DS 9 měří na délku 4 934 milimetrů, což jej řadí do teritoria Audi A6 nebo Mercedesu třídy E. Rozhodně nejde o malé auto, ale v rámci výbavy nejde přikoupit natáčení zadní nápravy. Rozvor náprav činí 2 895 milimetrů, což by mělo znamenat, že v kabině bude moře místa pro nohy zadních cestujících. Jenže to platí jen napůl. Je sice pravdou, že na druhé řadě sedadel jsem se cítil dost pohodlně a vzdušně, ale mohlo by to být ještě lepší. Vrcholné testované provedení je k dostání ve dvou výbavách (Performance Line a Rivoli), kdy každá z nich zahrnuje celkem velkou porci výbavy. Cena vozu v době testu činila 2,4 milionu Kč, což je za „Francouze“ docela dost.
Technické parametry DS 9 E-Tense 360
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 934 × 2 079 × 1 460 mm, 1 989 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 265 kW, 360 koní, točivý moment: 520 Nm |
| Baterie | 15,6 kWh (11,9 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | palubní: 7,4 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 2 075 000 Kč |
To ale zdaleka není konečná částka. Nároční mohou sáhnout po paketu Opera za 150 tisíc Kč. Ten přináší především kůži Nappa, kterou najdeme na palubní desce, středové konzoli, volantu a dále na výplních dveří, a to včetně madel. Kůži doplňuje čalounění stropu Alcantarou, kterou je pokryt i vnější „obal“ zavazadelníku a sluneční clony. Lahůdkou je tlačítko na levé straně předního sedadla spolujezdce. Díky němu může cestující vzadu vpravo velmi rychle uvolnit další prostor pro své nohy. Rozhodně ale nečekejte možnost sklopit zadní sedadlo do polohy lehátka, jak to umí třeba nové BMW řady 7. Až takhle daleko DS není a jsem si jist, že by si to vyžádalo stálo další tučný příplatek.
Velmi musím ocenit, že oproti dřívější produkci značky Citroën DS se současné vozy samostatného výrobce DS oprostily od zbytečných kudrlinek a boulí v kabině. Futurismus je fajn, ale jen do určité míry. Naopak moc jsem nepřišel na chuť skoro až pilotně vypadajícím tlačítkům na středovém tunelu vpředu. Hned za voličem automatické převodovky se nacházela změť tlačítek, kterými se ovládala boční okna a zamykání dveří. Bohužel grafické zpracování není nic moc a tlačítka v podobě trojúhelníku mi nepřišla příliš pohledná. Zbytek kabiny přitom dokázal nabídnout okázalost, luxus a příjemné pocity. Středu palubní desky dominovaly otočné analogové hodiny B.R.M R180, které se mi vždy ukázaly v okamžiku, kdy jsem stiskl startovací tlačítko. Moc hezká věc.
12" displej na palubní desce je hlavním ovládacím centrem, ale jen napůl. Pod ním byla umístěna na dnešní dobu netypická lišta s fyzickými tlačítky. Díky tomu jsem mohl skoro až poslepu ovládat, do jaké sekce menu vlastně chci nebo bleskurychle spustit klimatizaci na nejvyšší výkon. Hodně zamrzí špatný obraz parkovací kamery, který ve mě evokoval návrat o deset let zpět. U vozu s cenou skoro 2,5 milionu Kč bych zkrátka očekával něco mnohem lepšího. Lehce nedodělaný byl i systém nočního vidění. Ten využívá infračervenou kameru, která upozorňuje za tmy na přítomnost chodců nebo zvířat před vozidlem. Když by hrozilo nebezpečí střetu s chodcem či zvířetem, vůz hlasitě zapípá a na palubní desce se zobrazí varovné pole s označením místa, kde se překážka nachází.
To by bylo v pořádku, kdyby systém zbytečně nereagoval na vše, co jde zrovna po chodníku. Alarm byl vážně hlučný a situace, kdy každých deset sekund celou kabinou zní do ucha bijící melodie, byla vážně k vzteku. Systém jsem proto opakovaně vypínal při jízdě ve městě a nechal jej aktivní jen na okresních silnicích. S volbou plug-in hybridní verze E-Tense je potřeba se připravit na průměrný objem kufru. Ten činí 473 litrů. Naopak pohonné ústrojí neudělá ostudu. Pod přední kapotou je jedním turbodmychadlem přeplňovaný zážehový čtyřválec o objemu 1,6 litru. Ten poskytoval maximální výkon 147 kW a nejvyšší točivý moment 300 Nm. Dále tu jsou dva elektromotory, kdy ten první s výkonem 81 kW a 320 Nm se nachází v tělese osmistupňové samočinné převodovky s kapalinovým měničem momentu.
Druhý elektromotor na zadní nápravě dosahuje výkonu 83 kW a nabídne točivý moment 166 Nm, Všechny tři motory pak dávají kombinovaný výkon 265 kW a točivý moment 520 Nm. Spojení celého řetězce fungovalo na jedna mínus a jen s naprosto prázdnou baterií o využitelné kapacitě 11,9 kWh bylo znát, jak soustava úplně neví, co má vlastně dělat. Na elektřinu je zde možné jet až 140 km/h, ale v ten okamžik je nutné počítat s tím, že na baterii řidič neujede více jak 25 km. To byl přesně můj případ, a to se zde bavím o klasické jízdě v rámci českých rychlostních limitů. Přidejte si k tomu absenci rychlého DC nabíjení a máte před sebou klasický drahý plug-in hybrid, s jehož vlastnictvím je potřeba hodně dopředu přemýšlet. S příplatkovou 7,4kW nabíječkou jsem baterii nabil za necelé dvě hodiny a s velmi lehkou nohou na plynovém pedálu jsem ujel 42 km.
Po ujetí 780 km mi palubní počítač ukázal spotřebu 3,4 litru na 100 km, což je celkem přívětivá hodnota. Kdo ale nebude tak často nabíjet, musí myslet na to, že palivová nádrž má objem 42 litrů. Kdo s tímto vozem pojede trasu Praha – Ostrava a zpět, bude muset počítat s tím, že zkrátka bude tankovat. Trávit větší jednotky hodin na nabíječce totiž v tomto případě nemá moc smysl. Na dálnici je DS 9 velmi pohodlným křižníkem, ale zvolená pohonná soustava není zkrátka tak efektivní. Chtělo by to přidat DC nabíjení s výkonem alespoň 30 kW a také větší baterii. Pokud by tyto dvě výtky výrobce vyslyšel u další generace DS 9, jsem si zcela jist, že to bude už naprosto jiná písnička.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
