Ještě než se pustíme do samotného nabíjení, stojí za to zasadit CLA do širšího technického kontextu. Mercedes u něj poprvé nasazuje 800V architekturu platformy MMA a je znát, že vývoj probíhal s důrazem na efektivitu a práci s teplotou baterie. V praxi je totiž právě zimní nabíjení případ, kde se rozdíly mezi jednotlivými platformami ukazují nejvíc.
Nová doba je tady! Mercedes CLA se nabíjí rychleji než slibuje výrobce.
Technika a platforma MMA
Mercedes CLA stojí na nové 800V platformě MMA, kterou automobilka postavila na zkušenostech z prototypu Vision EQXX. V autě je lithium-iontová baterie o kapacitě 85 kWh s vyšší energetickou hustotou a menším podílem kobaltu. Právě kombinace 800V architektury, termomanagementu a nové generace výkonové elektroniky má umožnit velmi vysoké nabíjecí výkony, a to i při teplotách pod nulou.
V našem testu nás potěšila i efektivita. Při dálniční jízdě v zimě a při teplotách pod nulou jsme jezdili zhruba za 17 kWh/100 km, což je velmi dobrá hodnota a v praxi přímo ovlivňuje, jak často a jak dlouho je potřeba nabíjet.
Mercedes-Benz CLA (2025) 250+ EQ
| Rozměry | 4 723 × 1 855 × 1 468 mm, 1 980 kg |
|---|---|
| Výkon | 200 kW |
| Baterie | 90 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 791 km (WLTP) |
Předehřev baterie a práce infotainmentu
Velkou pochvalu si zaslouží předehřev baterie. Manuální předehřev k dispozici není, ale automatika funguje přesně tak, jak má. Jakmile navigujete k rychlonabíjecí stanici a vložíte ji do trasy jako nabíjecí zastávku (automaticky nebo manuálně), předehřev se automaticky spustí s dostatečným předstihem.
My jsme předehřívali po dálniční jízdě zhruba 25 minut. Baterie měla na začátku kolem 13 °C a systém ji postupně ohřál na přibližně 22 °C, což byla cílová teplota, kdy CLA přestalo baterii dál aktivně přihřívat. Zároveň je skvělé, že platforma MMA evidentně nepotřebuje k dosažení maximálního výkonu nijak extrémně vysoké teploty baterie.
Infotainment je v tomto ohledu nadstandardně přehledný. Je vidět, kdy auto baterii předehřívá a kdy ne, a hlavně CLA velmi čitelně ukazuje, jaký je v daný moment maximálně dostupný nabíjecí výkon s ohledem na stav nabití a teplotu baterie. Díky tomu jsme mohli sledovat, jak se s rostoucí teplotou postupně zvyšoval i potenciál rychlonabíjení, a to ještě před příjezdem ke stojanu.
Jak je to s DC–DC převodníkem?
U CLA je důležité zmínit ještě jednu praktickou technickou věc. Protože jde o 800V platformu, narazíte v praxi na problém u části starších DC stanic s výkonem 50 kW, které končí na nižším napětí, typicky kolem 500 V. K tomu je potřeba takzvaný DC–DC převodník, tedy měnič napětí, díky kterému se 800V auto dokáže nabít i ze starších stojanů.
Většina 800V elektromobilů takový převodník má, případně si s rozdílem napětí poradí jinak (rozdělení baterie na dvě poloviny apod.), jenže CLA jej v základu nemá. Pokud tedy přijedete na některou ze starších 50kW DC stanic, auto se bez této výbavy odmítne nabít, což jsme i vyzkoušeli. Mercedes umožňuje převodník do konfigurace přidat, a pokud víte, že takové stojany občas používáte, dává smysl na to myslet už při objednávce vozu. V Česku jich totiž stále máme poměrně dost.
Průběh nabíjení v mrazu na 400kW stanici
Nabíjení jsme zahájili na 400kW stanici PRE při 10 % stavu nabití. Výkon začal růst okamžitě a rychle překonal 200 kW, následně 300 kW a dostal se až na špičku kolem 343 kW. To je více než deklarovaných 320 kW, překvapivě i samotné auto ukazovalo potenciál přes 350 kW. V reálných zimních podmínkách je to mimořádně silný výsledek a jasný signál, že platforma MMA je velmi dobře navržená a má výkonovou rezervu.
Špička byla ale spíše krátká, podobně jako u Tesly, ale i tak šlo o velmi působivý start. Napětí baterie jsme na začátku viděli kolem 730 V a proud z nabíječky byl zhruba 450 A. Do 17 % se CLA drželo kolem 320 kW, poté už výkon postupně klesal.
Na 25 % jsme se dostali s tím, že výkon začal klesat pod 300 kW. Při 31 % jsme byli na zhruba 268 kW a při 40 % už na přibližně 222 kW. Nabíjecí křivka tedy není úplně plochá a výkon padá poměrně strmě, což je vidět zejména ve srovnání s platformou J1 u Porsche Taycan nebo Audi e-tron GT, které se kolem 300 kW drží výrazně déle. To jsou ale výrazně dražší auta.
Časové milníky a nabíjecí křivka
Na 50 % jsme se dostali za 9 minut a v tento moment měl vůz nabíjecí výkon zhruba 192 kW. To už je v podstatě skoro polovina špičkového výkonu a je jasné, že křivka dál bude pokračovat v postupném poklesu. Zároveň je ale potřeba říct, že baterie má 85 kWh, tedy kapacitu pod 100 kWh, takže rychlejší propad výkonu je do určité míry očekávatelný kvůli chlazení a řízení teploty. Teplota baterie při špičce vystoupala zhruba na 50 °C a dál už výrazně nerostla. Při 60 % jsme viděli přibližně 154 kW, při 70 % zhruba 126 kW a v čase okolo 17 minut se potvrzovalo, že odhad vozu na čas do 80 % bude velmi přesný.
| Z 10 % do | Délka nabíjení | Nabíjecí výkon | Nabito | Dálniční dojezd (km) | Kombinovaný dojezd (km) |
| 11 % | 0 minut | 336 kW | 1,6 kWh | 52 | 58 |
| 15 % | 1 minuta | 322 kW | 5 kWh | 71 | 80 |
| 20 % | 2 minuty | 316 kW | 11 kWh | 94 | 106 |
| 25 % | 3 minuty | 310 kW | 16 kWh | 118 | 133 |
| 30 % | 4 minuty | 278 kW | 20 kWh | 142 | 159 |
| 35 % | 5 minut | 245 kW | 25 kWh | 165 | 186 |
| 40 % | 6,5 minuty | 222 kW | 30 kWh | 189 | 213 |
| 45 % | 8 minut | 202 kW | 36 kWh | 213 | 239 |
| 50 % | 9,5 minuty | 192 kW | 41 kWh | 236 | 266 |
| 55 % | 11 minut | 181 kW | 45,5 kWh | 260 | 292 |
| 60 % | 13 minut | 151 kW | 50 kWh | 283 | 319 |
| 65 % | 15 minut | 134 kW | 55 kWh | 307 | 345 |
| 70 % | 17 minut | 126 kW | 60 kWh | 331 | 372 |
| 75 % | 19,5 minut | 118 kW | 64,5 kWh | 354 | 398 |
| 80 % | 21,5 minut | 105 kW | 69,5 kWh | 378 | 425 |
| 85 % | 24,5 minut | 90 kW | 74 kWh | 401 | 452 |
| 90 % | 28,5 minut | 68 kW | 79 kWh | 425 | 478 |
Poznámka: Dálniční dojezd kalkulován dle změřené spotřeby 18 kWh/100 km. Kombinovaný dojezd kalkulován dle změřené spotřeby 16 kWh/100 km.
Na 80 % jsme nové CLA nabili za 21 minut, což je přesně čas, který deklaruje výrobce. Nabíjecí výkon byl v tomto okamžiku kolem 105 kW a za uvedený čas jsme dobili přibližně 69 kWh. Je to výborný výsledek, zejména s ohledem na zimní podmínky, a v praxi znamená, že CLA nabídne velmi rychlé doplnění energie při dálkových cestách i v české zimě.
Dobrá zpráva je, že ani nad 80 % výkon nespadne dramaticky. Při 85 % jsme stále viděli zhruba 90 kW, takže pokud člověk vyloženě nespěchá a chce dojezd natáhnout, CLA jej nebude nepříjemně trestat. Na 90 % jsme se dostali přibližně za 28 minut, což je pořád velmi solidní.
Verdikt
Mercedes CLA v našem testu potvrdil, že platforma MMA patří v oblasti rychlého nabíjení k tomu nejlepšímu, co dnes v Evropě máme. V mrazivých podmínkách bez problémů dosáhl deklarovaných časů a navíc ukázal špičkový výkon nad papírovým maximem. Skvěle funguje automatický předehřev, baterie nepotřebuje extrémní teploty a infotainment řidiči dává velmi jasnou zpětnou vazbu o tom, jaký výkon může očekávat.
Ano, nabíjecí křivka by mohla být plošší a držet vysoké výkony déle, potenciál pro ještě rychlejší čas 10 až 80 % tady zjevně je. I tak ale platí, že v dané cenové kategorii jde o špičkový výsledek. V praxi vám často bude stačit krátká zastávka kolem 15 minut a díky vysoké efektivitě se dostanete o stovky kilometrů dál bez stresu. CLA tak ukazuje, že Mercedes udělal velký technologický skok a že MMA funguje skvěle i v reálné české zimě.
Foto: fdrive.cz
