Dokáže být elektrická trojka pořád tou správnou trojkou? Právě s touto otázkou jsme vyrazili do francouzské Provence vyzkoušet nové BMW i3. Technické parametry totiž vypadají skvěle. Dojezd až 912 kilometrů podle WLTP, nabíjení výkonem až 400 kW a technika Neue Klasse, kterou už známe z povedeného BMW iX3. Jenže od trojky očekáváme také výborný posez, jistotu v zatáčkách a chuť jezdit. A musíme říci, že právě v tom nás novinka potěšila nejvíce.
BMW i3 je nejdůležitější auto značky: Povedlo se, či zklamalo? (TEST)
Řada 3 je ostatně pro BMW mimořádně důležitá. Od první generace z roku 1975 si vybudovala pověst sportovně laděného sedanu, kterou si automobilka nemohla dovolit zahodit. Osmá generace proto přináší zásadně novou techniku, ale zachovává známý charakter. A kdo zatím elektrický pohon nechce, dostane na výběr také nové spalovací provedení. To sice vypadá velmi podobně, konstrukčně však jde o úplně jiné auto.
BMW i3 (2026) xDrive 50
| Rozměry | 4 760 × 1 865 × 1 480 mm, 2 280 kg |
|---|---|
| Výkon | 345 kW |
| Baterie | ?, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 912 km (WLTP) |
Futuristická, sportovní, elegantní
BMW v posledních letech s designem přídí hodně experimentovalo a ne vždy jsme z výsledku byli nadšení. Nová i3 se ale podle nás povedla. Místo obřích ledvinek nebo výrazných svislých prvků sází na úzkou horizontální masku, která přirozeně propojuje světlomety. Příď díky tomu působí široce, elegantně a sportovně. Výrazný prolis jí navíc dodává vlastní charakter, aniž by celek zbytečně komplikoval.
Naživo potěší, jak blízko má sériové auto k dřívějšímu konceptu. Čisté plochy, jednoduché linie a klasická silueta sedanu fungují velmi dobře. Délka 4 760 mm přitom znamená, že trojka zůstává rozumně velkým autem střední třídy. Na zkoušeném provedení jí slušela také 20palcová kola. Nechybí výsuvné kliky ani zjednodušený odkaz na tradiční Hofmeisterovu křivku u zadního sloupku.
Elektrickou a spalovací trojku nejsnáze rozeznáte z boku. Spalovací varianta potřebuje delší prostor pro motor a má delší kapotu, takže má větší vzdálenost mezi předním kolem a předními dveřmi. Elektrická i3 posouvá kabinu více dopředu a má také delší rozvor, konkrétně 2 897 mm. Stejný vzhled tak neznamená, že BMW jen vyměnilo jeden druh pohonu za druhý, pod karoserií jsou obě trojky dost jiná auta na zcela odlišných platformách.
Za volantem je dobře, materiály ale zamrzí
Interiér navazuje na iX3 a jeho hlavní principy jsou prakticky totožné. V trojce se nám ale líbí více. Sedíme níže, palubní deska působí méně mohutně a členění dveří s prošíváním kabinu příjemně oživuje. Pořád jde o minimalistické prostředí, které se od předchozí trojky výrazně liší, ale jistá sportovnost v interiéru zůstala.
Výborná jsou především přední sedadla a samotná poloha za volantem. Zkoušená sedadla v M paketu patří v rámci BMW spíše k měkčím, přesto nabídnou velmi dobré boční vedení a v zatáčkách nás spolehlivě podržela. Už po usazení máme pocit, že sedíme v autě, které bude radost řídit. Při přímém přesednutí ze spalovacího M350 xDrive nicméně poznáme, že elektrická verze posazuje řidiče o něco výše. Jakmile jsem totiž přesedl ze spalovací verze do elektrické, jako první jsem sáhl po nastavení sedadla, které jsem si chtěl snížit. Jenže to už nešlo. Standardně to vadit nijak nebude a i v elektrické trojce se sedí dostatečně nízko, ale v přímém srovnání rozdíl je zřetelný. Baterii v podlaze zkrátka úplně neschováte. Na druhou stranu je vidět, že interiér s Panoramic Vision displejem byl stavěn od začátku spíše do elektrické verze, která má nižší přístrojovku, displej pod čelním sklem může být větší a jeho zakomponování působí přirozeněji.
Horší je to s materiály. Už u iX3 jsme kritizovali, že je v kabině vidět snaha šetřit, a podobné výhrady máme také zde. Horní části jsou měkčené, testované provedení přidává příjemnější čalouněné plochy a prošívání, ale směrem dolů přebírají vládu obyčejné tvrdé plasty. Zamrzí hlavně dveřní kapsy s tvrdým plastem i uvnitř, ve kterých mohou odložené předměty zbytečně rachtat. U auta této kategorie bychom čekali větší péči o podobné detaily, zvlášť když i německá konkurence je na tom v tomto ohledu lépe. Celkový dojem je díky provedení interiéru lepší než v iX3, samotný problém tím ale nezmizel.
Praktickou novinkou jsou bezdrátové nabíječky s magnetickým uchycením telefonu podle standardu Qi2. Menší iPhone na svém místě držel přesně tak, jak jsme očekávali. S větším telefonem už ale nastal problém: prostor kolem nabíječky je omezený a mobil se nemusí dostat do správné polohy vůči magnetu. Dobrá myšlenka tak má své rozměrové limity. Velká panoramatická střecha zase krásně prosvětluje kabinu, ve zkoušeném autě jsme však postrádali možnost zatáhnout roletu nebo sklo aktivně zatmavit.
Panoramic Vision funguje i v nízkém sedanu
Tradiční přístrojový štít před volantem už nehledejte. Nahrazuje jej BMW Panoramic Vision, tedy projekce informací na černou plochu ve spodní části čelního skla. Můžeme si sem rozmístit různé widgety a důležité údaje máme hezky v zorném poli. Přechod ze starší trojky může být nezvyklý, v praxi ale tento koncept funguje velmi dobře.
Před jízdou jsme byli zvědaví hlavně na výhled. V sedanu sedíme níže než v iX3 a další zobrazovací plocha nad palubní deskou mohla působit rušivě. BMW ale přístrojovou desku dostatečně zploštilo, takže se řidič za volantem necítí utopený a výhled přes příď zůstává dobrý. Za příplatek lze doplnit také BMW 3D Head-Up Display, který promítá další informace přímo na sklo před řidiče. S Panoramic Vision displejem je ale head-up skoro až zbytečný.
Centrální displej má nezvyklý tvar, úhlopříčku 17,9 palce a běží na něm BMW Operating System X. Prostředí je přehledné, graficky povedené a ovládání působí přímočařeji než dříve. Občas bychom uvítali rychlejší rozběhnutí některých animací navigace, jinak ale systém funguje pěkně. Velmi se nám líbilo nové zobrazení, které spojuje navigační pokyny s vizualizací okolního provozu, a které s aktualizací dorazí i do dalších BMW. Na jednom místě je synergicky vidět vedení pruhů, místo odbočení i ostatní vozidla, což usnadňuje orientaci hlavně na složitějších křižovatkách.
Vzadu sedanová klasika
Při výšce 185 cm jsem si za vlastní nastavení předního sedadla sedl s rezervou přibližně dvou až tří centimetrů před koleny a tří až čtyř centimetrů nad hlavou. Není to žádný prostorový přeborník, ale na sedan této velikosti jde o slušný výsledek. Přední sedadlo je poměrně nízko, takže pod něj chodidla nezasuneme tak volně, jak bychom si přáli. Krajní zadní místa jsou ale příjemně tvarovaná a na delší cesty bude auto pohodlné.
Podlaha je téměř rovná a středová konzola příliš nezasahuje k prostřednímu cestujícímu. Potěší také velké zadní dveřní kapsy, do kterých se vejde i dvoulitrová lahev, nebo příprava pro upevnění příslušenství na opěradla předních sedadel. Ve zkoušené výbavě jsme měli zadní vyhřívání, ovládání třetí zóny klimatizace a dva konektory USB-C. Panoramatická střecha navíc sahá daleko nad zadní cestující a kabinu příjemně prosvětluje.
Zavazadlový prostor nabízí 420 litrů. Jeho hlavním omezením ale není samotný objem, nýbrž přístup přes klasické víko sedanu. Velký otvor jako u liftbacku zde nedostaneme a pod podlahou jsme další zásadní prostor nenašli. Pro ty, co budou chtít praktičtější provedení, ale BMW chystá řešení. V příštím roce totiž dorazí i3 v karoserii kombi s výrazně praktičtějším a větším kufrem. Ačkoliv se ještě oficiálně nepředstavila, už se testuje. Opěradla lze nicméně i v sedanu sklápět v poměru 40:20:40, takže převoz lyží nebo jiných dlouhých předmětů problém nebude.
Nabíjecí kabel můžete uložit vpředu, kde je samostatný prostor o objemu 31 litrů. Na kabel a drobné příslušenství stačí, další cestovní zavazadlo sem ale neplánujte. Použitelnosti by navíc prospělo pohodlnější otevírání přední kapoty, která jde otevřít jen páčkou pod kapotou. Pokud kvůli přístupu ke kabelu musíme nejprve dovnitř auta, část výhody předního kufru se ztrácí.
V zatáčkách je to pořád pravé BMW
Na velikost kufrů ale trojka nikdy nehrála a nehraje. To nejdůležitější totiž přichází na silnici a tady BMW prostě exceluje. Zkoušeli jsme i3 50 xDrive bez příplatkového adaptivního podvozku a už po prvních kilometrech bylo jasné, že BMW trojku naladilo především pro řidiče. Podvozek je pevnější, drobné nerovnosti vnímáme a auto s námi zůstává v těsném kontaktu. Rozhodně ale nejde o nepohodlnou kostelní lavici. Nerovnosti tlumí bez nepříjemných tvrdých ran a na kvalitním asfaltu nabízí i dostatek pohodlí.
Největší dojem na nás udělala jistota v zatáčkách. Trojka se drží zvolené stopy jako klíště, nehrne se ven a při svižné jízdě velmi dobře maskuje svou hmotnost. Ta přitom u verze 50 xDrive činí 2 205 kg. Při přímém srovnání se spalovacím M350 xDrive o větší mase samozřejmě víme, nízké těžiště ale pomáhá natolik, že rozdíl v řidičském zážitku není zdaleka tak velký, jak bychom čekali. Mková elektrická trojka bude určitě neskutečně zábavná.
Výborně se dávkuje také výkon. Reakce na akcelerátor je okamžitá, bez prodlevy, kterou jsme u některých starších elektrických BMW vnímali. Zároveň není zbytečně jedovatá. Když přidáváme jemně, auto přesně poslouchá, a když sešlápneme pedál důrazněji, dostaví se pořádný zátah i elektrický „kopanec“. Dva elektromotory nabízejí dohromady 345 kW a 645 Nm, stovku zvládnou za 4,7 sekundy a maximální rychlost je omezena na 200 km/h. Na běžné silnici je výkonu více než dost.
O něco více bezprostřednosti bychom uvítali od standardního řízení. Ve srovnání s M350 působí neutrálněji a ani sportovní režim z něj stejně přímé řízení neudělá. Při konfiguraci bychom proto věnovali pozornost sportovnímu řízení a adaptivnímu podvozku. Rekuperaci BMW nadále řeší bez pádel pod volantem. V režimu D můžeme využívat plachtění nebo si nastavit intenzitu zpomalování, zatímco režim B nabídne jednopedálové ovládání až do zastavení. Na dálnici pak trojka zůstává příjemným cestovním autem, přesto jsme ve srovnání s elektrickým Mercedesem třídy C vnímali o něco výraznější aerodynamický hluk. Mercedes se vzduchovým podvozkem také umí nabídnout plavnější svezení. BMW naopak mnohem více vybízí k tomu, abychom z dálnice sjeli na zajímavou okresku, a je to výrazně řidičsky zajímavé auto. Skvělý podvozek, skvěle naladěné, skvělé sedačky – tedy kombinace, kterou jsme očekávali, a BMW ji bezezbytku doručilo. Je skvělé, že je zpět období, kdy mezi německými automobilkami je opět jízdně výrazný rozdíl.
912 kilometrů na papíře, přibližně 580 podle naší spotřeby
Základem elektrické trojky je 800V technika Neue Klasse a šestá generace pohonu BMW eDrive. Verze 50 xDrive používá obří baterii s využitelnou kapacitou 108,7 kWh, což je na sedan této velikosti opravdu velká zásoba energie. Nové válcové články jsou do baterie integrovány bez klasických modulů a akumulátor je díky přístupu cell-to-body úzce propojen s konstrukcí vozu. Výsledkem je mimo jiné dojezd až 912 kilometrů podle WLTP. Jde ovšem o maximum pro odpovídající konfiguraci. Výkonnější provedení mají dojezd začínající osmičkou, což je ale stále více než konkurence.
| Parametr | BMW i3 40 xDrive | BMW i3 50 xDrive |
|---|---|---|
| Pohon | 4x4 | 4x4 |
| Maximální výkon | 275 kW (374 k) | 345 kW (469 k) |
| Točivý moment | 520 Nm | 645 Nm |
| Zrychlení 0–100 km/h | 5,4 s | 4,7 s |
| Maximální rychlost | 200 km/h | 200 km/h |
| Využitelná kapacita baterie | 82,8 kWh | 108,7 kWh |
| Dojezd WLTP | 566–710 km | 729–912 km |
| Spotřeba WLTP | 14,3–17,9 kWh/100 km | 13,4–18,0 kWh/100 km |
| Maximální výkon DC nabíjení | 300 kW | 400 kW |
| DC nabíjení 10–80 % | 21 minut | 21 minut |
| Hmotnost DIN bez řidiče | 2 090 kg | 2 205 kg |
My jsme během prvního svezení ujeli necelých 180 kilometrů a skončili se spotřebou 18,6 kWh/100 km. Trasa kombinovala město, okresky s ostřejší jízdou i dálnici, kde jsme jezdili také 130 km/h. Na okreskách jsme přitom auto rozhodně nešetřili a venkovní teplota se pohybovala kolem 10 až 11 °C. S ohledem na tyto podmínky považujeme výsledek za dobrý.
Jednoduchý přepočet využitelné kapacity baterie a dosažené spotřeby vychází přibližně na 580 kilometrů reálného kombinovaného dojezdu. Při klidnější jízdě vidíme prostor dostat se klidně i nad 600 kilometrů, v létě by se určitě dalo dostat i nad 700 kilometrů. Ovšem na přesnější závěry o dálničním dojezdu si počkáme až na delší český test, z krátkých dálničních úseků by nebylo poctivé dělat definitivní závěr.
Slabší i3 40 xDrive má výkon 275 kW a i ta nabízí pohon všech kol a baterii s využitelnou kapacitou 82,8 kWh. BMW u ní uvádí dojezd až 710 kilometrů podle WLTP a zrychlení na stovku za 5,4 sekundy. Právě tato varianta by podle nás mohla velké části zájemců stačit. Dojezd je stále královský a výkon vysoký. Padesátka dává smysl především těm, kteří chtějí větší energetickou rezervu na dlouhé cesty, její výkon je ale pro běžné používání spíše příjemný nadstandard. Spíše je překvapivé, že BMW (alespoň prozatím) nenabízí i3 jako zadokolku, která by se k charakteru trojky více než hodila.
Velká baterie se má nabít za 21 minut
Na dlouhých cestách pomůže maximální DC nabíjecí výkon 400 kW s tím, že se trojka nabije za 21 minut, což je s ohledem na velikost baterie velmi dobrá hodnota. Čtyřicítka má nižší maximum 300 kW, díky menší baterii ale slibuje stejných 21 minut.
Standardní palubní nabíječka zvládá 11 kW, za příplatek lze dostat 22 kW. Nechybí ani možnost obousměrného nabíjení. S příslušnou výbavou umožní V2L napájet externí spotřebiče výkonem až 3,7 kW, zatímco V2H a V2G počítají s výkonem až 11 kW. Využití pro domácnost nebo dodávky do sítě však záleží také na podporovaném trhu, potřebném zařízení a službách. Pěknou praktickou vychytávkou jsou elektricky ovládaná dvířka nabíjecího portu. Po vytažení konektoru se umějí sama zavřít. Je to drobnost, ale přijde vhod.
Evropský rekordman? Jak rychle se nabije nové BMW iX3?
Na dálnici jezdí bez držení volantu
Ve Francii jsme vyzkoušeli také dálničního asistenta, se kterým můžeme za splnění jeho provozních podmínek sundat ruce z volantu. Řidič ale musí dál sledovat provoz a být připraven zasáhnout. Při jízdě rychlostí 130 km/h fungoval systém přirozeně a příjemně. Zaujala nás také změna pruhu, kdy auto manévr navrhne, pohledem do příslušného zrcátka jej potvrdíme a asistent následně přejede. Rozšíření dálničního asistenta je v plánu do konce roku 2026 spustit také v Česku a updatem ho dostanou i některé nové stávající modely.
Dobře fungovalo také automatické parkování a asistent couvání, který dokáže sledovat dříve projetou trasu zpět až na vzdálenost 200 metrů a vycouvat ji. V úzkém prostoru jsme ocenili, jak přesně vůz kopíroval předchozí průjezd. Výhradu máme k obrazu kamer. Detailů by mohlo být více a za horšího světla je patrný šum.
Za 1,59 milionu má čím zaujmout
BMW i3 50 xDrive vstoupilo na český trh s cenou 1 589 900 Kč. Jak jsme psali v článku o prvních českých cenách, už základ zahrnuje například vyhřívaná přední sedadla, navigaci, digitální klíč, bezdrátové nabíjení telefonu a 19palcová kola. Za takto výkonnou čtyřkolku s velkou baterií jde o velmi zajímavou částku.
Úvodní First Edition byla naceněna na 1 840 800 Kč a přidává mimo jiné M Sportovní paket, elektrické ovládání víka kufru, 22kW palubní nabíječku s V2L, vyhřívaný volant, multifunkční přední sedadla, třízónovou klimatizaci, head-up displej a audiosystém Harman Kardon. Výbavu je tedy potřeba při porovnávání cen zohlednit, už výchozí nabídka ale rozhodně nepůsobí chudě.
Z prvního svezení si odnášíme velmi dobrý dojem. Nová i3 zůstává příjemně řidičským autem, nabízí jízdní jistotu, radost a výborné dávkování výkonu, které od elektrické trojky chceme. K tomu přidává velkou baterii, rychlé nabíjení a povedené zobrazování informací. Mrzí nás úspory na materiálech, méně praktický přístup do kufru a několik detailů včetně parkovacích kamer. Kdo hledá především měkké houpání a luxusní kabinu, najde vhodnější alternativy. Kdo si ale chce řízení užít, technologickou špičku a zároveň ocení velmi dlouhý dojezd a krátké nabíjení, ten by měl novou i3 rozhodně vyzkoušet.
