Opel Zafira-e

O smysluplnosti elektromobilů ve městech už nikdo nepochybuje. S jejich talentem k dlouhým rychlým cestám je to zatím slabší, avšak i zde se postupuje mílovými kroky a aut na baterie, schopných bez nabíjení reálně přejet celé Česko napříč, rychle přibývá. Máme tu však další metu – velkoobjemová vozidla. Rozměrná, těžká a málo aerodynamická. A u nich se chléb láme právě nyní. Zatímco aktuální velké elektrododávky kategorie N1 ujedou s nákladem reálně kolem 100 kilometrů, o třídu níže, tedy ve vodách tunových furgonů a minibusů kalibru Fordu Transit/Tourneo Custom či Volkswagenu Transporter/Caravelle, už se začínají udávané kilometrové dojezdy šplhat k hodnotám, začínajícím trojkou. Mezi prvními takovými maratonci je rodina tunových modelů čtyř značek, určených pro náklad i rodiny. A mezi nimi i Opel Zafira-e, deklarující se silnější ze dvou nabízených baterií slibných 330 km podle WLTP.

Zafira-e, sourozenec Citroënu ë-SpaceTourer, Peugeotu e-Traveller a Toyoty Proace Electric, je z celé rodiny nejlevnější. Už ceníkové částky jsou o chlup níže, a při započítání akce, která je sice prezentována jako dočasná, avšak podle dosavadních zkušeností u Opelu bude spíš trvalá, se lze dostat na zajímavé částky. První cena bez DPH 899 990 Kč je docela trhák, zejména s přihlédnutím k velmi důstojné standardní výbavě. V ní nechybí nic podstatného, kromě třífázového nabíjení za 18 100 Kč (včetně DPH, stejně jako všechny ostatní ceny uvedené v testu), jenže za něj si musíte připlatit vždy. Naopak 100kW DC dobíjení patří do standardu. Velký otazník vás čeká u baterie. Základní nabízí brutto kapacitu 50 kWh (využitelných 45 kWh) a udávaný dojezd 230 km. Za větší 75kWh přihodíte nemilosrdných 195 000 Kč, jenže jak se dále dočtete, jde o smysluplnou investici.

Design: zvenčí ji téměř nepoznáte

Při obhlížení exteriéru si, zcela v duchu Tavaresovy obsese po úsporách (s níž zachránil koncern, nyní pojmenovaný Stellantis, před krachem), jen těžko všimnete, že je něco proti spalovacím verzím jinak. Výfuk není vidět nikdy a tak jediný rozdíl tvoří dvířka, šikovně umístěná na pomezí levého předního blatníku a nárazníku. A nejsou jediná, druhá nacházíme na stejném místě, jako u dieselů. Jenže zaslepená. Automobilce se zkrátka nevyplatilo měnit kvůli elektrické verzi výlisek karoserie. Navíc se chystá vodíkový plug-in hybrid, který druhá dvířka využije pro plnění vodíku. Dojemný je pohled pod kapotu. Ta je proti osobním autům mnohem výš, jenže skrývá stejný agregát, jako v ostatních nových elektrických Opelech. Takže jestli by nám někde opravdu chyběl frunk, je to právě tady. Místa je tu pro něj doslova nadbytek, zejména v porovnání se slušně nabitým prostorem pod kapotou Mercedesu EQV 300. Pozitivním vedlejším efektem je však doslova luxusní přístup k servisním místům, především k žárovkám světlometů a 12V autobaterii.

Na celou obrazovku

Interiér: rozdíly hledejte na palubní desce

Uvnitř najdete odlišností víc. Volič směru jízdy místo kulatého knoflíku převzal tvar konvenčnější páčky a dvou doplňkových tlačítek. Jedním se aktivuje parkovací západka, druhým režim „B“ se zvýšenou rekuperací, což je také jediná možnost, jak sílu elektrického brzdění ovlivnit. Páčka pak intuitivně volí směr jízdy s mezipolohou „N“. Ta se díky jasně vymezeným přeskokům hledá snadno, přesto bychom si dovedli představit i motýlky pod volantem s volbou brzdného účinku. Liší se i design přístrojového štítu. Pravý budík místo otáček logicky ukazuje putování mezi rekuperací, výběhem, ekologickou jízdou a kalupem. Jeho smysluplnost však umenšují jen zhruba naznačené škály bez kalibrace. Nikde se tak nedozvíte, jakou silou rekuperujete, protože v palubním počítači tato informace chybí. Můžete jen hádat podle polohy ručky, pokud tedy znáte maximální hodnotu. Podobná výtka míří k ukazateli nabití baterie. Jde opět o klasickou mechanickou ručku bez kalibrace. Pokud vám to nestačí, jediným upřesněním jsou postupně mizící hrubé čárky na palubním počítači. Ukazatel dojezdu samozřejmě nechybí, jenže ten hraje tak trochu nečistou hru. Zaprvé s plně nabitou baterií vždy ukáže nejvyšší možný dojezd 320 km bez ohledu na předchozí jízdní styl i aktuální podmínky, zadruhé při méně úsporné jízdě nesníží indikaci zbývajících kilometrů hned, ale místo toho odečítá sice zrychleným, avšak konstantním tempem. Když pak zvolníte třeba po delší dálniční jízdě, naopak se mu nechce kilometry přidávat. Jindy zase během klidnější jízdy ukázal při vodorovné ručce, značící poloviční SoC, absurdní dojezd 220 km. Téměř nikdy se tak vlastně nedozvíte, kolik při současném stylu reálně ujedete. A pak tu máme jeden netradiční malý budík, nahrazující teploměr kapaliny. Jeho význam není na první pohled zřejmý a pokud nečtete manuály, zjistíte jej až při zapnutí topení. Ukazuje totiž jeho odběr, ač bohužel opět jen polohou ručky bez konkrétních čísel. Nejprve nad ním zakroutíte hlavou a až později pochopíte, že se jej vyplatí sledovat. A to hodně.

Na celou obrazovku

Pokud jste Zafirou v minulosti jezdili, nová vás překvapí. Reprezentuje totiž jinou třídu, a to v obou slova významech. V pořadí už čtvrtá generace je totiž o velikostní kategorii výše. Základní, krátká verze je sice o kousek kratší, než minulá Zafira Tourer, ale ta se v Česku nenabízí. V tuzemsku začínáme u prostřední délky a ta překonává předchůdkyni o 20 cm. A to ještě můžete zvolit prodlouženou Zafiru, dlouhou 5,3 m (jako Mercedes-Benz S), která připomíná malý taneční sál. Jenže tu máme i druhý význam. MPV, která „frčela“ před 20 lety, bývala výkladní skříní své značky. Cenově, úrovní použité techniky i motorů, nabízenou výbavou a provedením interiéru. Jenže stará velká MPV už téměř vymřela (s výjimkou Fordů Galaxy a S-Max) a ta nová změnila taktiku. Nabízejí maximální užitnou hodnotu za minimální peníze a tak je jen logické, že vznikla přestavbou dodávek. A to je i případ nové Zafiry. Místo někdejších měkkých plastů tvrdé, spíše odolné než útulné obložení interiéru, stejně jako mnohde viditelné kovové součástky a robustní detaily i ovladače. Seznam výbavy je sice bohatý, avšak její provedení a funkcionalita dnes odpovídá spíše těm nejnižším třídám osobních aut. Typickým příkladem je skromně hrající infozábavní přístroj s hrubým a opožděně reagujícím displejem, podobně jako pekelně pomalá navigace s dřevní grafikou. Nebo mechanické provedení jinak pohodlných a dostatečně rozměrných sedadel druhé a třetí řady, z nichž téměř každé lze individuálně posouvat, naklápět či vyjmout, ovšem manipulace s nimi není snadná ani dvakrát bezpečná (k pěkné „štěnici“ přijdete při demontáži těžkého sedadla raz dva). O jízdní vytříbenosti, kterou předchozí generace okouzlovaly, zde také nemůže být moc řeč. I když dodávce dáte měkčí pérování, pořád vám zůstanou značné neodpružené hmoty a prostá kinematika jednoduchých závěsů kol. Ovšem pravda také je, že to pragmatikům nemá proč vadit, protože takový přístup nabízí i výhody. Především mnohem větší odolnost interiéru vůči nákladu nebo neposedným dětem, a také bezkonkurenční množství nejroztodivnějších odkládacích prostor. A pochopitelně i na servisu jednou ušetříte.

Na celou obrazovku

Jízdní dojmy: motor z Corsy stačí

Pokud Zafiru neznáte, čeká vás francouzská obdoba Volkswagenu Caravelle či Fordu Transit Custom (když tedy odmyslíme, že ani jeden z nich zatím nenabízí plně elektrický pohon a ještě minimálně rok a půl nebude). Tedy pětimetrová dodávka tunové třídy, přizpůsobená k pohodlné přepravě lidí a v rámci rozumných výrobních nákladů i k maximální variabilitě. Nenarodila se k řidičským zážitkům ani lámání rychlostních rekordů (zejména ta elektrická ne), jejím posláním je vozit velké rodiny na velké výlety, případně VIP klienty z letiště do hotelu a zpět. Její prodloužená verze XL, o pěkný kus překonávající pětimetrovou metu, už se nevejde do každého parkovacího místa a počítat je třeba i se šířkou lehce přes dva metry bez zrcátek. A hodně mastný bude třeba příplatek i na trajektu. Parkování a manévrování ovšem není díky slušnému výhledu a zadní kameře obtížnější, než s malým autem. Jen nesmíte zapomínat na celkové rozměry. Řidiče i posádku čeká vysoký a vzpřímený posaz, což vlastně není špatné. Zejména když jsou sedadla ve druhé a třetí řadě individuálně posuvná a každý si může udělat místa pro nohy, kolik potřebuje a kolik mu naložená zavazadla dovolí. Těch se mimochodem vejde do prodloužené verze pořádná hromada i při plném obsazení. Pokud je po cestě dostatečně hustá síť stokilowattových nabíječek, dá se takto velice pohodlně vyrazit i na dovolenou se šesti kamarády.

Rozměrnou, dvaačtvrttunovou Zafiru (se 75kWh baterií, padesátikilowatthodinová je o 162 kg lehčí) pohání stejný 100kW motor, jak malou Corsu. S tou si jen pohrává, ovšem od Zafiry nelze čekat zázraky. A ty se také nedějí, i když mnohé napraví blesková reakce na plyn, instantní síla od nulové rychlosti a samozřejmě i vědomí, že každé zbytečné přišlápnutí plynu stojí citelný kus dojezdu. Plně naložený vůz však už váží 3,1 t a pak jsou rozjezdy rozvážnější, nikoliv však tragické. Na dálnici vás navíc v rozletu zastaví omezovač na 130 km/h a také pohled na rychle mizící energii z baterie. Zatímco klidný výlet po okreskách s občasným najetím na dálnici se dá pořídit kolem 21,4 kWh/100 km, dálnice už znamená oscilaci kolem třicítky, a to i bez nějakých dynamických excesů.

Na celou obrazovku

A pak tu máme největší téma. Už jsme se zmínili, že elektrická Zafira nedostala, na rozdíl od všech ostatních nových elektrických Opelů, tepelné čerpadlo. Veškeré teplo na palubě tak pochází z odporových těles, ohřívajících chladicí kapalinu. A zimní provoz se tak může na dojezdu podepsat více, než je obvyklé. Pokud si v elektromobilu dopřáváte luxus topení, počítejte s tím, že topné články odebírají 2× 5 kW a objem kabiny k vyhřátí je rovněž násobně větší. Sice samozřejmě netopí pořád naplno, avšak, soudě podle výše zmíněné ručkové indikace spotřeby topení, nějakých 7 kW vás udržování 21 stupňů v interiéru při vnější teplotě kolem nuly stát bude. A to už se na delší cestě projeví, zejména pokud jste si zvykli elektromobilem cestovat nižší rychlostí. Čas totiž v tomto případě hraje proti vám a do značné míry smazává úspory z pomalejší jízdy. Na testovací trase, dlouhé 170 km, vedoucí z 60 % po dálnici a ze čtvrtiny obcemi, jsme cestovali s prázdným automobilem při vnější teplotě zhruba 2 °C velmi klidným stylem pod hranicí rychlostních limitů (okresky do 80 km/h, dálnice do 110 km/h) a udržovali jsme uvnitř teplotu 21,5 °C. Ačkoliv vůz se zhruba 97% SoC na začátku jízdy ukazoval dojezd 297 km, sotva dojel do cíle a protože na ukazateli dojezdu už naskakovaly jednomístné hodnoty v kilometrech, zajeli jsme k nabíječce ještě před jeho dosažením. Protože cesta trvala tři hodiny, protopili jsme hrubým odhadem 21 kWh, tedy téměř třetinu využitelné kapacity baterie. Jak by výsledná bilance vypadala za hlubokého mrazu, těžko domýšlet. Zajímavé je, že palubní počítač na konci ukázal průměrnou spotřebu 29,7 kWh/100 km, zjevně nereflektující odběr topení.

Z této nemilosrdné matematiky sice existuje únik v podobě oblíbeného elektromobilistického triku (natopit vůz před jízdou z kabelu, pak topení vypnout, pořádně se nabalit a nejhorší zimu rozhánět vyhříváním sedadel a volantu), jenže ten nám Zafira-e komplikovala jednak absencí vyhřívání volantu, jednak velmi vlažným účinkem vyhřívání sedadel. Při pokusech s regulací topení jsme navíc vypozorovali, že změny nastavené teploty na automatickém topení pohnuly ručkou spotřeby jen málo a máme tak podezření, že regulace spotřeby topných těles je buď hrubší, nebo případně i nulová. Každopádně snížení či zvýšení teploty o tři stupně nevyvolalo znatelnou odezvu. Nepomáhá ani další trik, čili u dvouzónové klimatizace pro pravou půlku stáhnout topení na minimum a topit jen pro řidiče. Topení se totiž v takovém případě vůbec nespustí.

Na celou obrazovku

Další jízda byla delší, s větším podílem okresek a trochu nižší průměrnou rychlostí. Teploty sice stále zdaleka nedosahovaly ani 10 °C, ovšem svítící odpolední sluníčko interiér trochu prohřívalo, a tak jsme topení opravdu vypnuli. A ejhle, čtyřsetkilometrovou štreku jsme zvládli s naopak velmi dobrým průměrem 21,4 kWh/100 km. Pokud tedy není třeba topit, je agregát Zafiry-e naopak velice efektivní. A nutno dodat, že také příjemný. Rozumně namapovaný plynový pedál umožňuje dávkovat výkon jemně a dobře chlazená baterie se pak umí na hyperchargeru dobíjet až do 59 % plnými 100 kW, přičemž i další poklesy až do 79 % jsou velice rozumné a s dostatečně rychlými nabíječkami po cestě lze dosáhnout velmi rozumného poměru cena/reálná rychlost nabíjení. Vůbec poprvé jsme vyzkoušeli větší, 75kWh baterii, na podrobný test jejího nabíjení se rovněž můžete brzy těšit.

Závěr a hodnocení: cesta první třídou s malým minusem

A jak se vlastně elektrickou Zafirou cestovalo? Tiše, bez stresů a s nadbytkem místa pro každého cestujícího i jejich zavazadla. Jízda s plynulým záběrem bez hluku spalovacího motoru je velice relaxační zážitek, ačkoliv zvuková izolace vykazuje, vzhledem k cenové hladině celkem pochopitelně, jisté rezervy a úroveň hučivých i aerodynamických ruchů by mohla být nižší. Není to ovšem nic tragického. Na dlouhé cestě potěšila masážní funkce obou předních sedadel, sice jednoduchá, ale únavu snižující, stejně jako průhledná destička, suplující head-up displej. Na cestu svítí stále ještě xenony, ovšem ve své ekonomičtější, méně svítivé variantě. Barva světla z potkávacích světel je tak sice v pořádku, avšak jeho intenzita a dosvit už nestačí na moderní LED systémy, tedy aspoň na ty průměrné. Halogenové dálkové jsou však naopak zcela v pořádku, podobně jako další pár halogenů, přisvěcující do zatáček.

Jisté zklamání jsme však zažili v oblasti, kde jsme naopak očekávali, že bude auto, již ve spalovací verzi velice komfortní, po snížení těžiště díky těžké baterii v podlaze doslova excelovat. Krátké nerovnosti totiž podvozku překvapivě moc nechutnaly a snaha o komfort při překonávání těch delších sice ovoce přinesla, ovšem kromě spojitých svislých pohybů vyústila i v citelné a nepříjemné předozadní pohupování. Trochu podezíráme prodlouženou verzi s dlouhým zadním převisem a rádi si při nejbližší příležitosti vyzkoušíme i tu základní, ovšem zatím žijeme s pocitem, že ladiči podvozků při přechodu na elektromobilitu v tomto případě poněkud uspěchali svou práci.

Zafira-e získává hned na startu velkou výhodu. Přichází totiž se svými koncernovými soukmenovci Citroënem a Peugeotem jako druhá po Mercedesu e-Vito, Ford a Volkswagen nabídnou své elektrické tunové dodávky a MPV nejdříve za rok a půl. Může tedy určovat pravidla hry. A nedělá to vůbec špatně. Až na několik drobných přešlapů (a jeden velký faul se spotřebou elektrického topení) totiž ustanovila kombinaci komfortu, užitečnosti, elektrických parametrů a ceny, na kterou bude konkurence jen obtížně hledat adekvátní odpověď. A my jí to ze srdce přejeme. Už za tu odvahu.

Na celou obrazovku