Původní Toyota bZ4X nabízela odvážný vzhled, prostornou kabinu a příjemný komfort, její elektrická technika ale za nejlepšími konkurenty v několika důležitých oblastech zaostávala. Největší otázky se točily kolem práce s baterií, nabíjení a efektivity. Modernizace proto nezůstala u jiných světel nebo většího displeje. Toyota změnila akumulátor, elektromotory, tepelný management, podvozek, odhlučnění i velkou část interiéru.
Toyota bZ4X (2025) je lepší ve všech směrech, testujeme i offroad
Výsledkem je elektromobil, který se od původního provedení liší mnohem více, než napovídá jeho stále povědomá silueta. Jednu z největších praktických slabin se Toyotě podařilo výrazně potlačit. Nabíjení už v reálném provozu nepůsobí jako důvod, proč se autu vyhnout. Jedna slabina ale na papíře zůstala. 400V architektura a maximální nabíjecí výkon 150 kW dnes vedle nejrychlejší konkurence vypadají zastarale. Ale jak je to v praxi?
Technické parametry Toyota bZ4X (facelift 2025) 73,3 kWh AWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 690 × 1 860 × 1 650 mm, 2 030 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 252 kW, 343 koní, točivý moment: 338 Nm |
| Baterie | 73,3 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,5 kWh / 100 km, dojezd: 516 km |
| Cena od | 1 314 000 Kč |
Do našeho testu dorazila prakticky nejlépe vybavená varianta Executive doplněná paketem VIP. Nechyběl pohon všech kol, větší akumulátor s kapacitou 73,1 kWh, ani dvojice elektromotorů se systémovým výkonem 252 kW, tedy 343 koní. Cena konkrétního vozu činila 1 459 000 Kč včetně DPH.
Paket VIP přidává panoramatickou skleněnou střechu bez prostředního příčníku a audiosystém JBL. Už samotné provedení Executive je ale vybavené velmi bohatě. Nabízí například elektricky ovládaná, vyhřívaná a ventilovaná přední sedadla, vyhřívaná zadní sedadla, digitální vnitřní zpětné zrcátko, 360stupňový kamerový systém, tepelné čerpadlo nebo 22kW palubní nabíječku.
Design a rozměry: změny jsou větší, než se zdá
Modernizovanou bZ4X poznáte nejsnáze podle přepracované přídě. Toyota zde rozvíjí svůj současný designový jazyk „Hammerhead“, tedy čelní partii inspirovanou tvarem žraloka kladivouna. Úzké světlomety propojené světelnou linkou opticky rozšiřují vůz a dodávají mu výraznější i sebevědomější výraz. Oproti původní verzi působí příď čistěji, moderněji a zároveň lépe zapadá do aktuálního stylu značky, který dnes najdeme řady modernizovaných modelů Toyoty.
Z profilu zůstaly charakteristické široké lemy blatníků, nově jsou však leskle lakované. Testovaný vůz stál na 20palcových kolech, která mu vizuálně sluší, přestože spotřebě ani komfortu obvykle nepomáhají. Zadní část se proměnila jen málo a zachovala si typická světla i aerodynamické výstupky po stranách zadního okna.
Nabíjecí konektor najdeme v levém předním blatníku. U stanic, ke kterým lze přijet přední částí vozu, jde o praktické řešení. U jiných stojanů je ale potřeba více přemýšlet nad parkováním a délkou kabelu.
Rozměry se nezměnily. Toyota měří na délku 4 690 mm, na šířku 1 860 mm a rozvor dosahuje 2 850 mm. Světlá výška 201 mm zároveň znamená, že se čtyřkolka nemusí bát horší příjezdové cesty. Brzděný přívěs může mít hmotnost až 1,5 tuny.
Technika: nová baterie a výrazně vyšší výkon
Modernizace přinesla nové lithium-iontové baterie, přepracované elektromotory a účinnější teplotní management. Testovaná vrcholná verze využívá akumulátor s hrubou kapacitou 73,1 kWh a dva elektromotory, které společně pohánějí všechna čtyři kola.
Systémový výkon dosahuje 252 kW, tedy 343 koní. Z 0 na 100 km/h zrychlí bZ4X za 5,1 sekundy a její maximální rychlost činí 160 km/h. Výkonově se tak pohybujeme výrazně nad tím, co rodinné SUV pro běžné používání skutečně potřebuje.
Pohon všech kol ale není jen o rychlé akceleraci. Během testu jsme s Toyotou vyrazili také na lesní cestu, kde se ukázal přínos systému X-MODE. Ten upravuje rozdělování točivého momentu i zásahy elektroniky podle povrchu a na rozbitém nezpevněném úseku fungoval velmi jistě. bZ4X samozřejmě není plnohodnotný off-road, díky světlé výšce 201 mm, pohonu všech kol a dobře pracující elektronice se ale nezalekne běžné lesní nebo polní cesty ani horšího příjezdu k chatě.
Jízdní projev: 343 koní se rozhodně neschovává
Samotný údaj o zrychlení nevystihuje, jak intenzivně Toyota při plné akceleraci působí. Stačí důrazně sešlápnout pedál a bZ4X vystřelí vpřed tak razantně, že posádku doslova zarazí do opěradel. Nástup výkonu je přímý, prudký a téměř nefiltrovaný.
Někomu právě takový charakter vyhovuje. Při předjíždění nebo připojování na dálnici máte k dispozici obrovskou rezervu a pohon všech kol dokáže sílu dobře přenést na vozovku. U rodinného SUV bychom si ale dokázali představit jemnější dávkování výkonu. Zejména při popojíždění nebo jízdě s dětmi může reakce působit až zbytečně hrubě.
Jakmile přestanete zkoušet všechen dostupný výkon, auto se rychle uklidní. Podvozek je naladěný především na komfort a běžné nerovnosti zvládá bez tvrdých ran. Ani 20palcová kola z Toyoty nedělají nepohodlné SUV. Karoserie se v zatáčkách přirozeně naklání, vůz ale drží zvolenou stopu a působí jistě.
Velmi dobré je také odhlučnění. Toyota při modernizaci použila akustická přední boční skla, přidala izolační materiály ve dveřích a lépe oddělila hluk elektrického pohonu. Ve městě je kabina příjemně tichá a ani při dálničních rychlostech posádku výrazně neruší aerodynamický hluk nebo valení pneumatik.
Rekuperace: čtyři stupně, úplně bez brzdy to nejde
Intenzitu rekuperace lze nastavovat pádly pod volantem. K dispozici jsou čtyři stupně od téměř volného plachtění až po výrazné zpomalování. Řešení je intuitivní a dovoluje měnit chování vozu bez hledání příslušné položky v infotainmentu.
Ani nejsilnější stupeň však Toyotu úplně nezastaví. Vůz zpomalí téměř na rychlost chůze, závěr je ale nutné dobrzdit klasickým pedálem. Plnohodnotné jednopedálové ovládání tedy bZ4X nenabízí.
Ve městě lze přesto velkou část zpomalování zvládnout pouze pomocí rekuperace. Absence úplného zastavení zamrzí především v kolonách, kde řada konkurenčních elektromobilů dovolí jezdit prakticky bez používání brzdového pedálu.
Interiér: výrazný krok správným směrem
Kabina se změnila podstatně více než karoserie. Palubní deska je nižší, vzdušnější a působí hodnotněji. Uprostřed se nachází 14palcový displej multimediálního systému doplněný fyzickými ovladači klimatizace. Toyota naštěstí nezrušila ani další tlačítka, takže běžné funkce není nutné pokaždé hledat v dotykovém menu.
Infotainment sází především na jednoduchost. Rozhraní je přehledné, reakce dostatečně rychlé a nechybí bezdrátové Apple CarPlay ani Android Auto. Záplavu aplikací, her nebo streamovacích služeb ale nečekejte. Toyota zůstává v digitální oblasti poměrně konzervativní.
Před řidičem zůstává menší digitální přístrojový štít posazený vysoko pod čelním sklem. Základní údaje jsou díky tomu blízko přirozenému zornému poli a displej částečně nahrazuje head-up projekci. U vyšších řidičů může chvíli trvat hledání správné polohy volantu, aby věnec nezakrýval část zobrazení.
Přední sedadla jsou měkčí, pohodlná a dostatečně rozměrná. Ve výbavě Executive nabízejí vyhřívání i ventilaci. Testovaný paket VIP navíc interiér prosvětluje panoramatickou střechou bez prostředního příčníku a přidává audiosystém JBL.
Materiály a zpracování jsou lepší než dříve, přesto se ani vrcholná výbava nevyhnula několika tvrdším plastům. Kabina nicméně nepůsobí lacině a její celkový dojem odpovídá autu, které cenou míří vysoko nad milion korun.
Prostor vzadu: jedna z hlavních předností
Jednou z nejsilnějších stránek bZ4X je prostor na zadních sedadlech. Rozvor 2 850 mm se zde projevuje naplno a před koleny zůstává velká rezerva i vyšším cestujícím. Podlaha je téměř rovná a pod přední sedadla lze pohodlně zasunout chodidla.
Ve vrcholné výbavě nechybí vyhřívání zadních sedadel ani výkonné porty USB-C. Panoramatická střecha dále podporuje pocit vzdušnosti. Pro rodinné cestování je tak druhá řada jedním z nejsilnějších argumentů Toyoty.
Zavazadelník: 452 litrů, ale bez předního kufru
Zavazadelník má objem 452 litrů. Na rodinné SUV jde o použitelnou, nikoliv však nadprůměrnou hodnotu. Prostor je pravidelný, dobře přístupný a díky poměrně velké výšce v praxi pojme více, než může naznačovat samotné číslo. Část konkurence ale nabízí větší zadní kufr a přidává také přední zavazadelník.
Pod podlahou je menší prostor pro nabíjecí kabely a další příslušenství. Toyota však klasický přední kufr nemá, přestože by alespoň malá schránka na kabel přišla vhod. Zamrzí také absence průvlaku na lyže.
Neobvyklým detailem je chybějící klasická schránka před spolujezdcem. Prostor zabírá klimatizační technika a u vyšší výbavy také panel sálavého vytápění kolen. Dalších odkládacích míst je v kabině dostatek, klasická přihrádka by se ale v rodinném autě hodila.
Spotřeba: ve městě umí příjemně překvapit
Právě městský provoz ukázal bZ4X v nejlepším světle. Při běžných cestách po Praze nebyl problém dostat spotřebu pod hranici 14 kWh/100 km. Na téměř 4,7 metru dlouhé SUV s pohonem všech kol, výkonem 343 koní a 20palcovými koly jde o výbornou hodnotu.
Pomáhají nižší rychlosti, účinná rekuperace i přepracovaná elektrická technika. Ve městě a příměstském provozu tak Toyota dokáže těžit z větší baterie naplno a při rozumném zacházení nabídne velmi slušný dojezd.
Po přesunu na dálnici se situace změnila. Při jízdách po D3 jsme se se spotřebou pod 20 kWh/100 km nedostali. Nejde o špatný výsledek na elektrické SUV této velikosti, rozdíl proti městskému provozu je ale výrazný.
Kdo bude s Toyotou jezdit převážně po dálnici, musí proto počítat s kratším dojezdem a častějšími zastávkami. Vrcholná čtyřkolka na 20palcových kolech navíc není verzí zaměřenou na maximální efektivitu. Úspornější předokolka na menších kolech bude v tomto ohledu logicky výhodnější.
Homologovaný dojezd odpovídá smíšenému provozu a příznivým podmínkám. Na dálnici bude reálná hodnota citelně nižší, zatímco při klidných městských a příměstských cestách se papírovému údaji lze přiblížit podstatně snáze.
Nabíjení: největší praktický problém je pryč
Právě nabíjení patřilo k oblastem, ve kterých původní bZ4X za konkurencí zaostávala nejvýrazněji. Nešlo jen o samotný maximální výkon, ale také o práci s teplotou baterie a průběh nabíjecí křivky. Modernizace přinesla přepracovaný tepelný management a možnost předehřevu akumulátoru.
Předehřev lze spustit ručně, naplánovat předem nebo aktivovat automaticky při navigování k rychlonabíjecí stanici. V praxi se tak výrazně zvyšuje šance, že baterie dorazí ke stojanu ve vhodné teplotě a skutečně využije dostupný výkon.
Na nabíječce s maximálním výkonem 140 kW si náš vůz držel stabilně přibližně 128 až 130 kW. Důležitější je, že vysoký výkon neklesl po několika minutách, ale držel se až přibližně do 80 procent nabití.
Z přibližně 25 procent do plného nabití jsme se dostali za zhruba 50 minut. V našem případě zastávka bez problémů pokryla oběd v nedaleké restauraci a po návratu už bylo nabito. Právě tak vypadá nabíjení, které se dokáže přizpůsobit programu posádky, místo aby posádka musela přizpůsobovat program autu.
Nabíjet na rychlé stanici až do 100 procent samozřejmě obvykle nedává časově největší smysl. Test ale ukázal, že Toyota své papírové maximum dokáže využívat podstatně lépe než dříve. Místo krátké výkonové špičky nabízí stabilní a prakticky použitelnou křivku.
Jedna slabina ale zůstala
Úplnou špičku Toyota ani po modernizaci nedohnala. bZ4X stále využívá 400V architekturu a její maximální stejnosměrný nabíjecí výkon činí 150 kW. V době vozů, které zvládají 250, 300 nebo dokonce 350 kW, jde spíše o průměrnou až podprůměrnou hodnotu.
Dobrá nabíjecí křivka dokáže nižší maximum částečně vykompenzovat, fyzikální limit ale neobejde. Na dlouhé trase s několika krátkými zastávkami budou moderní elektromobily s 800V architekturou jednoduše rychlejší. Toyota tedy odstranila největší praktické potíže s nabíjením, samotný technický strop ale zůstal nízko.
Silnou stránkou testované výbavy je naopak střídavé nabíjení výkonem až 22 kW. Na vhodném AC stojanu tak lze baterii doplnit výrazně rychleji než u elektromobilů omezených na obvyklých 11 kW.
Infotainment: jednoduchost místo efektů
Čtrnáctipalcový infotainment funguje přehledně a bez zbytečných složitostí. Grafika není tak hravá jako u některých čínských konkurentů, systém ale reaguje svižně a základní funkce jsou snadno dostupné.
Toyota si zachovala fyzické ovládání klimatizace i řady dalších funkcí, což při každodenním používání oceňujeme. Nemusíte kvůli změně teploty nebo zapnutí vyhřívání procházet několik úrovní dotykového menu.
Slabší stránkou zůstává plánování delších elektrických tras. Navigace sice pracuje s nabíjecími stanicemi a umí aktivovat předehřev baterie, její logika a množství zobrazovaných informací však nedosahují úrovně nejlepších systémů na trhu.
MyToyota: základ funguje, podrobnosti chybějí
Podobně střízlivě působí doprovodná aplikace MyToyota. Její základní funkce během testu pracovaly spolehlivě. Velmi dobře fungovalo zejména vzdálené spuštění klimatizace nebo vytápění, takže bylo možné kabinu připravit ještě před příchodem k vozu.
Právě spolehlivé vzdálené ovládání přitom stále není samozřejmostí ani u některých čínských značek. Toyota v tomto směru reagovala rychle a odeslané příkazy se skutečně provedly.
Rozsah funkcí by ale mohl být větší. Aplikace například nenabízí podrobný přehled jednotlivých jízd včetně ujeté vzdálenosti a spotřeby. Takovou funkcionalitu přitom nabízí například aplikace k elektrickému Suzuki e Vitara.
Uživatel Toyoty tak získá základní informace o stavu vozu, nabíjení a klimatizaci, podrobnější statistiky každodenního provozu mu ale chybějí. Právě zde má MyToyota prostor pro další vylepšení.
Verdikt: největší problém vyřešila, technologický limit zůstal
Modernizace Toyotě bZ4X výrazně prospěla. Nezměnila jen vzhled nebo velikost displeje, ale především elektrickou techniku, komfort, efektivitu a celkový pocit z vozu. Výsledkem je prostorné, tiché a pohodlné elektrické SUV, které už není nutné doporučovat s dlouhým seznamem výhrad.
Velmi dobře funguje ve městě, kde jsme se dokázali dostat pod spotřebu 14 kWh/100 km. Na dálnici už fyziku velkého SUV neošálí a spotřeba neklesla pod 20 kWh/100 km, stále ale nejde o výsledek, který by byl v tomto segmentu neobvyklý.
Vrcholná čtyřkolka navíc přidává dynamiku, jakou by od rodinné Toyoty čekal málokdo. Výkon 343 koní a zrychlení na 100 km/h za 5,1 sekundy působí přesvědčivě nejen na papíře. Nástup síly je ovšem poměrně prudký a někomu může připadat až zbytečně drsný.
Největší posun jsme zaznamenali u nabíjení. Toyota na 140kW stanici dlouho držela 128 až 130 kW a z přibližně 27 procent do plna se dostala za nějakých 45 minut. Problém se špatně využitelným nabíjením je tak z praktického pohledu z velké části pryč.
Zůstává ale nízký technický strop. Maximálních 150 kW a 400V architektura dnes rekordy nelámou a proti nejrychleji se nabíjeným elektromobilům znamenají na dlouhých trasách nevýhodu. Dobře odladěná křivka tuto slabinu zmírňuje, úplně ji ale neodstraňuje.
Rezervy zůstávají také v digitálních funkcích. Aplikace MyToyota spolehlivě zvládá vzdálenou klimatizaci, chybí jí však podrobnější přehled jízd. Zamrzí také absence skutečného jednopedálového ovládání a stále chybějící přední kufr.
Testovaných 1 459 000 Kč není málo. Šlo ovšem o prakticky nejlépe vybavené provedení Executive + VIP s panoramatickou střechou, audiosystémem JBL, pohonem všech kol a výkonem 343 koní. Kdo nepotřebuje podobnou dynamiku a čtyřkolku, může sáhnout po levnější a úspornější předokolce.
V testované specifikaci je bZ4X pohodlným a velmi dobře vybaveným rodinným SUV, které dokáže být překvapivě úsporné, ale současně až nečekaně divoké. Toyota napravila zásadní praktické nedostatky původního provedení. K technologické špičce jí stále chybí 800V architektura a vyšší nabíjecí výkon, jaký dnes nabízí nejrychlejší konkurence.
Foto: Zdeněk Pečený, fDrive.cz
Posun v nabíjení tam sice je, ale vzhledem k velké světlé výšce a bídne aerodynamice by se hodila větší baterie nebo aspoň ještě rychlejší nabíjení.