Suzuki se při vývoji svého prvního sériově vyráběného elektromobilu nesnažilo přepisovat pravidla. e Vitara nemá největší displeje, rekordní výkon ani nabíjení, kvůli kterému by konkurence musela narychlo měnit technické specifikace. Místo toho vzniklo poměrně tradičně pojaté kompaktní SUV, které se snadno ovládá, příjemně jezdí a řidiče ničím zbytečně nezatěžuje. Otestovali jsme auto ve výbavě Elegance, s větší 61kWh LFP baterií, výkonem 128 kW a pohonem předních kol. Podle aktuálního ceníku má tato varianta standardní cenu 972 500 Kč, po započtení bonusu 50 tisíc korun pak vychází na 922 500 Kč. Za metalický lak se připlácí 12 500 Kč, za dvoubarevné provedení 22 500 Kč.
Technické parametry Suzuki e VITARA 61 kWh 4x2
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 275 × 1 800 × 1 635 mm, 1 724 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 128 kW, 174 koní, točivý moment: 193 Nm |
| Baterie | 61 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 67 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 428 km |
| Cena od | 847 500 Kč |
Nejde tedy o vyloženě levný elektromobil. e Vitara se musí utkat se silnou konkurencí v podobě Škody Elroq, Kie EV3, Hyundai Kony nebo Renaultu 4. Po několika dnech za volantem jsme zjistili, že proti nim má několik velmi dobrých argumentů. Zároveň však přináší kompromisy, které nelze přehlédnout.
Kompaktní SUV, které se nesnaží šokovat
E Vitara na silnici nepůsobí jako další beztvarý elektrický crossover. Vysoká příď, výrazné blatníky, krátké převisy a černé oplastování jí dodávají poměrně robustní vzhled. Nejde o design, kvůli kterému se bude otáčet celé parkoviště, vůz ale naživo působí lépe a sebevědoměji než na prvních studiových fotografiích.
S délkou 4 275 mm se Suzuki řadí mezi kompaktní SUV. Díky rozvoru 2 700 mm přitom nabízí poměrně prostornou kabinu, zatímco ve městě se s ním stále dobře manévruje. Výhled z vozu je slušný a při parkování pomáhá 360stupňová kamera, která je součástí výbavy Elegance.
Technika bez honby za rekordy
Testovaná předokolka využívá elektromotor o výkonu 128 kW, tedy 174 koní, a nejvyšším točivém momentu 193 Nm. Z klidu na 100 km/h zrychlí za 8,7 s a nejvyšší rychlost je omezená na 150 km/h. Dynamika tak na papíře nepůsobí oslnivě, v běžném provozu ale výkon rozhodně nechybí. Zdrojem energie je LFP akumulátor s nominální kapacitou 61 kWh. Suzuki u této verze uvádí dojezd až 428 km podle WLTP. Vůz využívá 400V elektrickou architekturu, tedy běžné řešení v této cenové kategorii. Samotné napětí není problém, koneckonců řada velmi dobře se nabíjejících elektromobilů používá rovněž 400V systém. Suzuki ale možnosti této architektury zdaleka nevyužívá naplno.
Palubní nabíječka podporuje třífázové AC nabíjení výkonem až 11 kW. Při našem testování jsme se většinu času pohybovali v odlehlejších částech země, kde jsme neměli snadný přístup k rychlé DC nabíječce. e Vitaru jsme proto nabíjeli především na 11kW střídavé stanici, ze které stabilně odebírala přibližně 9 až 10 kW. Pro naše potřeby to bylo naprosto dostačující. Auto jsme připojili při delší zastávce nebo přes noc a následující den jsme měli energie dostatek. Z pohledu majitele s možností domácího nebo pravidelného cílového nabíjení jsme tak žádný problém nepocítili.
Rychlé stejnosměrné nabíjení jsme tentokrát vlastní zkušeností neověřili, protože v oblasti testování vozy žádné rychlé nabíječky k dispozici nebyly. Už oficiální parametry ale nejsou příliš přesvědčivé. Maximální výkon udávaný výrobcem je 67 kW a nabití z 10 na 80 % by mělo zabrat přibližně 45 minut. To je v roce 2026 na nový elektromobil této velikosti velké zklamání. Při každodenním používání s domácím nabíjením to ale nemusí majitele téměř vůbec trápit, na pravidelných dlouhých trasách nicméně budou zastávky znatelně delší než například u Kie EV3, Škody Elroq nebo Renaultu 4 E-Tech.
Toyota Urban Cruiser není náhodně podobné auto
Už při prvním usednutí za volant jsme měli pocit, že některé prvky připomínají současné Toyoty. Podobnost přitom není náhodná. e Vitara sdílí technický základ s Toyotou Urban Cruiser, která využívá stejnou základní konstrukci, baterie a pohonné jednotky. Vývoj elektrického SUV vedlo Suzuki, zatímco elektrická technika vznikala, stejně jako platforma, v širší spolupráci automobilek Suzuki, Toyota a Daihatsu. Toyota následně odebírá vůz vyráběný Suzuki v jeho továrně v indickém státě Gudžarát a prodává jej pod vlastní značkou s odlišným designem. Nejde tedy o Suzuki postavené na hotové Toyotě. V tomto případě je vztah spíše obrácený.
Společnou filozofii lze vnímat především v interiéru. Ovládání je konzervativní, funkční a nevyžaduje dlouhé seznamování. Místo schovávání všech funkcí do centrálního displeje zůstala v kabině řada klasických tlačítek, což oceňujeme mnohem více než efektní animace. Interiér e Vitary se nesnaží vytvořit atmosféru futuristického salonku. Řidič má před sebou 10,25" digitální přístrojový štít, vedle něj se nachází 10,1" centrální displej a pod ním samostatné ovládání klimatizace s fyzickými tlačítky. Všechny důležité prvky jsou přehledně rozmístěné a základní funkce najdete bez hledání v několika úrovních menu.
Výhrady máme ke zvoleným materiálům. V interiéru se nachází poměrně velké množství tvrdších plastů, zejména spodní části kabiny působí vyloženě účelově. Zpracování v testovaném voze bylo solidní a nic nevrzalo, pocitově ale kabina za některými podobně drahými konkurenty zaostává. Sedadla vpředu jsou naopak příjemná a výbava Elegance přidává elektrické nastavení sedadla řidiče v deseti směrech, možnost upravit sklon sedáku i bederní opěrku. Při běžném cestování jsme se za volantem cítili pohodlně a ani po delších trasách jsme neměli problém s únavou.
Jak se bude sedět řidiči s výškou 193 cm?
Jeden ze čtenářů se nás ptal také na posed vyšších řidičů. Elektromobily kvůli baterii umístěné v podlaze často znamenají výše položenou podlahu kabiny, kvůli které mohou mít vysocí cestující kolena více pokrčená a stehna méně podepřená sedákem. A e Vitara není výjimkou. Vůz jsme neměli možnost vyzkoušet s řidičem vysokým okolo 193 cm, lze ale očekávat, že právě velmi vysocí řidiči budou sedět s koleny o něco výše než ve srovnatelně velkém spalovacím SUV. Pro postavy kolem 180 cm jsme během testu žádné ergonomické problémy nezaznamenali.
Výhodou testované výbavy je široký rozsah elektrického nastavení sedadla řidiče včetně sklonu sedáku. Pro člověka s výškou okolo 193 cm bychom ale před koupí rozhodně doporučili delší zkušební jízdu, nikoliv jen několik minut v autosalonu.
Malý kufr zachraňuje chytrý přístup
Zavazadlový prostor patří k největším slabinám e Vitary. Podle polohy posuvné zadní lavice nabízí pouze 238 až 310 l podle metodiky VDA. To je na automobil dlouhý téměř 4,3 m jednoduše málo. Dobře to ukázalo srovnání s konkurenčním Renaultem 4 E-Tech. Ten nabízí 375 l podle metodiky VDA, přestože je o více než 13 cm kratší. Suzuki sice umožňuje posouvat zadní sedadla a měnit poměr mezi prostorem pro cestující a zavazadla, fyziku tím ale neoklame.
Zajímavé je alespoň řešení samotného vstupu do kufru. Společně s pátými dveřmi se zvedá také horní plastová část zadního nárazníku. Po otevření tak prakticky zmizí obvyklý práh zavazadlového prostoru a nákladová hrana je velmi nízká. Těžší kufry nebo nákup proto není nutné zvedat přes vysoký plastový lem a lze je dovnitř téměř rovnou zasunout. Jde o chytrý detail, který každodenní používání zlepšuje. Malý základní objem ale nenahradí. Pro dvojici nebo menší nákupy bude zavazadelník dostačující, rodina se dvěma dětmi už bude muset při cestě na dovolenou balit velmi promyšleně.
Infotainment neurazí, rychlostí ale nenadchne
Centrální infotainment nás rychlostí reakcí ani zpracováním grafiky příliš neuchvátil. Systém je použitelný a základní nabídka není vyloženě komplikovaná, vedle modernějších systémů konkurence však působí trochu zastarale. Některé reakce by mohly být svižnější a ani orientace v dílčích nastaveních není vždy dokonale intuitivní.
Situaci zachraňuje podpora Apple CarPlay a Android Auto. V praxi tak pravděpodobně většina řidičů použije vlastní telefon a vestavěnému systému se bude věnovat především při nastavování funkcí vozu. Jednu funkci jsme si ale během testu oblíbili. Infotainment dokáže zobrazit několik posledních jízd včetně ujeté vzdálenosti, průměrné spotřeby a dalších údajů. Snadno tak porovnáte například spotřebu na cestě tam a zpět nebo vliv počasí na stejné trase.
Podobný přehled je dostupný také v aplikaci Suzuki Connect. Ta vedle informací o jednotlivých jízdách ukazuje stav baterie a průběh nabíjení, umožňuje plánovat nabíjení nebo na dálku ovládat klimatizaci. Zpracování aplikace sice nepůsobí tak moderně jako u některých technologicky zaměřených konkurentů, praktické informace ale poskytuje.
Podvozek patří k největším přednostem
Největším překvapením e Vitary nejsou displeje ani elektrický pohon, ale velmi příjemně naladěný podvozek. Suzuki se nesnažilo z kompaktního SUV udělat sportovní elektromobil. Místo toho vsadilo na komfort a jistotu, což se ukázalo jako správná volba. Vůz dobře filtruje běžné nerovnosti a ani na horších okresních silnicích nepřenáší do interiéru zbytečně ostré rázy. Současně nepůsobí přehnaně měkce nebo nejistě. V zatáčkách se sice karoserie mírně nakloní, pohyby jsou ale předvídatelné a auto si drží zvolený směr.
Řízení je lehké a nenabízí mnoho zpětné vazby, k charakteru vozu se ale hodí. Ve městě se s e Vitarou snadno manévruje a na okreskách řidiče ničím nepříjemně nepřekvapí. Jde o jedno z těch aut, na která si zvyknete během prvních několika kilometrů. Suzuki evidentně cílí na řidiče přecházející ze spalovacích aut. Rekuperace není přehnaně agresivní a auto se chová velmi přirozeně. Zkušenějším řidičům elektromobilů ale bude chybět možnost pohodlně měnit její intenzitu, protože ta se nastavuje v menu infotainmentu, a především skutečný režim one-pedal, ve kterém lze vůz ovládat téměř výhradně akceleračním pedálem.
Elektromotor o výkonu 128 kW pak nepřináší žádné dramatické zrychlení, pro běžný provoz je ale více než dostatečný. Reakce na akcelerační pedál jsou plynulé, rozjezdy svižné a dostatek výkonu zůstává i při předjíždění na okresních silnicích. Pohon předních kol může při prudkém přidání na méně kvalitním povrchu krátce bojovat s trakcí, vůz ale výkon dávkuje poměrně rozumně. Řidič nemá pocit, že by se podvozek musel neustále prát s okamžitým nástupem elektromotoru. Pro zájemce o pohon všech kol navíc nabízí Suzuki variantu ALLGRIP-e se dvěma elektromotory, systémovým výkonem 135 kW a točivým momentem 307 Nm. Testovaná předokolka nám ale pro běžné použití dávala větší smysl. Je lehčí, levnější a nabízí také delší udávaný dojezd.
Ve městě jsme jezdili za 15 až 16 kWh
V městském provozu se spotřeba pohybovala nejčastěji mezi 15 a 16 kWh na 100 km. Vzhledem k vyšší stavbě karoserie a velikosti vozu jde o velmi dobrý výsledek. Právě Praha a příměstské trasy e Vitaře vyhovují nejvíce. Při této spotřebě by teoretický dojezd mohl přesáhnout 380 km. V reálném provozu samozřejmě záleží na teplotě, topení, délce jednotlivých jízd i využitelné kapacitě baterie, ve městě ale nebude potřeba nabíjet nijak přehnaně často.
Při několika jízdách po dálnici D8 jsme zaznamenali spotřebu mezi 20 a 24 kWh na 100 km. Rozdíl závisel především na počasí, větru a směru jízdy. Vyšší a poměrně hranatá karoserie je na dálniční podmínky citlivější než aerodynamicky uhlazenější elektromobily. Hodnota okolo 20 kWh na 100 km je stále přijatelná. Spotřeba 24 kWh už ale znamená, že reálný dálniční dojezd klesá přibližně k 250 km, případně ještě níže, pokud nechcete baterii vybíjet úplně do nuly. V kombinaci s nízkým maximálním výkonem DC nabíjení tak e Vitara není ideálním vozem pro řidiče, kteří pravidelně absolvují dlouhé dálniční přesuny.
Pro běžné každodenní cestování, dojíždění a občasnou delší trasu ale kapacita baterie 61 kWh postačuje. Velká část majitelů se navíc bude pohybovat převážně v režimu, kdy vůz nabije doma a veřejnou rychlonabíječku bude potřebovat jen výjimečně.
Verdikt: příjemné auto, které v tabulkách nevyniká
Suzuki e Vitara není elektromobil, který budete doporučovat kvůli rekordnímu dojezdu, nejrychlejšímu nabíjení nebo obřímu zavazadelníku. Přesto jsme si ji během testu oblíbili. Jezdí velmi příjemně, podvozek patří k nejlepším vlastnostem vozu, ve městě umí být úsporná a ovládání pochopí během několika minut také člověk, který dosud jezdil pouze spalovacím autem. Právě v tom spočívá její největší síla. Suzuki se nesnažilo postavit technologickou výkladní skříň, ale normální a snadno použitelné auto na elektřinu. e Vitara nevyžaduje změnu návyků, nezahlcuje řidiče efekty a většinu každodenních činností zbytečně nekomplikuje.
Současně ale nelze přehlédnout dva zásadní nedostatky. Kufr je na automobil této velikosti opravdu malý a maximální DC výkon okolo 67 kW už dnes působí zastarale. Tvrdší plasty a průměrný infotainment jsou spíše vedlejší výhrady, velikost zavazadelníku a rychlé nabíjení ale mohou přímo rozhodnout o tom, zda bude e Vitara pro konkrétního zákazníka použitelná. Pro řidiče, který má možnost nabíjet doma, většinou jezdí po městě a okolí a ocení pohodlný podvozek i klasické ovládání, může dávat velmi dobrý smysl. Kdo pravidelně cestuje napříč Evropou nebo potřebuje plnohodnotný rodinný kufr, najde na trhu přesvědčivější alternativy.
e Vitara tak není elektromobilem, který by vítězil podle technických tabulek. Je ale autem, se kterým se velmi snadno žije. Jen je škoda, že konstruktéři nevěnovali stejnou péči také zavazadlovému prostoru a rychlosti stejnosměrného nabíjení.
Foto: Zdeněk Pečený, fDrive.cz
