Honda ZR-V se řadí do kategorie SUV nižší střední třídy a jejím hlavním úkolem je vyplnit mezeru mezi modely HR-V a CR-V. Prakticky se jedná o aktuální generaci Civicu s vyšším podvozkem. Škoda jen, že Evropa byla, co se týče uvedení modelu, až na třetím místě. V USA a doma v Japonsku už se auto dávno prodává. Mně osobně se pak design ZR-V líbí, hlavně v provedení Sport se jedná o příjemně vypadající rodinné auto, které rozhodně neudělá ostudu. Hodně mě překvapila dvojice chromovaných koncovek výfuků, z nichž ani jedna není slepá a obě mají opodstatnění. V tomto ohledu velké plus. Modrý lak karoserie a černá kola jsou z mého pohledu dobrou volbou pro všechny, kterým nevadí větší pozornost.
Technické parametry Honda ZR-V e:HEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 568 × 1 840 × 1 620 mm, 1 514 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 135 (105 + 135) kW, 184 (143 + 184) koní, točivý moment: 186 Nm / 4 500 ot/min |
| Nádrž | 57 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: 5,7 l / 100 km |
| Cena od | 939 900 Kč |
Tvary a designem vůz připomíná klasické menší americké SUV, což mi vůbec nevadilo. Podobné to bylo taktéž v kabině, kde jsem opět našel několik překvapení. Předně musím Hondu pochválit za lištu s klasickými tlačítky na ovládání klimatizace. Žádné zdlouhavé hledání a klikání v palubním menu. Tady stačí chvíle a i po slepu si dokáže řidič navolit teplotu a směr ofuku. Honda ZR-V boduje taktéž velkým vnitřním prostorem, kdy se i na zadní řadu sedadel pohodlně posadila dvojice cestujících s výškou 188 cm. Sedadlo řidiče přitom i v nejnižší pozici stále nabízí dostatek místa pro zasunutí chodidel pod něj, takže i v tomto ohledu má ZR-V oproti evropské konkurenci navrch. Hodně se mi líbí i kožený multifunkční volant pocházející právě ze Civicu, který na sobě nemá žádné zbytečnosti. Pár klasických tlačítek, která jsou jasně označena, a tím to končí.
Zajímavostí byl 7" digitální přístrojový kokpit kombinující TFT displej s analogovým rychloměrem. Ten má zvláštnost v tom, že z pozice spolujezdce na něj takřka není vidět. Budíky jsou totiž dokonale utopené, pokud chce spolujezdec hlídat spotřebu či zvolený jízdní režim, nemá šanci to pouhým pohledem zjistit. U ZR-V mě ale zamrzela absence výškového nastavení sedadla spolujezdce, byť v testovaném voze bylo přítomno elektrické ovládání. S tímto negativem jsem se u japonských vozidel setkal opakovaně a doteď nevím, zda se jedná o úsporu nákladů, nebo pouhou lenost. Jinak si nemohu na novinku více stěžovat. Střed palubní desky je osazen vystouplou 9" dotykovou obrazovkou infotainmentu s pěknou grafikou, rychlými reakcemi a podporou zrcadlení chytrých mobilních telefonů skrze Apple CarPlay a Android Auto.
Teprve nejvyšší výbava Advance nabízí jinou přístrojovou desku a taktéž head-up displej. Tím se dostáváme k tomu, že ZR-V je dalším z vozidel, u kterých nelze za nic připlácet. Kromě barvy laku karoserie a vyšší záruky zde nejsou desítky příplatků. Zkrátka jen tři pevně stanovené výbavy. S její koupí je tak nutné pečlivě zvážit, jak moc vybavená vlastně musí být. Honda ZR-V je na evropském trhu k dostání jen s jedním motorem a jedním typem pohonu, což je za mě škoda. Díky tomu je ale bez ohledu na výbavu k dispozici kufr o objemu 370 litrů. Po sklopení zadních sedadel se prostor zvětší na 1 291 litrů a vznikne celkem příjemná rovina. Pod kapotou testované verze pracoval atmosférický dvoulitrový čtyřválec s Atkinsonovým cyklem, přímým vstřikováním a dvěma elektromotory s celkovým maximálním výkonem 135 kW (184 koní) + točivým momentem 315 Nm.
To mi umožnilo využívat zrychlení z 0 na 100 km/h za 7,8 sekundy. Maximální nejvyšší rychlost činí 173 km/h a dosažení tohoto tempa nedělalo vozu žádný větší problém. Výkonu je dostatek a automatická převodovka eCVT nemá problém řadit podobně jako sportovní automatické převodovky z řad konkurentů. Vhod mi přišla hliníková pádla pod volantem, která překvapivě neslouží pro volbu rychlostního stupně. Místo toho si jejich prostřednictvím řidič může volit stupeň rekuperace elektrické energie, přičemž na nejvyšší úroveň vůz dokázal skoro až zastavit. Velmi dobrá je spolupráce elektromotorů se spalovací motorem. Dokonce bych si troufl říci, že celé ústrojí pracuje ještě o maličko lépe než v případě hybridů od Toyoty. Přechod na elektrický režim a zpět nebyl jakkoliv znát, nedostavovalo se cukání a na elektřinu jsem dokázal s lehčí nohou na pedálu plynu ujet skoro tři kilometry.
K dispozici jsem měl čtyři jízdní režimy (Eco, Normal, Sport a Snow), ale z 90 % času jsem využíval režim Normal. V něm jsou reakce na plynový pedál optimální a do kabiny neproniká zbytečný hluk od vytočeného motoru. Po ujetí 780 km mi palubní počítač ukázal spotřebu 5,7 litru na 100 km, což považuji za skvělý výsledek vzhledem k tomu, že jsem často využíval dálnice a okresní silnice. Právě na nich jsem však ZR-V nachytal. Odhlučnění vozu totiž není nic moc a do kabiny už v rychlostech 100 km/h začal pronikat velký hluk od pneumatik. Čím se rychlost zvyšovala, tím bylo horší udržet klasickou komunikaci s posádkou. V tomto ohledu vidím velké mínus. Podvozek sám o sobě je přitom vynikající a filtroval nerovnosti stylem, jako by ZR-V mělo pod sebou pořádně hutnou tlumící podložku.
V zatáčkách se automobil sice trošku výrazněji nakláněl, ale stále se snažila držet zvolenou stopu. Škoda jen, že evropskému trhu je zatím zapovězena verze s pohonem všech čtyř kol. Ani cena není nastavena příliš vysoko. Za testované provedení chtěl výrobce v době testu 989 tisíc Kč. Hlavními přednostmi je pak vysoký jízdní komfort, dostatek místa v kabině, velmi účinná klimatizace a nebo 57litrová palivová nádrž. Nevýhodou je jen jeden typ pohonu a fakt, že boční kapsy ve dveřích jsou takřka nepoužitelné, co se týče umístění větších PET lahví.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
