Příznivci elektrických dodávek musí mít v posledním roce žně. Na trhu je tak široký výběr, že jen málokdo by si nedokázal vybrat. V případě Peugeotu se jedná o roky prodávaný model Traveller, který ale s příchodem elektrické verze „e“ dostal několik významných omezení. Kdo by toužil po novém kuse, nemůže počítat s tím, že ho zakoupí s čímkoliv jiným než s elektrickým pohonem. A když už se někdo rozhodne pro elektriku, k dostání není nejkratší a celkem „skladná“ verze s krátkým rozvorem a pěti místy k sezení. Peugeot proto do nabídky zařadil alespoň dvě verze s odlišnou kapacitou baterie a délkou karoserie. My měli na test verzi s prodlouženým dojezdem s prostřední délkou karoserie (L2).
Technické parametry Peugeot e-Traveller Standard 75 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | MPV, ? × ? × ? mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, , točivý moment: 260 Nm |
| Baterie | 75 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, |
| Spotřeba | ?, dojezd: 330 km |
| Cena od |
Je to sotva týden, co se Peugeot pochlubil omlazeným vzhledem modelu e-Traveller. Už jen tím vychytal několik nedostatků, kterými současná generace musela pít krev náročnějším řidičům. Xenonové světlomety sice svítily obstojně, ale nově přidaná LED technika je velkým krokem kupředu. Ve spojení s předními mlhovkami (zatím nevíme zda LED, nebo halogen) bude osvit silnice ještě lepší, což rozhodně přispěje k lepší bezpečnosti během nočních jízd. Design karoserie je celkem líbivý a k němu bych neměl moc námitek. Horší je to ale v kabině, kde mi chyběla bezdrátová nabíječka pro mobil, což ale opět vyřešil facelift. Loketní opěrky na předních sedadlech by mohly mít větší délku a záplava tvrdých plastů není známkou luxusu.
Druhý příplatkový klimatizační systém se hodí pro zbytek vozu, kde si cestující mohou navolit manuálně teplotu a rychlost ofuku kabiny. Bohužel jsem nebyl schopen za celý týden přijít na to, jak dosáhnout toho, aby i na nejvyšší teplotu foukal z výdechů teplý vzduch. Ať jsem měl aktivovaný elektrický pohon, případně stál na místě a nabíjel, vpředu o teplo nebyla nouze, zatímco vzadu to vypadalo, že někdo otevřel okno. V ostatních ohledech ale e-Traveller fungoval tak, jak měl. Místa je v něm požehnaně, ve vyšší výbavě jsou k dispozici dokonale temná boční okna, kterým nechybí manuální roletky. Jediný nedostatek vidím ve vystouplých plastových tyčkách pro nastavení sklonu opěradel u druhé a třetí řady sedadel, které připomínají ostré drápy šelmy. Stačí aby si na ně cestující omylem přisedl a bude postaráno o slušnou smršť nadávek.
To bych vyřešil jinak, i kdyby klasickou páčkou na boku sedadel. Kdo by zde chtěl provizorní lůžkovou úpravu, s tenčí matrací nebo karimatkou má slušnou šanci ve voze i přespat. Druhou a třetí řadu sedadel lze k sobě dokonale přisunout, vše sklopit a je hotovo. Naopak kufr je s třetí řadou sedadel maličký a vejde se do něj sotva pár tašek s nákupem. A jak elektrická dodávka vlastně jezdí? K etalonu třídy v podobě Volkswagen Multivan se Peugeot Traveller přirovnávat nemůže, což platilo již od jeho uvedení na trh. Horší odhlučnění kabiny, absence verze s pohonem všech kol (vynecháme-li dodatečné úpravce, jako je třeba firma Dangel) a hlavně omezená maximální rychlost na 173 km/h u spalovacích verzí a na 133 km/h u elektrické varianty. To jsou hlavní tři důvody, proč je model Traveller řazen až na druhé místo.
Díky 75kWh baterii jsem si myslel, že ani dálniční výlet dlouhý 200 km nebude problém. Vzhledem k omezené maximální rychlosti vlastně ani nebylo možné nějak více ždímat techniku vozu, na což jsem se ale spoléhat rozhodně neměl. Příplatek za větší baterii činí 160 tisíc Kč a v reálu vám přinese dodatečný dojezd 85 km... Zda je to málo, nebo hodně, nechám na vás. Každopádně mohu potvrdit, že i když se bude řidič sebevíc snažit, pokud nepojede po dálnici rychlostí 85 km/h, na jeden zátah rozhodně neujede více jak 280 km. Kdo bude chtít jezdit jako ostatní účastníci provozu a odmítne se vžít do řidiče kamionu, dojezd na jedno nabití spadne na 250 km. A běda, jak někdo pojede maximálních 133 km/h. Baterie to nemá ráda a dojezd vzápětí padá na hranici 200 km.
Vůz jsem přitom testoval v teplotách, které rozhodně nebyly mrazivé. Odmítl jsem jezdit bez optimálního tepelného komfortu v kabině, což mi přišlo u osobní dodávky s cenou 1,4 milionu Kč nepatřičné. Z mého pohledu tak verze s menší baterií postrádá i sebemenší smysl. Nabíjení lze uskutečnit na AC nabíječce, kde půjde do vozu přenést maximálně 11 kW výkonu. Na rychlonabíjecí stanici lze nabíjet výkonem až 100 kW, což není žádná sláva vzhledem k tomu, že spotřeba e-Travelleru činí okolo 29 kWh na 100 km. Alespoň, že podvozek byl v tomto případě docela komfortně naladěn a překvapilo mě, jak si Peugeot uměl poradit s výmoly a ostřejšími nerovnostmi. Bohužel ani nedávný facelift však neodstranil největší neduhy v podobě nízkého nabíjecího výkonu a omezené nejvyšší rychlosti.
Z mého pohledu by si obecně dodávky na elektrický pohon zasloužily baterie o využitelné kapacitě alespoň 90 kWh. Je jasné, že s tím by narostla i cena, ale kdo do teď používal klasickou spalovací verzi, s přechodem na tu elektrickou dostane pocit, že byl ochuzen. U další generace Peugeotu e-Traveller bych tak očekával lepší materiály v kabině, vyšší maximálku, alespoň o 100 km vyšší reálný dojezd a rychlejší nabíjení na DC nabíječkách. Ve všech ostatních ohledech se jedná o lepší průměr, který je dle toho oceněn. Námi testovaný kus vycházel na necelých 1,4 milionu Kč, za což nekoupíte ani základní provedení Volkswagenu ID. Buzz, což je vlastně přímý konkurent.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
