Projeli jsme elektromobil Hyundai Ioniq 5 na ledu a sněhu
test

Projeli jsme elektromobil Hyundai Ioniq 5 na ledu a sněhu

Jak si vede v porovnání s ostatními vozy 4×4?

O elektromobilech je obecně známé, že pokud jde o zrychlení v přímce, nemají prakticky konkurenci. Zároveň jsou ale těžší a vyvstává tedy otázka, jak je to v zatáčkách, zejména pak na kluzkém povrchu. Měli jsme příležitost projet Hyundai Ioniq 5 v Alpách na zasněžené ledové dráze a porovnat jej i s ostatními vozy Hyundai s pohonem všech kol.

Lungauring je zimní testovací polygon v Alpách, který je v zimě pokrytý ledem a zpravidla i vrstvou čerstvého prašanu. Alespoň tak to bylo, když jsme tam jezdili s Hyundai Ioniq 5 a dalšími vozy 4×4 značky Hyundai. Nejvíce nás ale zajímal zmíněný nejnovější elektromobil této značky, včetně toho, jak si povede ve srovnání s ostatními vozy.

Hyundai Ioniq 5 4WD – Jak si na sněhu a ledu vede elektromobil proti ostatním modelům s pohonem 4x4?

Při první jízdě s kolegou sedáme do vozu Hyundai Ioniq 5 a zpočátku zkoušíme, jak se chová, když necháme zapnuté standardní asistenty. Zprvu zkoušíme režim Sport, ve kterém by měly být jejich funkce alespoň utlumené, ale na tomto extrémně kluzkém povrchu, kdy je ledová dráha pokrytá vrstvou čerstvého prašanu, nám ani v tomto režimu asistenty nepovolí projet zatáčku driftem, tedy řízeným smykem. Auto se snaží smyku zabránit – tím se pro řidiče stává nečitelným, protože přenáší krouticí moment na kola tak, jak elektronika uzná za vhodné. Chvíli se chová nedotáčivě, což je pro nás v tuto chvíli žádoucí, ale pak zase přejde do nedotáčivosti. Toto tedy není vhodnou kombinací na sníh, protože když si řidič chce užít nějaké ty drifty, elektronika mu to stejně nepovolí a na klidnou jízdu zase nastavení Sport není optimální.

Technické parametry Hyundai Ioniq 5 (2021) 72,6 kWh AWD

Kompletní specifikace
Konstrukcehatchback, 4 635 × 1 890 × 1 605 mm, 1 985 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: 4×4
Výkon225 kW, 306 koní, točivý moment: 605 Nm
Baterie77,4 kWh (72,6 kWh využitelná kapacita)
Nabíjenírychlonabíjení: 232 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 17,6 kWh / 100 km, dojezd: 462 km
Cena od1 469 990 Kč

V tomto směru se pro klidného řidiče, který se chce hlavně bezpečně přepravit z bodu A do bodu B bez nějakého „blbnutí“, hodí spíše režim Snow. Auto zejména ve srovnání s režimem Sport výrazně sníží citlivost pedálu akcelerace, což eliminuje „hrabání“ po rozjezdu. Zároveň se podstatně sníží i základní rekuperace, která nastává automaticky po sundání nohy z pedálu akcelerace. To tedy řidiči pomáhá dávkovat krouticí moment na kola mnohem citlivěji, ať už jde o akceleraci nebo rekuperaci. A při klidné jízdě, kdy se auto nesnažíte cíleně dostat do smyku, funguje pohon všech kol spolu s asistenty výborně a řidiči pomáhá držet zvolenou stopu. Pokud si tedy nejste na sněhu jistí, tento režim v kombinaci s klidnou jízdou pro vás bude ten pravý.

Nám to ale nestačí a je nám jasné, že budeme muset asistenty úplně vypnout. Mezitím ale přichází střídání aut a přesedáme do hybridního Hyundai Santa-Fe. Zároveň se sníh z okruhu vyjezdil a je to spíše o jízdě na ledu než na sněhu. Zkoušíme rovnou vypnout asistenty a narážíme na to, že jde o opravdu těžké auto, které na ledovém povrchu neposlouchá a hmotnost jej táhne ven ze zatáčky. Kola se chytají až když vjíždíme do hlubšího sněhu na vnějším okraji zatáčky. Tam potom pohon všech kol H-Trac funguje výborně a když nezpanikaříme a neubereme plyn, z hlubšího sněhu se vyhrabeme.

Vyšší hmotnost auta je hodně znát

Ze Santa-Fe přesedáme do menšího Tucsonu Plug-in Hybrid. Ten je pro nás příjemným překvapením, protože nižší hmotnost je opravdu hodně znát, auto je mnohem ovladatelnější a můžeme si k němu dovolit více. Stále je tu ale znát nevýhoda v podobě připojitelného pohonu všech kol. Auto si zkrátka posílá krouticí moment, jak uzná za vhodné. A občas to jde proti tomu, co chci já jako řidič. Když se tomu ale pomůže, daří se někdy i hezké smyky, byť někdy auto nereaguje tak, jak bychom si představovali.

Hyundai Ioniq 5 bez asistentů

Nakonec přesedáme zpět do Ioniqu 5, ale tentokrát již máme deaktivované všechny asistenty. I zde je znát o něco vyšší hmotnost než v případě Tucsonu, ale spolehlivě to vyváží stálý poměr krouticího momentu mezi nápravami. Zkrátka, primární je zadní motor, který má vyšší výkon, a to je pro drifty ideální. Oproti hybridům, které mají poháněnou primárně přední nápravu a zadní připojují pomocí mezinápravové spojky, mi toto vyhovuje mnohem více.

Poslední disciplínou je slalom, kde střídáme všechna auta. Od elektrického Ioniqu přes hybridní Santa-Fe a Tucsony až po mild-hybridy pod kapotou Tucsonů, což jsou v podstatě spalovací motorizace, protože nemohou jet pouze na elektromotor. Velké Santa-Fe zde ke své hmotnosti přidává i horší obratnost, přece jen jde o velké auto, které není určené k dovádění na okreskách, natož pak na slalom. Tucsony se všemi zmíněnými motorizacemi fungují dobře, ale i zde platí, že nejvíce mi vyhovuje plně elektrický Ioniq.

Tento test pro mě skončil překvapením, protože jsem se obával, že kvůli vyšší hmotnosti si Ioniq 5 nepovede příliš dobře. Ale není to jen o hmotnosti. Stejně by mě ale zajímalo, jak by si vedl Hyundai Ioniq 5 s menší baterií, který je lehčí. Tato verze se v Česku prodává pouze v kombinaci s pohonem zadních kol, tedy nikoliv 4×4, ale právě na drifty by byla ideální. Ale většině motoristů v běžném provozu udělá lepší službu verze s pohonem všech kol. Je ale škoda, že na českém trhu není v nabídce kombinace 4WD a menší baterie o kapacitě 58 kWh.

Foto: Hyundai Motor Czech

hyundai-ioniq-5-2021
Klady
  • čitelnější chování vozu po vypnutí asistentů
  • dobře fungující režim Snow pro klidné řidiče
Zápory
  • vyšší hmotnost kvůli velké baterii
Diskuze ke článku
V diskuzi zatím nejsou žádné příspěvky. Přidejte svůj názor jako první.
Přidat názor

Nejživější diskuze