Multicargo eCITY, nebo zkráceně MC eCITY, už z našeho podrobného testu dobře znáte. Jde o jeden z nejlevnějších elektromobilů na českém trhu, který stojí 299 999 Kč včetně DPH, měří jen něco málo přes 3 metry a přesto nabízí čtyři místa, maximální rychlost přes 100 km/h a překvapivě bohatou výbavu. České eCity od společnosti Multicargo přitom vychází z čínského Wulingu Hongguang Mini EV Macaron, přičemž společnost vůz pro zdejší trh upravuje a homologuje v kategorii L7e-CP.
Tolik ujede Multicargo eCITY ve městě!
V našem velkém testu MC eCITY jsme už podrobně probrali jeho interiér, praktičnost, výbavu i jízdní vlastnosti. Zjistili jsme, že na první pohled působí trochu jako hračka, ale při běžném používání je překvapivě blízko zmenšenému plnohodnotnému autu. Nabízí elektrická okna, klimatizaci a v testované konfiguraci dokonce velký displej s plnohodnotným Androidem, Google Play a velmi povedenými 360° kamerami.
Právě jedna otázka ale zůstala otevřená. Jak daleko toto malé auto skutečně dojede ve městě? Baterie má využitelnou kapacitu jen 17,3 kWh, elektromotor na zadní nápravě nabídne maximálně 30 kW a 92 Nm a výrobce uvádí kombinovaný dojezd 140 km, respektive až 200 km v městském provozu. My jsme se proto rozhodli tentokrát nedělat nic jiného než jezdit po Praze tak dlouho, dokud baterii prakticky nevybijeme.
MulticarGo eCITY
| Rozměry | 3 064 × 1 500 × 1 620 mm, 770 kg |
|---|---|
| Výkon | 30 kW |
| Baterie | 17,3 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 140 km (WLTP) |
Nabít do 100 % a jezdit. Nic složitějšího
Metodika byla tentokrát velmi jednoduchá. Auto jsme pomocí DC nabíjení nabili do 100 % a vyrazili do běžného pražského provozu. Žádná speciální úsporná jízda, žádné kroužení konstantní rychlostí po uzavřeném okruhu. Jezdili jsme po Praze tak, jak by s autem jezdil jeho typický majitel, tedy po hlavních komunikacích i menších ulicích, přes křižovatky, semafory, kopce a samozřejmě také v kolonách.
Celou dobu jsme používali standardní jízdní režim. eCITY nabízí také Eco, Eco+ a Sport, ale právě Standard nám připadá jako nejreálnější volba pro každodenní používání. Výkon 30 kW sice na papíře nevypadá nijak oslnivě, jenže auto váží pouze 770 kilogramů. Ve městě je proto odpich z křižovatek naprosto dostatečný a díky okamžitému nástupu elektromotoru působí eCITY při nižších rychlostech svižně.
Auto samozřejmě rekuperuje. Intenzitu sice nelze měnit pádly pod volantem, ale při ubrání zpomaluje a na přístrojovém štítu lze dokonce sledovat proud v ampérech. Při prudší rekuperaci jsme viděli kolem 35 A. Přístrojový štít ukazuje i otáčky elektromotoru, takže například při rychlosti 50 km/h jsme odečetli přibližně 4 200 ot./min. Naopak jednu podstatnou hodnotu nezobrazuje vůbec – spotřebu. Tu jsme proto museli dopočítávat z kapacity baterie, procent nabití a ujeté vzdálenosti.
Prvních 100 km a stále 55 % baterie
Už první část testu naznačovala, že deklarovaných 140 km nebude pro eCITY žádný problém. Po 57 kilometrech jsme měli stále přibližně 75 % baterie. Jednoduchým přepočtem tak vycházel potenciální dojezd výrazně přes 200 kilometrů. Ještě zajímavější byla hranice 100 kilometrů. V tu chvíli ukazoval stav baterie 55 %, takže jsme na prvních 100 km spotřebovali jen 45 % z její kapacity. Palubní počítač současně odhadoval zbývající dojezd na 118 kilometrů. Podle spotřebované energie to v této fázi znamenalo spotřebu přibližně 7,8 kWh/100 km.
Ano, čtete správně. Malé MC eCITY se pohybovalo pod hranicí 8 kWh/100 km. Samozřejmě jde o extrémně malé auto s nízkou hmotností a výkonem pouhých 30 kW, takže srovnávat jeho efektivitu s klasickým rodinným elektromobilem by nebylo fér. Přesto je zajímavé sledovat, jak málo energie k pohybu po městě skutečně potřebuje.
140 km? V baterii stále více než třetina
Další důležitou metou bylo 140 kilometrů. Právě tolik činí deklarovaný kombinovaný dojezd, jenže po jejich ujetí nám stále zbývalo 36 % baterie. V tu chvíli už se blížil večer a kvůli světelným podmínkám pro natáčení jsme test do rána přerušili. Auto jsme zaparkovali v garáži, ale samozřejmě jsme jej nepřipojili k nabíječce, i když by to majitel (i my) mohli pohodlně udělat.
Druhý den ráno jsme tedy pokračovali se 34 % baterie a 147 ujetými kilometry. Auto stále odhadovalo dalších 73 kilometrů dojezdu. Podmínky přitom byly tentokrát o něco méně příznivé, protože jsme vyrazili přímo do ranního hustého pražského provozu s častým popojížděním. Z hlediska spotřeby to elektromobilu samo o sobě příliš nevadí, protože při stání prakticky žádnou energii na pohyb nespotřebovává a při zpomalování si část energie vezme zpět rekuperací. Přesně městské prostředí je tak místem, kde eCITY dokáže svoji jednoduchou a lehkou konstrukci maximálně využít.
Pod 22 % začíná výrazně klesat výkon
Samotný dojezd ale není jediným zajímavým zjištěním našeho testu. Velmi důležité bylo také sledovat, jak se auto chová s téměř vybitou baterií. První výraznější omezení přišlo už při přibližně 22 % a 172 ujetých kilometrech. Při plném sešlápnutí akcelerátoru vůz dovolil využít jen přibližně 55 % maximálního výkonu. Ve městě to stále nepředstavovalo zásadní problém. Rozjezdy byly dostatečné, ale ve vyšších rychlostech už bylo další zrychlování znatelně pomalejší. Například stoupání v tunelu Blanka při 70 km/h už bylo okořeněno jen velmi mírným zrychlováním při plynu „na podlaze“.
Při 10 % jsme měli za sebou 193 kilometrů a auto krátce předtím ukazovalo ještě 21 kilometrů zbývajícího dojezdu. Zároveň už byla baterie na přístrojovém štítu červená a dostupný výkon se dále snižoval. Při plném plynu bylo k dispozici zhruba 40 % výkonu a v mírném stoupání už eCITY dokázalo rychlost spíše jen udržovat. Pod 10 % navíc přestane auto zobrazovat odhad zbývajícího dojezdu. To není úplně příjemné a rozhodně bychom při každodenním používání doporučovali nabíjet dříve. Na druhou stranu se stav baterie ukázal jako velmi dobře čitelný a především lineární.
200 kilometrů a stále 6 %
Na hranici 200 kilometrů nám totiž stále zbývalo 6 % baterie. V tu chvíli už bylo omezení výkonu opravdu výrazné, ale auto stále normálně pokračovalo. Z energie spotřebované na prvních 200 kilometrech vycházela průměrná spotřeba těsně nad 8 kWh/100 km. A právě tato hodnota nás zaujala snad ještě více než samotný dojezd. Jde o jednu z nejnižších spotřeb, jaké jsme kdy u elektromobilu na fDrive.cz viděli. Samozřejmě má eCITY pro podobný rekord všechny předpoklady. Je úzké, krátké, lehké a má nízký výkon. Fyziku ale neošálíte a právě tato jednoduchost znamená, že k městskému provozu potřebuje skutečně minimum energie.
My jsme ale pokračovali dál. Při 5 % bylo na počítadle 204 kilometrů. Ani potom nepřišel žádný náhlý propad stavu baterie, kterého jsme se u malého levného elektromobilu s LFP akumulátorem trochu obávali. Při 3 % klesl dostupný výkon už jen zhruba na 17 %. Auto ale stále jelo a na přístrojovém štítu se neobjevila žádná dramatická „želva“ následovaná okamžitým zastavením. Akcelerace už byla pochopitelně velmi rozvážná, takže do běžného provozu bychom se s takto vybitou baterií rozhodně nevydávali.
Konečný výsledek přes 210 km
Test jsme ukončili na hodnotě 210,6 kilometru. V baterii v tu chvíli stále zbývala 2 %. Prakticky jsme tak potvrdili, že výrobcem uváděných až 200 kilometrů městského dojezdu není jen optimistické číslo. MC eCITY jej v našem běžném pražském provozu dokonce překonalo.
Pokud počítáme s využitím přibližně 98 % ze 17,3kWh baterie, vychází průměrná spotřeba za celý test přibližně na 8,0 kWh/100 km. Takovou hodnotu nejsme zvyklí u běžného osobního elektromobilu vídat a znamená zároveň extrémně nízké náklady na energii.
| MC eCITY – test městského dojezdu | Výsledek |
|---|---|
| Kapacita baterie | 17,3 kWh |
| Ujetá vzdálenost | 210,6 km |
| Zbývající kapacita | 2 % |
| Průměrná spotřeba | cca 8,0 kWh/100 km |
| Deklarovaný kombinovaný dojezd | 140 km |
| Deklarovaný městský dojezd | až 200 km |
Z praktického pohledu je důležité dodat, že bychom samozřejmě nedoporučovali běžně jezdit až ke 2 %. Už zhruba pod čtvrtinou baterie začíná klesat maximální výkon a pod 10 % je omezení výrazné. Pro komfortní každodenní provoz je tedy dobré počítat spíše s využitelným městským dojezdem kolem 170 až 190 kilometrů s rozumnou rezervou. I to je ale vzhledem k velikosti baterie velmi dobré.
Stejný dojezd jako první elektromobily za násobek ceny
Výsledek má ještě jeden zajímavý historický kontext. Dojezd lehce přes 200 kilometrů byl před několika lety běžnou hodnotou u elektromobilů, jako byly první generace Nissanu Leaf, Volkswagen e-up!, BMW i3 nebo Volkswagen e-Golf. Šlo přitom o auta, která svého času stála vysoké stovky tisíc korun a v některých případech kolem milionu korun. Dnes stejnou vzdálenost po městě zvládne jeden z nejlevnějších elektromobilů na českém trhu. Samozřejmě s mnoha kompromisy. eCITY není rodinné auto na dálnici ani vůz na cestu do Chorvatska. Je malé, jednoduché a jeho výkon při téměř vybité baterii výrazně klesá. Jeho smysl je úplně jinde.
Nejlevnější elektro v Česku! MC eCITY je nečekaně schopné městské autíčko (TEST)
Pokud potřebujete druhé nebo třetí auto do rodiny, malé vozidlo na každodenní dojíždění, pohyb po městě nebo třeba rozvoz, jeho parametry začínají dávat překvapivě velký smysl. Přijedete večer domů, připojíte do zásuvky nebo wallboxu a ráno znovu vyrážíte s plnou kapacitou s tím, že máte nabito doslova za pár desítek korun. A vzhledem k tomu, že ve městě dokáže reálně ujet přes 200 kilometrů, bude pro většinu podobných použití nabíjení potřeba mnohem méně často, než bychom při pohledu na velikost baterie čekali.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
