Range Rover Velar není v naší redakci úplným nováčkem. Naším testem prošlo například benzinové provedení s výkonem 400 koní. To však již brzy nebude k dispozici, protože značka Land Rover celkem nedávno představila novou paletu motorizací. Zlatou střední cestou ještě chvíli zůstane naftový třílitr s označením D300, který byl i pod kapotou testovaného vozu. Velar prošel začátkem minulého roku drobným faceliftem, který se ale nejvíce podepsal v kabině. Zatímco zvenčí je k vidění maska chladiče s novým „výpletem“ a podstatně lépe svítící světlomety Pixel Light LED, v kabině došlo (kromě jiného) ke ztrátě dvou velkých kruhových ovladačů. Skrze ně mohl řidič se spolujezdcem ovládat teplotu klimatizace, jízdní režimy, popřípadě i výhřev/odvětrávání sedadel. Aktuálně otestovaný Velar D300 HSE již kruhové ovladače nemá a z mého osobního pohledu to není úplně krok kupředu.
Technické parametry Land Rover Range Rover Velar MHEV D300
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 803 × 2 145 × 1 665 mm, 2 049 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/nafta), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 221 kW, 300 koní, točivý moment: 650 Nm |
| Nádrž | 68 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 7,5 l / 100 km |
| Cena od | 2 478 608 Kč |
Samozřejmě se mnou nemusí nikdo další souhlasit, ostatně jedná se o můj čistě subjektivní názor. Je ale velká škoda, když pro ovládání teploty či výhřevu sedadla musíte zapátrat hluboko vdo palubního systému vozu. Ačkoliv je přímo na dotykové obrazovce ikonka teploty a sedadel, každé nastavení si vyžádá minimálně 2 stisknutí. To vše za situace, kdy řidič musí odvrátit zrak od vozovky před sebou a sledovat, kam vlastně kliká a zda to má úspěch. Co se týče dalších změn v rámci faceliftu, vůz dále dostal jinak tvarovaný zadní nárazník a v kabině se nově nachází prohnutý skleněný dotykový displej s úhlopříčkou 11,4". Ten je novým multimediálním centrem, které pracuje mnohem rychleji a spolehlivěji než dříve. Alespoň v tomto ohledu je tak do jisté míry vykompenzována přílišná digitalizace.
Po stránce zpracování a kvality materiálů si nemohu na nic stěžovat. Velar opět předvedl to nejlepší, co umí, hlavně díky vrcholné výbavě HSE. Ta jde navíc ještě vyšperkovat o mnoho příplatků, což samozřejmě přidá na komfortu a současně zvedne nemalou cenu vozu. Ta v době testu činila 2,6 milionu Kč. V rámci testu jsem si tak užíval vůz na vzduchovém podvozku, jehož sedadla dokázala nabídnout výhřev/odvětrávání a bohaté možnosti nastavení. Nikdy se mi nestalo, že bych z auta vystoupil rozlámaný, a to jsem přitom jeden den ujel v kuse 300 km. O něco horší je to s prostorem pro zadní cestující, kdy je zde sice místa nad hlavou dostatek, ale pro nohy to žádná sláva není. To je asi jediný důvod, proč bych preferoval větší model Sport. Za podobnou cenu, kdy bude sice vůz méně vybavený, bych totiž získal o dost praktičtější kabinu.
Jízdní vlastnosti testovaného Range Roveru Velar D300 ale byly na vynikající úrovni. Jednalo se o zmíněný mild-hybrid, který je vlastně standardem v případě, že zákazník nezvolí vyšší formu elektrifikace. Naftová verze s šestiválcem Ingenium o objemu 3 litry poskytovala výkon 300 koní a točivý moment 650 Nm. To vše jde na všechna čtyři kola skrze automatickou převodovku ZF s osmi stupni a možností řazení skrze pádla pod volantem. Ve sportovním režimu lze snadno dosáhnout maximální nejvyšší rychlosti 230 km/h a kdo má rád odpich z místa, toho může potěšit zrychlení z 0 na 100 km/h v čase 6,5 s. Jasně, není to žádný trhač asfaltu, ale i pro lehce sportovnější jízdu to bohatě stačí. Osobně jsem si vyzkoušel rychlejší přelet po okresní silnici s hladším povrchem a na celoročních pneumatikách měl mild-hybridní Velar hromadu trakce a cestu si užíval. Svůj podíl na tom měl samozřejmě adaptivní vzduchový podvozek, který do kabiny pustil jen minimum ran a otřesů.
Během testu jsem ujel necelý tisíc kilometrů a palubní počítač hlásil na konci testu spotřebu 7,1 l na 100 km. Rovnou se přiznám, že jízdní režim Eco jsem využil pouze jednou. Ani tak nepovažuji spotřebu za enormně vysokou, navíc nádrž vozu dokáže pojmout 68 litrů paliva. Škoda jen toho, že mild-hybridy v podání koncernu JLR neumí tzv. plachtění. To by mohlo vyučovat například BMW, jehož vozy se stejnou technikou umí ujet setrvačností klidně i tři kilometry. Samozřejmě se zde bavíme o multifunkčním vozidle, které se oproti takřka veškeré zbylé konkurenci nebojí ani hodně drsného terénu. Právě proto nabídne Range Rover Velar nájezdový úhel vpředu 28,9°, vzadu 29,5° a přechodový úhel činí 23,5°. Osobně jsem tentokrát nezkoušel těžký terén, avšak z vlastní zkušenosti z dřívější doby moc dobře vím, že Velar je velmi schopné auto a v terénu se statečně dokáže držet větších sourozenců.
Jen brodivost činí „pouze“ 650 mm, což je třeba méně než právě větší a vyšší Range Rover Sport aktuální generace. Od chvíle, co Velar vstoupil do nabídky značky Land Rover, jej považuji za hodně důležitý model. Ne každý totiž touží po obřím SUV, které se sotva vejde do podzemních garáží. Přitom Velar je v hierarchii modelů prvním v řadě, který umí být efektně sportovně nízký a současně se umí pořádně zvednout. Mild-hybridní naftová verze umí jet za přijatelnou spotřebu, nabídne solidní zátah i ve vyšších rychlostech a odveze posádku takřka kamkoliv bude potřeba. Nesmírně důležité je ale kvalitní obutí a také odvaha řidiče. Vzhledem k osobitosti a kouzlu vozu si myslím, že i v dalších letech nebude mít o zákazníky nouzi. Jen je potřeba vyladit mild-hybridní techniku a zamyslet se nad dalším úbytkem tlačítek.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
