Třída C patří mezi nejdůležitější modely v celé historii Mercedesu. Pokud započítáme také jejího předchůdce v podobě modelu 190, prodalo se už více než 11 milionů kusů. Nyní přichází zásadní změna. Vedle nadále prodávané spalovací generace se poprvé objevuje samostatně vyvinutá elektrická třída C, která stojí na moderní platformě MB.EA a technicky vychází z většího elektrického GLC.
Elektrický Mercedes-Benz C nabídne jízdu jak třída S
Na první jízdy jsme vyrazili do Finska, kde jsme mohli auto vyzkoušet na městských silnicích, hrubém severském asfaltu, dálnici a nakonec také na závodním okruhu. Počasí nám přitom nabídlo slunce i déšť s teplotou kolem 14 °C, takže jsme měli možnost sledovat chování auta a jeho spotřebu v poměrně širokém spektru podmínek.
Testovali jsme zatím vrcholnou verzi Mercedes-Benz C 400 4MATIC electric. Dva elektromotory poskytují celkový výkon 360 kW a točivý moment 800 Nm, díky čemuž sedan zrychlí z 0 na 100 km/h za 4 s. V podlaze se nachází NCM baterie s využitelnou kapacitou přibližně 94 kWh a maximální dojezd podle výbavy dosahuje až 762 km. Česká cena začíná na 1 633 500 Kč, při patřičném dovybavení do podoby, ve které jsme auto řídili ve Finsku, se však dostanete přes 2,2 milionu korun.
Mercedes-Benz C (2026) 400 4MATIC electric
| Rozměry | 4 883 × 1 892 × 1 503 mm, 2 460 kg |
|---|---|
| Výkon | 360 kW |
| Baterie | ?, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 762 km |
Elektrická třída C měří 4 883 mm, takže jde navzdory tradičnímu označení o téměř 4,9 m dlouhé auto. Rozvor činí 2 962 mm a pohotovostní hmotnost dosahuje nezanedbatelných 2 460 kg. Právě schopnost podvozku tuto hmotnost během jízdy maskovat se nakonec stala jedním z největších překvapení celého testování. Nové „céčko“ je čistě elektrické a na trhu bude koexistovat s dosavadní třídou C se spalovacími a hybridními motory.
Komfort: ještě lepší než v elektrickém GLC
První kilometry přinesly prakticky okamžitě hlavní poznatek z testování. Nová elektrická třída C je neskutečně pohodlná a tichá. Už při testu elektrického GLC nás nadchlo, jak měkce se dokáže přenášet přes nerovnosti, sedan však působí ještě o úroveň lépe. Mercedes během prezentace mluvil o podvozkové technice blízké třídě S a před jízdou jsme podobná tvrzení brali s rezervou. Po projetí prvních horších úseků jsme ale museli uznat, že přirovnání tentokrát není přehnané.
Testovaný vůz měl příplatkovou sadu Agility & Comfort se vzduchovým odpružením AirMatic, adaptivními tlumiči a řízením zadní nápravy. Auto se přes nerovnosti lehce pohupuje a působí jako podstatně větší luxusní sedan. Současně však není gumové ani rozkolébané. Pohyby karoserie jsou měkké, ale dobře řízené a řidič má pořád pocit, že drží auto pevně v rukou.
Velmi dobře obstálo „céčko“ také na typickém finském hrubém asfaltu, který dokáže do interiéru přenášet značné množství hluku od pneumatik. I zde zůstával interiér příjemně tichý a od podvozku se ozývalo jen minimum ruchů. Menší nerovnosti auto spíše přefiltrovalo, přes větší se klidně přeneslo bez nepříjemných rázů. Po těchto zkušenostech si troufneme říct, že jde o jeden z nejpohodlnějších, ne-li vůbec nejpohodlnější menší elektrický sedan, jaký jsme dosud řídili.
V rámci německé prémiové trojice působí Mercedes stále nejkomfortněji. Audi A6 e-tron je o něco tužší a sportovnější, i když stále pohodlné díky vzduchovému podvozku, zatímco od nového elektrického BMW i3 očekáváme podle zkušeností s iX3 sportovnější naladění. Mercedes jde svou vlastní cestou a nadále staví do popředí klid, ticho a pohodlí. A to se ostatně od Mercedesu očekává.
Řízení zadní nápravy pomáhá ve městě i v zatáčkách
Řízení zadní nápravy dokáže natáčet zadní kola až o 4,5 stupně. V nízkých rychlostech se otáčejí proti předním kolům, čímž zlepšují manévrovatelnost a zmenšují průměr otáčení přibližně na 11,2 m. Na téměř 4,9 m dlouhý sedan je to výborná hodnota. Při parkování a otáčení auto působí podstatně menším dojmem, než naznačují jeho vnější rozměry.
Ve vyšších rychlostech se zadní kola natáčejí ve stejném směru jako přední a pomáhají stabilitě. Některá auta s výrazným řízením zadní nápravy mohou při rychlých změnách směru působit gumově a jejich záď se někdy pohybuje až nepřirozeně. U „céčka“ jsme nic takového necítili. Auto při slalomu i rychlejších změnách směru reagovalo předvídatelně, záď zůstávala klidná a vůbec nebyl cítit „želé“ efekt.
Technické parametry Mercedes-Benz C (2026) 400 4MATIC electric
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 883 × 1 892 × 1 503 mm, 2 460 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 360 kW, 489 koní, točivý moment: 800 Nm |
| Baterie | ? (93,7 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 330 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,1 kWh / 100 km, dojezd: 762 km |
| Cena od |
Rekuperaci lze měnit pádly pod volantem ve třech základních stupních. Režim D+ nechává auto převážně plachtit, standardní D používá mírné zpomalování a D- nabízí plnohodnotné jednopedálové ovládání až do úplného zastavení. Právě poslední režim je velmi dobře naladěný. Zpomalování nastupuje plynule a zastavení je sametově jemné, bez nepříjemného škubnutí v posledních metrech.
V současné době je dostupné pouze vrcholné provedení 400 4Matic s největší baterií o využitelné kapacitě 94 kWh. Očekávat lze i verzi 300 4Matic, tedy slabší čtyřkolku s mírně menší baterií o kapacitě 85 kWh. Tato verze je již ostatně k dispozici u sesterského GLC. Oznámené jsou také verze s pohonem pouze zadních kol, z nichž jedna by měla dojezdem oscilovat kolem magických 800 km. Zástupci automobilky také avizovali příchod naopak nejmenší LFP baterie v příštím roce.
Čtyři sekundy, okamžitá reakce a pořádný kopanec
Komfortní charakter může snadno odvést pozornost od toho, že C 400 4Matic electric nabízí 360 kW a stovku zvládne za 4 s. Při plném sešlápnutí akcelerátoru se auto nejprve lehce zhoupne na zadní nápravu a potom vystřelí vpřed s překvapivou razancí. Reakce na pedál je téměř okamžitá a elektrický kopanec může být při prvním pokusu až nečekaně intenzivní.
Zadní synchronní elektromotor s permanentními magnety dosahuje výkonu až 300 kW a je spojený s dvoustupňovou převodovkou pro nízkou spotřebu při vyšších rychlostech. Přední synchronní motor může přidat až 160 kW, když je jeho pomoc potřeba. V úsporných režimech ho fyzicky odpojuje jednotka DCU, aby nevytvářel odpor, a nezvyšoval tak spotřebu. Ve sportovním režimu zůstává pohon všech kol trvale aktivní a dvoustupňová převodovka řadí na druhý převodový stupeň později, kolem 120 km/h.
Převodovka během běžné jízdy pracuje nenápadně a řidič o ní prakticky neví. Její přínos se ukazuje především při dálničních rychlostech, kdy pomáhá elektromotoru pracovat v efektivnějším pásmu. V kombinaci s velmi dobrou aerodynamikou, jejíž součinitel odporu začíná na hodnotě 0,22, jde o jeden z důvodů příznivé dálniční spotřeby.
Mercedes nabízí také šest uměle vytvořených jízdních zvuků. Zvuk se nepřehrává pouze z reproduktorů, ale prostřednictvím vibračních motorků dokáže rozvibrovat také sedadlo. Intenzitu lze nastavit a některé zvuky může auto přehrávat i směrem ven. Po většinu času jsme dávali přednost tichu, které k pohodlnému charakteru „céčka“ sedí nejlépe. Při sportovní jízdě však může tato funkce část řidičů bavit a je dobře, že ji lze úplně vypnout.
Na okruhu překvapilo. Hmotnost umí velmi dobře schovat
Největší zkouška přišla na uzavřené závodní trati. Po přepnutí do sportovního režimu podvozek citelně ztuhne, reakce na akcelerátor se zostří a pohon všech kol zůstává neustále připravený. „Céčko“ se během několika okamžiků promění z tichého komfortního sedanu v překvapivě schopné a rychlé auto. Hned v prvních zatáčkách nás překvapila úroveň přilnavosti. Pneumatiky se ani při svižném tempu neozývaly a auto drželo zvolenou stopu výrazně lépe, než jsme vzhledem k jeho hmotnosti a komfortnímu zaměření očekávali. Řízení zadní nápravy pomáhalo ochotě měnit směr a při slalomu působilo auto podstatně lehčeji, než ve skutečnosti je.
Vzduchový podvozek ani ve sportovním režimu úplně nepotlačí pohyby karoserie. Auto se při prudké akceleraci nebo rychlém přenesení hmotnosti stále lehce zhoupne. Děje se to ale kontrolovaně a bez pocitu, že by se podvozek s hmotností auta pral. Přilnavost i stabilita zůstávají velmi dobré a řidič má jasnou představu o tom, co se s autem děje. M3 z něj sportovní režim ale samozřejmě neudělá a Mercedes zůstává i zde primárně luxusním sedanem. Přesto nás schopnosti na okruhu příjemně překvapily. V běžném provozu pravděpodobně nikdo limity auta hledat nebude, důležitá je ale rezerva a jistota, kterou takto schopný podvozek nabízí například při rychlém vyhýbacím manévru.
Asistenti řídí přirozeně, rozšířená realita má rezervy
Na dlouhých cestách pomáhá velmi pokročilý asistent řízení. Dokáže vést auto i v poměrně ostrých zatáčkách, měnit jízdní pruhy a automaticky upravovat rychlost podle značek, zatáček a profilu trasy. Změny rychlosti probíhají většinou přirozeně a systém včas reaguje také na blížící se omezení.
Na připravené zkušební ploše jsme si mohli ověřit fungování bezpečnostních systémů při náhlém vjetí motocyklu do jízdní dráhy nebo při vstupu chodce zpoza zaparkovaného auta. Mercedes v méně kritické situaci nejprve jemně zpomalil, zatímco při bezprostředním riziku kolize použil intenzivní nouzové brzdění. Velkou roli hraje kombinace širokoúhlých a dálkových kamer s radary, které dokážou některé překážky zachytit dříve, než se objeví v přímém výhledu kamer.
Pochválit musíme také automatické parkování. Auto dokázalo rozeznat parkovací místo s téměř neviditelným značením, přestože vedle něj nestála jiná vozidla. Na displeji současně přehledně ukazovalo plánovanou dráhu a zaparkovalo přesně doprostřed vybraného místa. Už u GLC jsme si vyzkoušeli pokročilý asistent couvání, díky kterému auto dokáže samočinně vycouvat zpět několik set metrů zpátky, například při nechtěném vjetí do úzké slepé ulice. Samočinné parkování i vyparkování z mobilní aplikace je pak samozřejmostí.
Head-up displej je velký, jasný a navigační pokyny promítá pomocí rozšířené reality. Šipky však při přibližování působily mírně trhaně a ve srovnání s některými konkurenty se rozšířená realita využívá v menším počtu situací. Jde spíše o softwarový detail, který může Mercedes vylepšit v některé z dalších aktualizací.
Mimo město pod 14 kWh na 100 km, na dálnici 500 km
Efektivita patří vedle komfortu k největším přednostem elektrické třídy C, i když spotřeba už není tak fenomenálně nízká jako u menšího CLA. Při klidnější jízdě mimo město se spotřeba pohybovala mezi 13,5 a 14 kWh na 100 km. Připomeňme, že jsme jezdili s nejsilnější čtyřkolkou o výkonu 360 kW, která bude z celé nabídky patřit mezi méně úsporné varianty.
S využitelnou kapacitou baterie kolem 94 kWh by podobná spotřeba znamenala reálný dojezd přibližně 670 až 700 km. U připravované zadokolky se tak dojezd přes 800 km WLTP nezdá nereálný. Mercedes nicméně její přesné parametry zatím nezveřejnil.
Na finské dálnici jsme absolvovali dva úseky o celkové délce přibližně 50 km. Průměrná rychlost dosáhla 119 km/h a spotřeba se pohybovala mezi 18,2 a 18,5 kWh na 100 km. Finský dálniční limit činí 120 km/h, takže při českých 130 km/h očekáváme hodnotu kolem 19 kWh na 100 km. Teoretický dálniční dojezd se tak pohybuje těsně pod hranicí 500 km. Nejde o standardizovaný dálniční test a přesnější číslo ověříme až na známé české trase, první výsledek je ale velmi slibný. „Céčko“ navíc podobného dojezdu dosahuje bez extrémně velké baterie. Dvoustupňová převodovka a aerodynamická karoserie tady přinášejí jasný praktický výsledek.
Ve městě jsme se pohybovali kolem 11 kWh na 100 km. Čistě matematicky by tak auto mohlo ujet přes 800 km, přestože podobný výpočet samozřejmě nelze považovat za běžně dosažitelný kombinovaný dojezd. Na prvním přibližně 100km kombinovaném okruhu zahrnujícím město, okresní silnice a dálnici pak ukázal palubní počítač 15,4 kWh na 100 km. To odpovídá více než 600 km kombinovaného dojezdu.
Druhý den přinesl déšť, mokré silnice a teplotu kolem 14 °C. Během 97 km kombinovaného provozu jsme naměřili 17,4 kWh na 100 km a stav baterie klesl o 18 %. I v těchto méně příznivých podmínkách se tak reálný dojezd nejsilnější čtyřkolky pohyboval přibližně mezi 500 a 600 km.
Nabíjení patří ke špičce
Elektrická třída C používá 800V architekturu a na vhodné stanici se může nabíjet výkonem až 330 kW. Doplnění energie z 10 na 80 % má trvat 22 minut a za 10 minut lze podle Mercedesu získat energii až na 325 km jízdy. Zkušenosti s technicky příbuzným GLC ukazují, že platforma MB.EA dokáže v ideálních podmínkách nabíjet ještě rychleji, konkrétně 350 kW, a udávané časy nejsou pouze teoretické.
Standardní palubní nabíječka nabízí výkon 11 kW, za příplatek necelých 17 tisíc korun lze získat 22 kW. Za převodník z 800 na 400 V, který je potřeba pro rychlé DC nabíjení na některých starších 400V stojanech, si pak musíte také připlatit, a to stejnou částku.
Materiály jsou lepší než v GLC, posez ale nemusí sednout každému
Interiér se svým uspořádáním podobá elektrickému GLC, v některých detailech však působí ještě hodnotněji. Mercedes nešetřil na měkčených plochách, dřevu s otevřenými póry, čalounění ani kovových krytech reproduktorů. Měkčené jsou dokonce spodní části dveří, které jsou v GLC kvůli praktičtějšímu zaměření tvrdé. Zpracováním a výběrem materiálů si Mercedes udržuje úroveň, kterou už část prémiové konkurence postupně opouští.
Sedadla jsou pohodlná, nabízejí vyhřívání, ventilaci i masáže a během delších jízd jsme neměli problém s jejich oporou. Výhradu ale máme k prostoru pro nohy řidiče. Při výšce 185 cm a nižším posezu nám pravé koleno vycházelo přesně proti oblé hraně středového tunelu, zatímco levé naráželo do madla dveří. Menším řidičům nebo lidem s jinak nastaveným sedadlem to vadit nemusí, před objednáním ale doporučujeme posez důkladně vyzkoušet, zejména u lidí, kteří jsou zvyklí řídit s koleny více od sebe.
Na přání může palubní desce dominovat 99,3 cm široký MBUX Hyperscreen, který tvoří obrovský jednolitý displej. V základu je pak Superscreen, který tvoří trojice oddělených displejů, a který známe například z menšího CLA. Nový systém MB.OS reaguje velmi rychle, nabízí instalaci aplikací, vzdálené aktualizace i samostatný profil pro spolujezdce. Nově lze přizpůsobit také spodní lištu často používaných funkcí, což výrazně usnadňuje například ovládání intenzity ventilace.
Metr široký Hyperscreen v novém GLC vám vezme dech
Zajímavostí je panoramatická střecha Sky Control, jejíž průhlednost lze elektronicky měnit po jednotlivých segmentech. Součástí je také 162 osvětlených hvězd sladěných s ambientním osvětlením. Efekt lze úplně vypnout, stejně jako většinu dalších světelných prvků v interiéru.
Vzadu dostatek místa, kufr doplácí na karoserii sedanu
Na zadních sedadlech se člověk vysoký 185 cm posadí sám za sebe bez větších problémů. Prostor pro kolena je dostatečný, nad hlavou zůstávaly přibližně 3 cm. Vyšší podlaha však zhoršuje možnost zasunout chodidla pod přední sedadlo a lidé vysocí kolem 195 cm už mohou mít problém se svažující se střechou.
Pochvalu zaslouží materiály zadních dveří a dobře tvarovaná přední část zadního sedáku, která poskytuje stehnům slušnou oporu. Chyběla nám naopak samostatná regulace teploty pro zadní cestující, kterou nelze mít ani za příplatek. U takto vybaveného prémiového sedanu bychom ji očekávali.
Zadní opěradla lze sklápět v poměru 40 : 20 : 40, takže je možné uprostřed převážet delší předměty a současně zachovat dvě plnohodnotná místa. Zavazadlový prostor má 470 l, je hluboký a pravidelně tvarovaný, přístup však omezuje relativně malý otvor typický pro sedan. Pod zvedací podlahou navíc prakticky žádný další prostor není.
Velkou část tohoto omezení kompenzuje přední kufr o objemu 101 l. Otevírá se elegantně zatlačením na hvězdu na přídi a bez problémů pojme nabíjecí kabely i menší zavazadla. Mercedes, který přední kufry u svých dřívějších elektromobilů dlouho přehlížel, nyní nabízí jedno z nejpraktičtějších řešení v segmentu. Nové „céčko“ uveze také brzděný přívěs o hmotnosti až 1,8 t.
Pohodlný, luxusní a technologiemi našlapaný
Elektrická třída C na nás během prvních jízd zapůsobila především kombinací komfortu a efektivity. Podvozek testovaného auta se vzduchovým odpružením patří k tomu nejlepšímu, co jsme v této velikostní třídě zažili. Auto je měkké, tiché a klidné, přitom se ve sportovním režimu dokáže výrazně zpevnit a na závodním okruhu překvapilo přilnavostí i jistotou.
Skvělé jsou také okamžité reakce pohonu, reálná spotřeba a předpokládaný dálniční dojezd kolem 500 km. V kombinaci s nabíjením výkonem až reálných 350 kW vzniká elektromobil, se kterým se nebude potřeba dlouhých cest obávat. Zadokolka s dojezdem přes 800 km by mohla tuto silnou stránku posunout ještě dál.
Slabiny se týkají hlavně praktičnosti. Kufr omezuje malý vstupní otvor, vzadu chybí samostatné ovládání klimatizace a vyšším řidičům může vadit málo prostoru pro kolena kolem středové konzole. Nicméně pokud vám jde o praktičnost, nabízí Mercedes jednoduché řešení v podobě GLC. Po prvních jízdách ale převládají velmi pozitivní dojmy. Mercedes dokázal nejlepší vlastnosti elektrického GLC přenést do nižší a aerodynamičtější karoserie, přidal ještě lepší komfort a vytvořil sedan, který se v mnoha ohledech přibližuje větším modelům značky. Na českých silnicích ještě budeme chtít přesně změřit dálniční dojezd, nabíjení i spotřebu při 130 km/h. Už nyní ale můžeme říct, že elektrická třída C patří mezi nejpůsobivější elektrické sedany, které jsme v poslední době řídili.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
