Opel Vivaro Electric (75 kWh)

Kdo se jen trošku pohybuje ve světě dodávek, zcela jistě zná Vivaro. Opel jej poprvé zařadil do nabídky již v roce 2001 a nyní tu máme jeho třetí generaci. Ta prošla letos významným faceliftem, který se podepsal hlavně na přídi. Za menší příplatek může být faceliftované Vivaro vybaveno LED hlavními světlomety, které oproti dřívější xenonové technice nabízejí mnohem lepší dosvit jak do dálky, tak do šířky. Současně jsou k dispozici i mlhové přední světlomety. Ty ale mají halogenovou výbojku, takže při jejich aktivaci se mísí bílé světlo se žlutým, což nemusí být pro oči řidiče zrovna dvakrát příjemné. Vozidlu nechyběla maska Opel Vizor, která je odkazem na menší modely značky. Díky tomu je celá modelová nabídka ještě více sjednocena a Vivaru tento prvek sluší.

Více změn po designové stránce nečekejte, třeba zezadu nemáte šanci poznat, že se díváte na modelový ročník 2025. Světlomety vzadu stále nabízejí klasické žárovky a na LED techniku asi v Opelu zapomněli. Za mě by nebylo na škodu, kdyby se zde objevila lepší světelná technika, což by prospělo jak bezpečnosti, tak celkové vizuální stránce. A kdo snad čekal, že kabina Vivara Electric bude připomínat osobák, je na omylu. Je sice pravda, že výrobce zařadil do nabídky novou 10" obrazovkou infotainmentu a větší změnou designu prošel volant, ale tím vše končí. K dobru lze počítat, že vůz nabízel bezdrátové připojení Android Auto. Omezující je ale přední dvojlavice vedle sedadla řidiče. Ta je již v základu a ačkoliv se po jejím vyklopení objevil bohatý vnitřní úložný prostor, prostřední cestující s výškou více jak 160 cm zde nebude mít prostor pro nohy.

Může za to vystouplý střed palubní desky a také to, že přesně ve středu se nachází instalovaný volič automatické převodovky. Řešením je příplatek dva tisíce korun, který místo dvojsedadla přidá samostatné sedadlo spolujezdce. To nebude postrádat elektrický výhřev a možnost nastavení ve čtyřech směrech. V kabině je hlavně pro řidiče připraveno celkem útulné prostředí a cením záplavu fyzických tlačítek. Naopak boční posuvné dveře (vpravo standardně) bylo nutné odemykat zvlášť. Nikdy se nestalo, že by se přes centrální tlačítko s logem zámku odemkly boční dveře a současně i bok. Dokonce ani v palubním menu tato možnost nefigurovala, takže na tom by měl Opel zapracovat. A jelikož se zde bavíme o užitkové verzi, sluší se dodat, že kompletně oplechovaná zadní část nabízela prostor pro tři europalety. Místa zde bylo dostatek a nechybělo ani dvojité halogenové osvětlení prostoru.

Na celou obrazovku

Pro ukotvení nákladu slouží standardně u testované verze L1 šest ok. Komu by pak nestačilo halogenové osvětlení nákladového prostoru, může si za příplatek čtyř tisíc korun dokoupit jeho LED variantu. Ale pozor, příplatek se týká i předních LED světlometů. Ty nejsou v základu, nýbrž za další příplatek 16 tisíc Kč, přičemž na rozdíl od menšího modelu Combo postrádají funkci Matrix LED. To je pro mě dost nepochopitelné, ale co se dá dělat. Výtku bych dále měl k plechu, který se uvnitř nákladového prostoru dá velmi snadno poničit. Stačí Vivarem Electric odvézt rozloženou starou skříň a pokud nebude každý z dílů dostatečně upevněn, na konci cesty bude hlavně podlaha hodně poškrábaná. I na to ale Opel myslel, jen je potřeba zaplatit dalších 16 tisíc korun. V tom případě dostanete 9 mm tlustou dřevěnou podlahu s protiskluzovým povrchem.

Jak se ukazuje, německý výrobce si nechá rád zaplatit za cokoliv, co by mohlo prospět většímu komfortu či ochraně při převozu nákladu. Přitom už základní cena verze Van činí dle aktuálního ceníku 1 214 900 Kč. Přidejte k tomu několik větších příplatků a jste na 1,3 milionu Kč. Elektrická verze Vivara přitom nabízí 136 koní, točivý moment 260 Nm a 75kWh baterii. S tou se dá (dle mých záznamů z jízd) ujet na jedno nabití cca 300 km v kombinovaném provozu. Jakmile se ale najedete na dálnici, stačí držet tempo 130 km/h a rázem je průměrná spotřeba těsně pod 30 kWh na 100 km. Ještě horší to je pak v případě, že je vůz plně naložen. Vozidlo zvládne dle technických tabulek dodatečné zatížení 927 kg, avšak mě stačilo pouze 400 kg k tomu, aby dojezd na dálnici klesl k hranici 230 km.

Na celou obrazovku

75kWh baterie je tak z mého pohledu takřka nutností v případě, že máte zájem právě o tento typ dodávky. Ještě je k dispozici baterie o menší kapacitě 50 kWh, avšak tato volba by byla určena snad jen do města. Při potřebě nabití vůz zvládá DC nabíjení výkonem až 100 kW, což odpovídá klasické technice Stellantisu. Vůz byl schopen jet nejvíce 136 km/h a v rámci běžných jízd po městě přijdou vhod tři jízdní režimy – Eco, Normal a Sport. Jak už to tak bývá u současně produkovaných vozidel Peugeot, Citroen nebo Opel, každé z nastavení odemkne určitou porci výkonu. V režimu Eco je tak dostupných cca 80 koní, zatímco v nastavení Sport si řidič může užít všech 136 koní. Jelikož se ale jedná o dodávku, nikoliv o osobní vůz, volba jízdních režimů příliš neovlivní výsledný jízdní projev.

Ten odpovídá běžným dodávkám, a tak za volantem Vivara Electric nečekejte větší zábavu. Je to pracant, který je po stránce výkonu a dynamiky průměrný. Teprve spalovací verze může mít až 177 koní, avšak to se už bavíme o naftovém pohonu bez jakékoliv formy elektrifikace. Za příplatek pak lze mít vyšší světlou výšku a systém pro různé nastavení trakčního systému. Naopak pohon všech čtyř kol u Vivara nenajdete. Je přitom jedno, zda chcete elektrické, nebo naftové. Toto auto prostě bude vždy předokolkou. Po bezpečnostní stránce nechyběl vozu systém pro hlídání jízdního pruhu, 180 stupňová parkovací kamera či adaptivní tempomat.

Foto: Roman Havlín, fDrive.cz