Subaru čeká poměrně rychlý přechod ze spalovacích modelů na analogické elektrické, které by si měly ideálně udržet stávající, extrémně loajální zákazníky značky a také přilákat nové. Nebude to jednoduché, protože elektrickou konverzi doprovodí řada velkých změn, což je něco, nač jsou fanoušci této velmi specifické značky citliví. Zda z této změny vyjde Subaru posíleno, nebo naopak, v tuto chvíli nikdo netuší. Nyní už ovšem můžeme říct, co čeká zákazníka, který vymění své staré spalovací Subaru za nové elektrické, nebo se nechá ke značce nově přilákat. Svezení v novém elektrickém Subaru E-Outback je totiž velmi překvapivý zážitek. Během prvních chvil de facto z překvapení nevyjdete a hned zpočátku můžeme prozradit, že většina z nich je příjemná.
Technické parametry Subaru E-Outback (2025) AWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 845 × 1 860 × 1 675 mm, 2 025 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 276 kW, 375 koní |
| Baterie | 74,7 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 526 km |
| Cena od |
Jako z jiného světa
Začíná to už designem. Ten totiž nenavazuje na nic, co kdy Subaru vyrobilo, i když ducha značky nepochybně zachoval. A distancoval se dokonce i od původní Solterry, i když z ní vychází. Jenže jak je u Japonců zvykem, svá auta i při faceliftech důkladně vylepšují a pak o tom navíc cudně mlčí. Proto se dnes mluví o faceliftu Solterry spolu s novou karosářskou verzí pojmenovanou E-Outback, jenže ve skutečnosti je rozsah změn tak dlouhý, že lze spíše hovořit o nové generaci. Podobná slova padají při popisu změn oproti technicky spřízněné Toyotě bZ4X Touring. Ačkoliv jde o vůz se stejným technickým základem, Subaru bylo oproti Toyotě přepracováno tak rozsáhle, že si lze jen těžko představit situaci, v níž by právě tyto dva modely byly přímými soupeři.
A popisem těchto změn můžeme klidně začít. Outback samozřejmě nabízí pouze pohon všech kol, oproti bZ4X Touringu ovšem nabízí variabilní přelévání rekuperace mezi předním a zadním motorem, nikoliv pevně rozdělené 70:30 ve prospěch předních kol jako u Toyoty. Zde se také neodpojuje pohon zadních kol při nízké zátěži nebo na dálnici. Volba jízdních režimů má tři položky místo dvou, nastavení síly rekuperace je pak pětistupňové místo čtyřstupňového. A konečně, poněkud nečekaný rozdíl je ve vyhřívání sedadel. Subaru nabízí výhřev volantu i čtyř míst standardně a na zadních místech vyhřívá sedák i opěradlo. Toyota ovšem vzadu vyhřívá jen sedák. Subaru také nabízí o něco hodnotnější obložení interiérových panelů a svítilny na vnitřní straně pátých dveří. Změn je více, ty ostatní jsou ovšem marginální. A je z nich cítit, že Subaru E-Outback bude zaujímat trochu vyšší tržní pozici. Ceny zatím ovšem neznáme.
Menší, ale větší
V testovacím areálu Teltow Fläming Ring u Berlína, který ve své pestré minulosti býval mj. cvičištěm SS a později Stasi, jsme důkladně prověřili vlastnosti nejen novinky, ale pro porovnání i stávající benzinové generace Outbacku. To bylo srovnání mimořádně poučné, protože Subaru se zjevně nebálo provést hluboký řez. Zavalitě působící novinka je kupodivu o něco kratší i užší než stávající benzinová loď, uvnitř ale nabízí díky podstatně kratšímu přednímu převisu více místa pro lidi i jejich bagáž. Zejména základní objem zavazadelníku 633 l je téměř omračující, však jde také o historicky největší kufr u Subaru. V nejužším místě je široký přes metr, má nastavitelnou výšku dna, v rozích za podběhy dvě kryté schránky a pode dnem ještě skrývá prostor na kabely. Přední kufr bohužel chybí.
Oproti modelu Solterra je E-Outback, který je de facto jeho kombi verzí, o 155 mm delší, přičemž celý rozdíl připadá na zadní převis. Výše je i střecha nad zadními sedadly, výsledkem je skutečně velmi vzdušná prostornost všemi směry. Pocity z vnitřního prostoru jsou subjektivně lepší i oproti benzinovému předchůdci, na čemž má hlavní zásluhu zcela přepracovaný interiér. Ten radikálně zatočil s barokem i tlačítky a většinu nastavení soustředil do velkého plovoucího displeje.
Subaru E-Outback je konvenční elektromobil se dvěma synchronními elektromotory s permanentními magnety a klasickou CTM baterií s prismatickými NCM články CATL o brutto kapacitě 74,7 kWh. Netto kapacitu automobilka neuvádí, ale přítomní zástupci nám prozradili, že se pohybuje kolem 70 kWh. Oproti původní Solteře nově dostala předehřívání, ovládané manuálně i automaticky, což dramaticky vylepšilo nabíjecí výkony v zimě. S funkcí V2L se počítá, avšak až od modelového roku 2027. Nově se také umí nabíjet na AC rychlostí až 22 kW. Dojezd podle WLTP činí 526 km, což je na takovou kapacitu baterie vzhledem k rozměrům auta velmi slušné. Ještě více ovšem zaujme jiný technický detail.
Rychlejší než STi
Zavalitý, velký, oplastovaný rodinný kombík s nemalými terénními ambicemi totiž zrychluje z klidu na 100 km/h za 4,5 sekundy. Komu by to nic neřeklo, může si připomenout, že aktuální základní verze BMW M3 to umí jen o tři desetiny rychleji a třeba nejvýkonnější sériové Subaru WRX STi bylo o šest desetin pomalejší. A jak jsme se přesvědčili na testovacím okruhu, mokré klouzací dráze i na speciální smyčce s měnícími se povrchy, včetně skrápěných kočičích hlav či tramvajových kolejí, schopnost přenést potenciál na vozovku je vynikající. Ani ve sportovním režimu na smykovací dráze nenastalo nic horšího, než několikeré krátké kviknutí pneumatik.
Nový elektrický E-Outback totiž umí aktivně přelévat sílu nejen mezi předními a zadními, ale také mezi levými a pravými koly. A jde mu to vskutku dobře i v rychlých šikanách, včetně přejezdů z jednoho pruhu do druhého. I na hodně členité testovací trati si nešlo nevšimnout nejen naprosté suverenity, s níž vysoké a těžké auto zvládá i divoké manévry, ale i pozoruhodně dobrého odhlučnění. Konstruktéři totiž nešetřili na izolační pěně a standardem jsou zde přední boční akustická okna.
Právě tady byl pokrok proti staršímu Outbacku nejcitelnější, ačkoliv ani on se nenechal zahanbit a mnohem více řidiče informoval o tom, co s ním v příští sekundě udělá fyzika, a nejen schopná řídicí elektronika. A také to vůbec nebylo špatné, jen si starší Outback žádá spíše řidiče staré školy. Ten nový každopádně zvládá řešení i velmi kluzkých a nebezpečných situací se suverenitou, která dnes u konkurence zdaleka není samozřejmostí.
Končí silnice? Nevadí
To je ovšem pořád jen polovina toho, co E-Outback umí. On toho totiž se svou světlou výškou 21 cm a nejmodernějšími asistenty docela dost umí i v terénu. I na letních silničních pneumatikách se vesele vyhrabe z písku nebo se rozjede, zastaví a znovu se rozjede do 100% stoupání, díky funkci „průhledné kapoty“ nabízí přehled o tom, kam právě vjíždějí přední kola a jak jsou natočena, a nedělá mu problém ani 30° boční náklon. Nabízí také novou funkci jakéhosi terénního tempomatu, na němž lze po dvou kilometrech v hodině nastavit kýženou rychlost a vůz ji pak sám drží na stoupání, rovině i klesání. A nakonec průjezd po hrbolech sloužících pro ověření křížitelnosti náprav. A Subaru nejenže se z visu na dvou diagonálních kolech bez problémů rozjelo, ale tuhá karoserie při maximálním krutu ani neskřípla a dveře bylo možné normálně otevřít i zavřít.
Novinka tedy zachovala to dobré ze stávající generace a přidala další, dosud nevídanou výhodu v podobě velmi dobré silniční dynamiky. Uvidíme tedy, kolik fanoušků Subaru, kteří patří v automobilovém světě k těm vůbec nejkonzervativnějším, bude ochotno připlatit si za auto, s nímž budou muset výrazně změnit své návyky. Pokud toto rozhodnutí udělají, čeká je auto, které je dynamičtější a schopnější v terénu i na kluzké silnici, s větším zavazadelníkem a prvotřídní aktivní bezpečností.
Foto: fdrive.cz
