Při předání vozu jsem byl v prvním okamžiku lehce zmaten z toho, zda jsem omylem nedostal vrcholnou verzi i20 N. Bílý testovací exemplář totiž dostal nápadná litá 17" kola, sportovnější přední nárazník a velkou koncovku výfuku se dvěma vývody. Ty při nastartování zněly, jako by pod kapotou vozu byl ukryt alespoň benzinový šestiválec. Až při pohledu do malého technického průkazu jsem zjistil, jak se věci mají. Pod kapotou se opravdu ukrýval litrový tříválec s výkonem 88 kW, ale v rámci testované výbavy se jejím standardním prvkem stává sportovní výfukový systém, za který by se nemusel stydět ani zmíněný Hyundai i20 N.
Technické parametry Hyundai i20 1.0 T-GDI DCT
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 075 × 1 775 × 1 455 mm, 1 040 kg |
|---|---|
| Pohon | Benzín, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 88 kW, 120 koní, točivý moment: 200 Nm |
| Nádrž | 40 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 609 990 Kč |
V rámci testu jsem měl možnost využít sportovnější sedadla se zvýšenou boční oporou a vtisknutým logem „N“. Dále nechyběl sportovní volant s logem „N“ čalouněný perforovanou kůží. Aby si byl řidič jistý, že sedí v něčem „víc“, taktéž volič automatické převodovky dostal logo „N“ a odlišně tvarovanou hlavici. Třešničkou na dortu jsou kovové nášlapy pedálů a kontrastní červené prošívání. Ve finále se tato kombinace povedla a mně se moc líbila. Je znát, že v rámci výbavy N Line Style Premium byla dostatečně zkombinována sportovnost s luxusnějším dojmem. Ostatně, je to nejvíc, co se dá v klasické modelové řadě i20 zakoupit.
Tomu odpovídá i seznam standardní výbavy, která obsahuje například Full LED světlomety, vyhřívání předních a zadních sedadel, automatickou klimatizaci, automatické přepínání dálkových světel, zadní parkovací kameru nebo skvěle hrající audiosystém Bose. Kdo by chtěl zakoupit přesně tuto verzi, bude moci těžit z digitálního přístrojového panelu Supervision o velikosti 10,25". Stejně velká je taktéž obrazovka infotainmentu s integrovanou navigací a podporou Android Auto a Apple CarPlay. Práce palubního systému byla příkladně rychlá a nabízí cestujícím vpředu intuitivní ovládání.
Navzdory tomu, že Hyundai i20 byl navržen především jako městský hatchback, hodně mě zarazilo moře vnitřního prostoru. Dopředu se pohodlně posadí 184 cm vysocí cestující, přitom dozadu se v ten samý okamžik vejdou další dva dospělí s výškou do 178 cm. Za to by si výrobce zasloužil pochvalu. Je ale fakt, že pětici dospělých bych do vozu asi úplně neposazoval. Velmi mě potěšil objem kufru, jenž v základním uspořádání nabídne 262 litrů. Po sklopení zadních opěradel se prostor zvýší na 1 075 litrů. U verze bez mild-hybridní techniky je pak objem kufru v základu o maličko vyšší (351 litrů). Největší předností testované specifikace je ale něco úplně jiného.
Jak se dalo očekávat, jedná se o pohonné ústrojí. To zde zastupuje přeplňovaný litrový tříválec 1.0 T-GDI pracující se 48V systémem a startér-generátorem. V kufru pod podlážkou je uložená malá baterie s kapacitou 0,44 kWh, která získává požadovanou energii především tehdy, když vůz brzdí. Následně ji dokáže využít elektromotor, který při akceleraci umí pomoci zážehovému motoru výkonem až 12 kW. Ve výsledku je tento mild-hybrid schopen jezdit za 5 litrů na 100 km a spalovací motor nabízí režim plachtění. Ten je ale aktivní pouze v situaci, že řidič má zvolen jízdní režim Eco. Jakmile se tak stane, neměl jsem problém využívat setrvačnosti vozu až do rychlostí okolo 140 km/h.
A zatímco mně se do rukou dostalo provedení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou, v nabídce výrobce je možnost využít klasický manuál se šesti stupni. U něj ale počítejte s lehce nižším točivým momentem (172 Nm), zatímco u testovaného automatu je nejvyšší točivý moment o 28 Nm vyšší. Co na tom, že se lehce sportovně laděný malý vůz rozjede z 0 na 100 km/h v čase 10,3 sekundy. V tomto případě jde hlavně o nízkou spotřebu, která je spojena s částečnou zábavností za volantem. Byl jsem nesmírně potěšen z toho, že za volantem 88kW hatchbacku se dá zažít celkem dost zábavy, která si nežádá časté návštěvy čerpacích stanic.
Hlavně v režimu Sport bylo znát, že vůz se snaží poskytnout veškerý dostupný výkon a automatická převodovka držela otáčky motoru co nejvýše. Mnohdy se mi dokonce stalo, že odmítla přeřadit na vyšší převodový stupeň a musel jsem si pomoci pádlem pod volantem. Bravo! S vozem jsem ujel něco málo přes 920 km a na konci testu mi palubní počítač ukázal spotřebu 5,4 litrů na 100 km. Rozhodně jsem přitom nebyl brzdou provozu. Hyundai si pohrál i s podvozkem, který využívá přední nápravou McPherson s příčným stabilizátorem a zadní nápravou s vlečnými rameny + zkrutnou příčkou. Jeho naladění je ale v rámci českých silnic příliš tuhé, což přináší mnohdy nepříjemné kopance od kol a rány od podvozku.
Jenže přílišná tuhost se ukázala jako drobné plus v případě, že se řidič chce vydat na točivé okresní silnice a využít všech 88 kW výkonu. Ani jednou jsem při jízdě na limitu vozu nezaznamenal nějaké nečitelné chování či větší nedotáčivost. To mě velmi mile překvapilo, jelikož i20 obouvala zimní pneumatiky. Přidejte si k tomu bručivý zvuk výfuku a máte zde vůz, který dokáže tak trošku klamat tělem. Verze s motorem 1.0 T-GDI DCT a vrcholnou výbavou N Line Style Premium je stvořená pro ty, kteří si potrpí na nižší spotřebu, ale zároveň si chtějí čas od času zajezdit zábavněji.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
Ale pozor netvrdím, že Hyundai je špatné auto, co neznám nehodnotím, tento model jsem neřídil.