektronicky omezena na 135 km/h. To stačí na běžné popojíždění i v rámci českých dálnic, ale na nějaké extra rychlé přesuny můžete rovnou zapomenout. Nic moc nezmění ani fakt, že vůz nabízí celkem tři jízdní režimy – Eco, Normal a Sport. Pouze v tom nejostřejším přitom nabídne plných 136 koní a 260 Nm. V ostatních dvou je výkon uškrcen na přibližně 100, respektive 80 koní.
Jízda v režimu Eco se hodí snad jen do města, právě tam jsem byl schopen dosáhnout průměrné spotřeby 16,4 kWh na 100 km. Naopak pohyb po okreskách svižnějším tempem přinesl spotřebu 18,7 kWh na 100 km. Je ale potřeba říci, že v dané dny bylo venku vždy přes 26 °C a nechtěl sem se nikterak omezovat tím, že bych po dobu jízdy vypínal klimatizaci. A co dálnice? Kdo se rozhodne pro tuto volbu, silně budou rozhodovat dva faktory – kolik lidí v Berlingu pojede a jak moc bude naložené. Pokud jsem ve voze jel sám, nebyl problém ujet na jeden zátah 160 km a baterie hlásila dojezd 120 km. Je ale potřeba jet maximálně 110 km/h. Kdo naopak bude využívat plnou dynamiku a pojede maximálních 135 km/h s dalšími třemi osobami na palubě, neujede více jak 200 km. Limitem je malá využitelná kapacita baterie a také tvary karoserie, které spotřebě příliš nepřejí.
Řidič má naštěstí k dispozici možnost využít DC rychlonabíjení, které vůz zvládá výkonem až 100 kW. Naopak palubní AC nabíječka má výkon 11 kW, což si vyžádá skoro pět hodin k plnému nabití vozu. Auto pak vyjde s různými příplatky na částku převyšující 900 tisíc Kč, za tuto sumu přitom ale asi málokdo bude chtít dodávku, která plně naložená neujede více jak 200 kilometrů. Skromnější kapacita baterie je u ë-Berlinga asi největší mínus, které mu podráží nohy. Ve své podstatě však není testovaný vůz vůbec špatný, nabízí dostatek prostoru, variabilitu a s paketem XTR i drsnější vzhled. Po technické stránce však na něm bude muset výrobce ještě zapracovat, aby si získal více zájemců.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
