JAC iEV7S
test

JAC iEV7S

Vydobude si Čína dominanci i na evropském trhu?
3

Světová dominance Číny v produkci elektromobilů je nesporná. Jak se však uchytí elektromobily z východu na evropském trhu? Máme se obávat kvality zpracování, nebo je na co se těšit?

O čínské automobilce JAC Motor jste možná ještě neslyšeli, ale v Číně, která je celosvětovou jedničkou v produkci elektromobilů, patří k jedněm z největších vůbec. JAC Motors je státem vlastněná společnost s hlubokými kořeny sahajícími až do roku 1964. V nabídce mají pestrou paletu spalovacích modelů, ale více a více se věnují elektromobilitě. Od roku 2017 společnost hojně spolupracuje s koncernem Volkswagen. Do vzájemné spolupráce bylo investováno přes 12 miliard dolarů pro vývoj elektromobilů. Testovaný model JAC iEV7S se v nabídce objevil v říjnu 2018 a v druhé polovině loňského roku započala expanze na evropský trh.

Vůz svou koncepcí představuje konkurenci pro většinu běžně dostupných elektromobilů jako Kia e–Niro, Hyundai Konu Electric, KIU e–Soul, Volksvagen e–Golf, Nissan Leaf atp. Ze všech zmíněných se ale JAC může pochlubit vůbec nejnižší cenovkou. Ta činí 699 tisíc bez DPH, což je v této kategorii téměř u všech konkurentů rozdíl více než 150 tisíc korun. Jde primárně o městský a příměstský vůz, který zvládne i delší vzdálenosti.

Za zapůjčení elektrického vozu JAC iEV7S děkujeme společnosti e–Way, kde si vůz můžete zakoupit.

Baterie a nabíjení

JAC iEV7S využívá lithiovou kapalinou chlazenou baterii Samsung o kapacitě 40 kWh. Výrobce uvádí dojezd 300 kilometrů v cyklu NEDC, což reálně vychází na něco okolo 250 kilometrů v závislosti na stylu jízdy, počasí, terénu atp. Palubní nabíječka umožňuje nabíjet výkonem pouze 6,6 kW. Pro nabíjení z wallboxu přes noc je to dostačující, ale v dnešní době, kdy AC nabíjení přes konektory Mennekes 2 zvládá až 43 kW, je to zbytečná překážka při dobíjení na veřejných dobíjecích stanicích, kde jste odkázáni na konektor CCS, a to i přestože automobil neumí nabíjet rychleji než 40 kW. Při rychlonabíjení umí vůz do 40 % baterie nabíjet výkonem zmíněných 40 kW, poté se snižuje na 20 až 25 kW.

K vozu standardně obdržíte balení obsahující 2 nabíjecí kabely. Jeden s konektorem pro zapojení do domácí 230V sítě (13 A, okolo 3 kW výkonu) a druhý s konektory Mennekes 2. Při zapojení vozu do sítě se správnost zapojení a zahájení nabíjení potvrdí sérií pípnutí a poté rozsvícením zeleného signalizačního světla na palubní desce, v případě, že není něco v pořádku, svítí světélko oranžově.

Nabíjení z 10 na 75 % kapacity zabere okolo 50 minut.

Nabíjení z 10 na 75 % kapacity zabere okolo 50 minut, poté výkon opět klesá a nabíjení zbylých 25 % může trvat dalších 50 minut. Nabíjecí konektor je prakticky umístěn pod přední maskou vozu. Přes palubní počítač je možné upravovat výslednou kapacitu a dobu nabíjení. Záruka na baterii je 4 roky a 2 000 cyklů, což vychází na 400 tisíc kilometrů při plném využití baterie. V průběhu testu jsem se pohyboval na průměrné spotřebě mezi 15 až 18 kWh na 100 km.

O motoru a číslech

Elektromotor nabízí vrcholový výkon 85 kW (116 koní) a 270 Nm. Hnaná náprava je přední a zrychlení z 0 na 100 kilometrů za hodinu zabere 12 vteřin. Nejde o žádné auto na závody ve sprintu na delších tratích, ale pokud jde o město, zrychlení z 0–50 km/h během 4,5 vteřiny může být praktické. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 130 km/h, takže až nějakých 140 km/h tachometrových a v případě zapnutého tempomatu se maximální rychlost sníží na pouhých 120 km/h. A když už mluvím o tempomatu, musím zmínit, že na mě působil poněkud nervózně. Přidávání a ubírání plynu probíhá nepříjemně agresivně.

Nejde o žádné auto na závody ve sprintu na delších tratích, ale pokud jde o město, zrychlení z 0–50 km/h během 4,5 vteřiny může být praktické.

Rekuperace je dostupná pouze v jediném režimu, ale je inteligentní. Při sundání nohy z plynu rekuperace postupně nastupuje a po 2 vteřinách dosáhne maximální úrovně. Od 80 km/h výš je rekuperace slabší, což je na okreskách a dálnicích praktické, jelikož se při mírném dobržďování jen upravuje intenzita rekuperace podle sešlápnutí brzdového pedálu.

Rozměry vozu jsou 4 140 × 1 750 × 1 560 mm a hmotnost 1 460 kg. Objem zavazadlového prostoru je bez krycího víka 450 litrů, jinak okolo 340 litrů (přesnou hodnotu výrobce neuvádí). V současné době se na vůz váže záruka 2 roky bez omezení, ale jedná se o prodloužení na 4 až 5 let. Servis je pouze v Praze.

Interiér a infotainment

Na infotainmentu pracuje automobilka sama a musím říct, že z něj mám smíšené pocity. Na jednu stranu nabízí mnoho informací a spoustu nastavení, na stranu druhou je velice základní a připomíná mi Gameboy. 8" dotykový displej má slušné rozlišení a rychlou odezvu, ale některé funkce se mi zdají nedotažené a i když je infotainment v angličtině, je znát, že ten, kdo jej překládal, anglicky nemluvil.

Konektivita s mobilními telefony je jednoduchá a intuitivní v případě propojení přes Bluetooth, ale není zde Android Auto ani Apple CarPlay. Co je ale možné, je propojení telefonu s infotainmentem přes USB, na obrazovce infotainmentu se pak zrcadlí obrazovka vašeho zařízení, to se mi ovšem nepodařilo ani s Androidem, ani s iPhonem. Problémem by mohl být nevhodný propojovací kabel. Rádio působí malinko zmateně a kvalita reproduktorů je dosti průměrná.

Vůz je vybaven parkovacími senzory a 360° parkovací kamerou s pohledem z ptačí perspektivy a možností 3D zobrazení: to je ale spíše úsměvné, rozlišení parkovací kamery je velice základní. Dále si můžete zobrazit tlak v pneumatikách, informace o jízdě a toku energie, nutnost navštívení servisu, atp. Pod volantem se nachází tlačítko ECO, které sníží výkon a omezí komfort ve voze vypnutím klimatizace a topení a je tu i možnost bezklíčového odemykání/zamykání za pomoci tlačítka na klice u řidiče.

Vůz je vybaven parkovacími senzory a 360° parkovací kamerou s pohledem z ptačí perspektivy.

JAC dále nabízí základní jednozónovou klimatizaci, která na mě působila jako kdyby čínských 23 °C bylo 19 °C v ČR a měl jsem ji téměř pořád nastavenou na 26 stupňů Celsia. Zaujalo mě, že iEV7S disponuje pouze dvojicí airbagů, což se mi v dnešní době zdá nedostatečné. Informace o bezpečnosti se mi nepodařilo dohledat.

Interiér jinak působí velice moderně. Opěrky na ruce jsou měkčené a vyskytují se zde i ozdobné prvky s imitací karbonových vláken. Sedačky jsou z pravé kůže, jsou pohodlné a doplněné elegantním červeným prošíváním. Dílenské zpracování je překvapivě solidní. Materiály pěkně lícují a nic zde nevrže. Vzadu jsou baterie pod podlahou, takže sezení vzadu je pro vyšší osoby méně pohodlné. Co se týče prostoru na kolena, není problém, aby za sebou seděly 2 osoby vysoké 180 centimetrů. Při vyšších rychlostech je hlučnost v interiéru vyšší, což způsobuje problémy při telefonování přes handsfree a je to dlouhodobě nekomfortní.

Exteriér

Design exteriéru je možné široce personifikovat a některé možnosti nabízejí velice pohledné barevné kombinace. Mě osobně se JAC líbí. Svým nepříliš hojným výskytem na sebe poutá hodně pozornosti, především pak v elektromobilní obci. Zajímavostí je možnost připojení tažného zařízení.

Svým nepříliš hojným výskytem na sebe poutá hodně pozornosti.

Čínské automobily často působí, že si propůjčují funkční a ověřený design jiných automobilek, dalo by se říci, že i u tohoto vozu objevíte pár podobností s konkurencí, ale tento pohled je subjektivní a toto tvrzení by se dalo použít i na kterýkoli jiný vůz nepocházející z Číny.

Jízdní vlastnosti

Při volení jízdního režimu se jde vždy přes neutrál, takže řadící pákou musíte vždy řadit dvakrát a co bylo občas opravdu nepříjemné, je nutnost při řazení módu „drive“ pokaždé zastavit na nulu, jinak vůz nespolupracuje, takže i když couváte v kopci a poté se chcete rozjet dolů a vůz už se z kopce rozjede, musíte stejně zastavit a zařadit „drive“, jinak motor prostě nespolupracuje.

JAC iEV7S

Využitý typ karoserie nabízí perfektní jízdní vlastnosti a na okreskách je auto opravdu hravé. Kola jsou velmi dobře propojena s volantem a cítíte na něm i sebemenší nerovnost. Malinko bych vytkl elektronickému řízení jeho nastavení ve chvíli, kdy člověk pustí volant. V běžném autě, když při výjezdu ze zatáčky pustíte volant, se vám krásně sám srovná ve chvíli, kdy zatáčkou projedete, ale zde, když se pustí volant, tak se velice rychle automaticky přesune do základní pozice a srovná kola.

Závěr

Musím říct, že na mě v průběhu testu JAC iEV7S zapůsobil překvapivě pozitivně, měl jsem nějaké předsudky ohledně čínských automobilů a JAC je vyvrátil bez velkého snažení s nečekanou elegancí.

Zvenku i zevnitř působí JAC prémiovější, než ve skutečnosti je, ale poměr výkon/cena/kvalita je vyvážený a za své peníze dostanete, co si zasloužíte. Mezi elektromobily je to rozhodně silný soupeř pro velké a řekněme běžné evropské i světové koncerny. Věřím, že pokud někdo uvažuje o tom, že teprve vstoupí do řad elektromobilistů, je JAC výborný odrazový můstek.

Za zapůjčení elektrického vozu JAC iEV7S děkujeme společnosti e–Way, kde si vůz můžete zakoupit.

Technické parametry JAC iEV7S

Kompletní specifikace
Konstrukcehatchback, 4 140 × 1 750 × 1 560 mm, 1 460 kg
PohonElektřina, hnaná náprava: přední
Výkon + 116, toč. moment: 270 Nm
Baterie40 kWh, konektory: CCS Combo, Mennekes
SpotřebaKombinovaná: 17 kWh / 100 km
Infotainment8" dotykový displej
Cena669 000 Kč
jac-iev7s
Klady
  • cena
  • design
  • zpracování
Zápory
  • servis
Diskuze ke článku
#EcoRallyTeamCZ
To nabíjení je průšvih, při soutěži E-Challenge 2019, což byl závod elektromobilů na trase Praha - Opava - Ostrava - Brno - Praha jsme po hromadném startu v 7 hodin ráno dojeli s Kiou e-Soul do cíle cca v 17:30, cca půl hodiny před námi dorazila posádka Hyundai Kona Electric a hodinu a půl před námi vítězná Tesla Model 3. Poslední JAC přijel do cíle půl hodiny po půlnoci právě kvůli nabíjení! Dokonce i Nissan Leaf, kterému se při opakovaném rychlonabíjení přehřívá baterie, byl v cíli dříve.
SVN
Když to tak čtu je, to i přes chlazení baterie ve všech parametrech horší než zmiňovaná konkurence a cena je tedy spíše vysoká.
Auto jsem zkoušel cca 1500 Km v lednu. Za nejvetsi plus vsak vidim baterii Samsung, ktera je kapalinou nejen chlazena - ale i ohrivana. Je to neco co cenove blizka konkurence nema. Coz v teplotach okolo - 5 az 2 stupne ve kterych jsem jezdil opravdu prinaselo velmi slusny dojezd kolem 240 - 270 Km. (okresky) Coz vhledem ke kapacite baterie i venkovni teplote bylo opravdu slusne. U meho Peugeotu Ion , ci vyzkouseneho Golfa u takovych teplot klesa dojezd klidne o tretinu. Coz zde nebylo. Stabilni teplota baterie a pomalejsi dobijeni prinese tak dle meho nadstandardni zivotnost baterie. Samozrejme pomalejsi rychlodobijeni je zaroven i zapor ale v beznem pouzivani s prevahou domaciho nocniho nabijeni - tak jako u mne - to nebylo nic duleziteho a da se s tim snadno zit. Takove Citigo nedobiji rychleji. Vuz opticky pusobi vetsi nez je, coz je prima. Autu by slusela jeste o trochu nizsi cenovka, tak kolem 700 tisic - pak by myslim hodne zakazniku prekouslo cinsky puvod a neduveru k u nas nezname znacce.

Načíst všechny komentáře

Přidat názor

Nechcete být anonymní? Přihlašte se

Nejživější diskuze