Dacia Spring

Postavit levný moderní elektromobil je zatím velká výzva, která vede k takovým či onakým kompromisům. Dacia se rozhodla jít cestou minimálních vývojových i výrobních nákladů a ve spolupráci s čínskou automobilkou Dongfeng tím nejjednodušším způsobem upravila globální levný minivůz Renault Kwid. Vznikl tedy zvýšený hatchback, zasluhující spíš definici crossover, o rozměrech městských miniaut. A se zachovanou původní architekturou, čili s prostou záměnou benzinového motoru za elektrický a palivové nádrže za Li-ion baterii o váze 186 kg.

Dacia Spring – test

Dacia Spring byla cíleně navržena pro západoevropské dotace; někde totiž dosahují téměř poloviny její kupní ceny a lze se s nimi reálně dostat pod cenu benzinového auta podobné velikosti. Jenže u nás si za částku, kterou zaplatíte za dovybavený Spring, ještě stále koupíte kupříkladu Octavii. Samozřejmě, cenové parity elektrických a spalovacích aut zatím dosaženo nebylo, avšak při rozhodování je dobré na to myslet. Opravdu tedy stojí za to dát za vůz velikosti Hyundai i10 dvojnásobek jen proto, že je elektrický? Na to si musíte odpovědět sami, my samozřejmě vítáme každý levný elektromobil a Spring jsme důkladně prověřili.

Design: je to auto hezké, nebo není?

První dojmy z disproporční karoserie zachraňuje mistrovská designérská rutina, která do značné míry zamaskovala základní tvary, jdoucí přímo proti estetice. Oči se tak nechají upoutat atraktivní přídí, výraznými prolisy, kontrastními plastovými panely a koneckonců i oranžovými detaily. Vše je vlastně uděláno nejlépe, jak při daných proporcích mohlo být. Když se člověk povznese nad malinká kolečka pod vysokou karoserií a úzký, nahoru se ještě zužující profil a značně vysokou záď, tak se na miniautíčko kouká vlastně docela příjemně. A člověk mávne rukou i nad nelícujícími plechy, při zabouchnutí zvonícími jako před třiceti lety.

Na celou obrazovku

Potud vše zní docela evropsky, jenže Dacia Spring je jiná. Zaprvé šířkou; jde o nejužší aktuálně nabízený čtyřmístný vůz na našem trhu, ačkoliv délkou a zejména výškou překonává řadu menších modelů o pěkný kus. A zadruhé útlými koly, která na 14" disky obula rozměr 165/70. Ano, takto široké pneumatiky obouvala například Škoda Felicia. To vypadá jako šlendrián, jenže vysvětlení nacházíme v kolonce „pohotovostní hmotnost“. Tam totiž stojí hodnota 970 kg, která by slušela i benzinovému miniautu. Za jakou cenu bylo tohoto skvělého čísla dosaženo, ukázal nedávný crashtest, ale provozním vlastnostem jde rozhodně k duhu, stejně jako minimální valivý odpor pryží.

Výbava: hodně lákadel, málo pomocníků

Ceník vypadá na první pohled slibně; nechybí klimatizace, litá kola, čtyři elektrická okna, rádio s Bluetooth a DAB+, dokonce ani radarový systém samočinného brzdění. Jenže scházejí prvky, které byste u elektromobilu s malou baterií ocenili. Především vyhřívaná sedadla (o volantu a čelním skle nemluvě), omezující nutnost topit. Tepelné čerpadlo totiž samozřejmě také chybí. A hodila by se i automatická klimatizace, topící (a v létě chladící) jen tolik, kolik je třeba. Na tomto místě nelze nevzpomenout stejně drahou Škodu CitigoE iV, která všechny tyto prvky nabízela. A k tomu rychlé DC nabíjení. To sice Spring také umí, ovšem za příplatek a pro vyšší specifikaci Comfort Plus.

Celkem si tedy musíte doplatit 52 000 Kč a z atraktivní startovní ceny 454 900 Kč za základní specifikaci Comfort je rázem více než půl milionu korun. Těšit vás může, že v tom případě dostanete navíc i navigaci s couvací kamerou, nechybějí ani mapové podklady, ovšem pouze východní Evropy (se Springem to ale nejspíš vadit nebude). Výhodou pro někoho může být, že bude ušetřen dilemat s výběrem příplatků. Ty se totiž téměř nekonají; pokud se spokojíte se základní linií Comfort, budou po vás chtít 9 900 Kč za metalízu a 2 000 Kč za rezervu. Budete-li chtít nabíjet i jinak než na DC či z klasické 230V zásuvky, bude vás stát 8 000 Kč ještě nabíjecí kabel Typ 2 (samozřejmě pokud nemáte wallbox s integrovaným kabelem).

V našich zeměpisných šířkách se Spring neubrání srovnání s nedávno předčasně zesnulou Škodou CitigoE iV. Ta se totiž začínala prodávat za shodnou cenu, jaká byla původně ohlášena u Dacie. A stejně jako ona pak podražila, i když si, na rozdíl od Dacie, první šťastlivci mohli Citigo za oněch 429 900 Kč skutečně koupit a ti nejrychlejší navíc dostali roční dobíjení zadarmo. Když ještě přičteme srovnatelné rozměry (Citigo je citelně kratší, ale širší, a rozvor má prakticky shodný), je nasnadě, že toto porovnání za menší ohlédnutí stojí.

Škoda nabídla větší baterii, vyšší výkon i rychlost nabíjení, navíc dávala v základní výbavě DC nabíjení, tempomat i digitální klimatizaci. K tomu vyhřívaná sedadla a čelní okno. Realita se dnes ovšem pohybuje spíše kolem částek, požadovaných Dacií. Nicméně faktem zůstává, že kdyby se CitigoE ještě prodávalo, nabízelo by za identické peníze výrazně lepší hodnotu. Dnes tu tedy máme nejlevnější plnohodnotný elektromobil nejen českého trhu. Nejlevnější s velkým náskokem, nutno dodat, protože malé elektromobily konkurenčních značek začínají cca o 300 000 tisíc korun dál. Jenže ty zpravidla patří o třídu výš, zatímco Dacia Spring je čistým městským miniautem segmentu A.

Interiér: kam se poděla ta luxusní Dacia?

Při nahlédnutí dovnitř iluze končí. I když základní tvary plní zadání, tedy vyhnout se módním vlnám, zbytečným parádičkám a velkým chybám v ergonomii, už první pohled odhalí řadu detailů i větších celků, zjevně stvořených pro jiné než evropské publikum. Ani to by ještě nemuselo vadit, jenže výchozí Renault Kwid vznikl jako lidové vozítko pro rozvojové regiony, navíc již před nějakou dobou. A to už problém může být, protože nároky dejme tomu chudšího Inda jsou diametrálně odlišné od spořivého Evropana. Takže mě po otevření dveří ovanul zápach plastů, jemuž Evropa odvykla už před čtvrtstoletím, a jejich zavření zase doprovodilo hlasité plechové zadunění.

Na celou obrazovku

Kdo se nenechá odradit, najde nekomplikované tvary, postrádající nejen jakoukoliv snahu o zlepšení vnímané kvality, ale i detaily, v Evropě obvyklé; například aspoň jediný stojánek na nápoj. Samotné slícování interiérových plastů není (na rozdíl od místy se míjejících vnějších plechů) nejhorší, ovšem na detaily typu zakrytí hlaviček šroubů či odstranění vyskakovacích kolíčků centrálního zamykání ze zadních dveří, když už nejsou v předních, zapomeňte. K tomu se přidávají odbyté detaily na místech, kam není vidět na první pohled. Z blatníku například trčí směrem ke dveřím chuchvalec izolace, navíc nasáklé vodou. Závěsy zadního plata jsou vyřešeny tak, že snaha je vrátit do nasazených kovových háčků na dveřích často končí pořezaným prstem. A gumová izolace dveří není nijak připevněná, odskočí už po lehkém zatáhnutí či zavadění nohou. Jak asi dopadne, když si toho nevšimnete a přibouchnete ji do dveří?

Když překonáte úvodní kulturní šok, zjistíte, že se s tím vším dá celkem žít. A podvědomě si rozdělíte problémy na seriózní a akceptovatelné. Mezi ty první rozhodně patří už zmíněná absence stojánků na nápoje (a vlastně jakéhokoliv dalšího odkládacího prostoru kromě kaslíku na rukavice a klouzavé mističky pod středovým panelem) či nemožnost zpředu ovládat zadní elektrická okna. Co se týče kvality, budou se vám také zajídat rozmanité pazvuky z různých koutů. Věřím, že řadu z nich (jako například extrémně otravný skřípající volant našeho exempláře) vyřeší lepší kvalita výroby, ale v tomto případě bychom sázeli spíše na léčbu časem.

Paradoxní je, že dosavadní spalovací Dacie, které si mezitím vytvořily v tomto ohledu docela solidní standard, proti Springu vypadají jako z jiného světa. Také několik převzatých detailů a ovladačů z jiných Dacií vypadá ve strohém interiéru bezmála luxusně. A pocit, že CitigoE bylo za srovnatelné peníze výrazně hodnotnějším autem, dále sílí. Jenže CitigoE tu s námi už není.

Bez větších problémů je i přístup na všechna místa díky úzkým prahům a zvýšenému podvozku, jen nákup budete do kufru zvedat přes vysokou hranu a dumat, kolik navíc by stálo do holého plechu víka kufru zevnitř vylistovat aspoň nějaký úchop, když už chybí rukojeť. A také, jestli nedělené zadní sedadlo stojí za minimalizaci ceny. V kufru se navíc povalují nabíjecí kabely, protože je zkrátka není kam jinam dát. Přitom by se dopředu parádně vešel velký frunk. Snad někoho brzy napadne jej nabídnout.

Prostor uvnitř určují proporce. Zatímco v kolmém směru nevzniká sebemenší problém a v tom podélném to vzhledem k délce auta také není úplně zlé (tedy vpředu), příčné centimetry zkrátka chybějí. Opět se nabízí srovnání s malou Škodovkou, která je o 6 cm širší. To se nezdá jako moc, ovšem po usednutí, když se dvě urostlejší postavy vzájemně dotknou rameny, byste za ně byli vděční. Na druhou stranu, jde o zřejmě jediné auto na trhu, v němž dosáhnete na spolujezdcovy dveře bez naklonění. Pokud vám to tedy k něčemu bude.

Při hledání pozice za volantem nastává hlavní zúčtování s výrobními náklady. Napevno je totiž nejen volant, ale i výška řidičova sedadla. Já se se svými 186 cm usadil důstojně, ovšem vyšší postavy budou mít problém. Chce to vyzkoušet. A moje poměrně optimální poloha zase byla vykoupena nepříjemným faktem, že když jsem se pohodlně natáhl do opěradla, měl jsem horní hranu čelního okna ve výšce očí. Abych viděl dál než pár desítek metrů před auto, jsem se tedy musel trvale trochu předklánět. Vůz byl zjevně navržen a postaven pro osoby menšího vzrůstu. Absence pravé loketní opěrky je tu pochopitelná, protože v místech, kde by měla být, už se hlásí levý okraj spolujezdcova sedadla. Trochu horší je to s naznačenou, ale nedostatečně prostornou opěrkou pro levou nohu a dost špatné se středovou konzolou, hranou tlačící do pomezí lýtka a holeně opřené pravé nohy.

Sedalo samotné, potažené velmi levným druhem koženky, však překvapivě nezavdalo příčinu ke stížnostem. Sice mu chybělo vyhřívání (stejně jako čehokoliv jiného kromě zadního okna, což je u elektromobilů s malou baterií a bez tepelného čerpadla velkou chybou), avšak materiál sedadel rychle zadrží teplo, unikající ze zad, a během desítek sekund navodí pocit tepla. Uvidíme ale, co na to potní kanálky v létě. I když jsem měl tělo vlevo opřené o sloupek a přemýšlel, jak by asi pro mě dopadl případný boční náraz, ze sedadla jsem se i po 200km jízdě zvedal docela svěží.

A bez problémů jsem dosáhl na téměř všechny provozní ovladače, až na tradiční specialitu Dacie – mechanický vypínač omezovače rychlosti, umístěný hluboko mimo dosah i dohled. U tempomatu (kterým vůz bohužel vybaven není) by to však vadilo více. Ruku na srdce, kdo z nás omezovač rychlosti používá? Našel jsem i tlačítko, jehož význam mi osvětlili až zástupci automobilky. Bude prý určeno k vypnutí dálkového sledování polohy vozidla. Tedy, až dostane novou verzi infozábavy. Ta dosavadní, vycházející z dosavadních Dacií, nic podobného neumí. Stejně jako nechává zatím nepotřebným mechanické tlačítko hlasového ovládání na volantu.

Na celou obrazovku

Také jsem našel hned čtyři tlačítka omezovače rychlosti, který jsem za celou dobu testu ani jednou nepoužil, dále zmíněné zatím zbytečné hlasové ovládání, ovšem na kontrolu hlasitosti už se nedostalo, i když by se místo záslepek na pravé části volantu dala pohodlně umístit. Naštěstí infozábavní systém o hardwarová tlačítka Volume zatím nepřišel, jen by mohla být umístěná logičtěji než na horní hraně. Doufat v jednoduchý otočný knoflík už pomalu přestávám... Ještě jeden ovladač zasluhuje zmínku – přepíná funkce palubního počítače a spočívá uprostřed pravého virtuálního budíku přímo na přístrojové desce. Že není vidět, tolik nevadí, že ale musíte při jeho obsluze provléknout paži vnitřkem volantu, je z bezpečnostního hlediska docela síla. Vzpomínáte, jak býval Ford v 90. letech tepán za to, že k dosažení na spínač varovných blikačů, umístěný shora na sloupku řízení, bylo potřeba totéž?

Infotainment: skromná funkční klasika, ovšem s bonusy

Ještě se vraťme ke zmíněnému infozábavnímu přístroji. Ten řidiči Dacií důvěrně znají, pro vás ostatní několik slov. I když displej svým jasem a rozlišením neaspiruje na špičku, čitelný je dostatečně a jednoduchá grafika bez snah o zkrášlování je tu jedině ku prospěchu. Jeho standardizovaný 2DIN rozměr znamená, že jej lze vyrábět za pár eur v milionových sériích a použít ve všech Daciích (ať už pod jakýmkoliv jménem) po celém světě. Rozhodně známe i ošklivější krabičky. Sice už spoléhá na plně dotykové ovládání, ovšem tři tlačítka si ponechal, což je v tomto případě jedině dobře. Vypnutí i zapnutí, stejně jako kontrolu hlasitosti, totiž nikde jinde nenajdete.

Na celou obrazovku

Funkčně jde o naprostý základ, tvořící standard z poloviny minulé dekády, tedy bez pokročilé konektivity, připojení k internetu či zrcadlení mobilu. Rádio, média, navigace, mapa, telefon. Nechybějí ale novinky. Především jsme překvapeně objevili tuner DAB+ a v bodech zájmu i takzvané „Stanice elektromobilů“ (ano, tak se tu říká nabíječkám). Neumí toho moc, nejrychlejší také není, ale co dělá, to dělá dobře; navigace je funkční a snadno ovladatelná, rádio překvapivě slušně hraje a velmi dobré je i handsfree. Jen na konektivitu či Apple CarPlay/Android Auto si zatím musíte nechat zajít chuť. To by měla ale vyřešit nová generace infozábavy se systémem My Dacia (obdobná a kompatibilní s My Renault), která dorazí zřejmě napřesrok.

Jízdní vlastnosti: asijský komfort kontra evropská realita

O výhledu vpřed jsme se už bavili, dále tu máme směr šikmo vpřed; řidič je tak blízko dveří, že mu levý A-sloupek vykrývá poměrně značnou část zorného pole. A směrem vzad to není lepší. Dojem vylepšuje prostá, ale funkční couvací kamera. V noci však přichází další konfrontace s úsporami. Především přístrojový štít, nahrazující klasické či virtuální budíky dvěma kulatými prostory, které vyplňují podsvícené barevné segmenty, působí dosti diskotékově a bohužel je v noci nelze ztlumit. Takže část pozornosti, potřebné k vyhledávání odlesků srnčích očí v nočním hvozdu, spotřebovává soukromá barevná hudba na palubní desce. Dále světlomety. Zatímco s potkávacími se celkem dá žít, dálkové jsou de facto zbytečné. O jejich svítivosti nejlépe svědčí fakt, že když je zapomenete zhasnout, protijedoucí auta ani neblikají. Na mlhovky už nezbylo, stejně jako na podsvícení většiny ovladačů.

Ještě před jízdou přichází trochu nezvyklý rituál; otočit voličem směru jízdy na prostřední polohu N, pootočit klíčkem poprvé a pak do vratné polohy. Tam chvíli držet, pak brzda, volba směru, jízda. Hloupé je, když se pokoušíte aktivovat vůz (či nastartovat motor slovy česky píšícího palubního počítače) s ovladačem v jiné poloze. Pak jej musíte nejenže nastavit do patřičné polohy, ale následně zase vypnout a znovu zapnout zapalování. Pak odjistíte ruční brzdu a jedete. Bez toho se neobejdete, protože vůz postrádá jakoukoliv západku a když vypnete zapalování a třeba i vytáhnete klíček, z mírného kopce se prostě rozjede! Naštěstí vás na nutnost zatáhnout ruční brzdu hlasitě upozorňuje. Můžeme jen doufat, že brzda bude v zimě přimrzat co nejméně často.

Vůz výrazně akusticky varuje i před řadou dalších věcí, přičemž někdy to dělá z neznámých důvodů opakovaně a občas není poznat, nač si má řidič dát vlastně pozor. Třeba osciluje-li venkovní teplota mezi plus a minus dvěma stupni Celsia, vůz pípá prakticky při každé změně teploty. A aby té akustické rozmanitosti nebylo málo, zvukové upozornění na aktivované ukazatele směru má nepravidelný, náhodně se měnící interval. Tato maličkost je mimořádně rozčilující.

Jízda není zdaleka tak asijská, jak by se mohlo zdát z nevalného výkonu 45 koní a úzké karoserie, vysoko posazené na malých a tenkých kolech. Díky lehčím převodům zrychluje slabý elektromotor autíčko welterové váhy nečekaně statečně a ve městě lze hovořit o dynamické jízdě. A až do nějakých 85 km/h je vlastně zrychlení naprosto dostačující a jako u každého elektromobilu pocitově umocněné bleskovými reakcemi na plyn. Ani stovka není problém, po jejím překročení ale začnou koně docházet velmi rychle a doplazit se k tachometrové stodvacítce už chce čas, případně mírné klesání. Přesto ji pak Spring na dálnici jakž takž udrží. Jenže tou dobou se už projevují jiné limity.

Euroasijský vozík je výrazně směrově nestabilní. A není to způsobeno jen útlými kolečky. Umístit v lehkém miniautíčku téměř dvoumetrákovou baterii pod zadní sedačku, tedy až téměř k zadním kolům, znamená posunout těžiště hodně dozadu. A následně způsobit neustálé odlehčování předních kol (které nepřekvapivě méně pocítí tělnatější postavy), následné problémy s trakcí na kluzkém povrchu a také omezený kontakt s vozovkou. A to už je nad stovkou, kdy si s lehkým vozíkem už hodně pohrává aerodynamický vztlak a závlek, docela problém. V předních kolech zkrátka moc necítíte silnici a dojem tak trochu připomíná starého žigulíka se šnekovým řízením.

I s tím se dá naučit žít, nebo zkrátka zpomalit na příjemnější stovku, ale pak přijde ostrý poryv bočního větru jako nám hned první den testu. Výjezd zhruba stovkou z tunelu, fouknutí a vůz se zničehonic octl o metr vedle od své původní stopy. A aby nebylo leknutí příliš malé, ještě spustil ostrou meluzínu ve spárách dveří. Další kritický okamžik, kterému je lépe se vyhnout. A vůbec bude nejlépe se Springem po dálnici nejezdit, prostě se k tomu nenarodil.

Na okreskách zní rumunsko-čínská písnička lépe. Mnohem lépe. Velmi úsporně odhlučněný vůz ztichne na přijatelnou úroveň, dostane se do pásma, kde jeho pohon předvádí to nejlepší a po chvilkovém osahávání dokonce zjistíte, že naklánějící se karoserie a mizerná přilnavost předních kol jsou tu stále, avšak ztrátu adheze lze dokonale odhadnout. A zhruba dvacátou zatáčku už si dáte s trochu hvízdajícími pneumatikami a úsměvem na tváři. Můžete se cítit jako pilot, jenže v mnohem nižších rychlostech než s evropskými auty. Dokonce i příjemně tuhý a dobře dávkovatelný brzdový pedál tomu nahrává. A poté, co sjedete z hladké jedničky, oceníte další významnou vlastnost.

Na celou obrazovku

Podvozek je totiž kromobyčejně komfortní. Tlumení by tedy místy mohl mít lepší, ale špatnou dlažbu, výmoly i městské retardéry polyká s takovou grácií, až se to zdá nepochopitelné. Poslední auto, podobně netečné vůči rozbitým vozovkám, které jsem řídil, byla Lada Niva. A rázem se vysvětlují ty vůle v řízení, obří zdvihy kol i naklánění. Tento podvozek se zrodil na špatné cesty asijské kvality a na těch českých doslova exceluje. Až je potřeba se trochu hlídat, pneumatiku či ráfek zničíte o kámen i s tolerantním podvozkem, ale tady bilanci zlepšuje zase profilové číslo pneumatik 70. A už si představuji Spring na vesnici, jak graciézně letí po polních cestách a posměšně oblétává moderní evropská SUV, která se na každé silniční jizvě strachy rozklepou.

Ve městě je pak jízda úplná balada; extrémně úzké auto se vejde téměř všude a když se nevejde, snadno se s minimálním rejdem vytočí. Rovněž ochota zrychlovat je ve městě zcela dostačující a vše podtrhuje dobrý výhled ze zvýšené sedačky (kromě výše zmíněných výjimek). Vůz působí zcela neagresivně a nebudí v ostatních řidičích atavistické pudy. Jen se jej řada z nich snaží pořád předjíždět. Kdo si potrpí na první dojem, neměl by také po příjezdu na bulvár zabuchovat dunící dveře moc prudce a určitě ať si předem nacvičí poměrně složitý grif, jímž současně stlačí odjišťovací tlačítko víka kufru a zabere za jeho poměrně vzdálenou spodní hranu. Přihlížející by také neměli spatřit nabíjecí kabely, schumlané na podlaze...

Dojezd a spotřeba: po městě na týden, na dálnici na hodinu

Výrobce udává dojezd 230 km a tato hodnota se na palubním počítači také objeví po každém dobití do 100 %. Jenže je to spíš teoretické číslo za ideálních podmínek. V zimě automaticky odečítáme třetinu, rostoucí zátěž je u lehkého vozíku také znát více, než jsme u elektromobilů zvyklí. Po dálnici jsme konstantní stovkou (což je optimální cestovní rychlost) s vypnutým topením ujeli 183 km, ovšem museli si pořád otírat okna. V aktuálním počasí počítejte při dálničních cestách s nabíjením každých 100 km, pokud nebudete plnit baterii do 100 %, což jí škodí a vám se to stejně časově nevyplatí. Po okreskách je to o něco lepší a ve městě se dá i v zimě dostat k cca 190 km. Jen to chce lehkou nohu. Pak vám bude nabíječka opravdu stačit jen jednou týdně.

Na celou obrazovku

Abyste se přiblížili udávané spotřebě, chce to léto, lehkou nohu a nevozit s sebou zbytečnosti. Nemožné to není, ale v praxi počítejte spíš s hodnotami kolem 13,7 kWh/100 km. Dálniční stovka pak stojí zhruba 14 kWh/100 km. Když zrychlíte na 110 km/h, což je reálné dlouhodobě udržitelné maximum, počítejte s hodnotami kolem 18 kWh/100 km. Ekojezdci se v letním městě mohou dostat pod 10 kWh na 100 km, ale hodně záleží na druhu provozu. V zimě budete začínat zhruba na 13 kWh/100 km, při častém stání v kolonách se snadno dostanete na 20 kWh/100 km.

Nabíjení: nevelká rychlost, ale vydrží dlouho

Velké překvapení, tentokrát příjemné, čekalo u nabíječky. Spring sice nemá termomanagement a se studenou či naopak přehřátou baterií jsou výsledky tristní, ale pokud ji před nabíjením optimálně zahřejete, dejme tomu půlhodinovou rychlou jízdou, je připravena vydat ze sebe to nejlepší. Maximální nabíjecí příkon 30 kW už sice dnes působí také lowendově, jenže ve městě stačí a Dacia jej umí využít nevšedním způsobem. Naplnění její 27,4kWh baterie navíc už z principu tak dlouho netrvá.

K nabíječce ČEZ/ABB 50 kW jsme přijeli s jedním procentem SoC a po chvilce zmatků začali nabíjet. A pak už se jen divili. Do vozu totiž teklo rovnou 34 kW, tedy více, než udává výrobce. Nabíjení provázejí výkyvy plus minus dva kilowatty, typické pro starší francouzské elektromobily, jenže zůstává na maximálním výkonu pozoruhodně dlouho. První výraznější propad na 29 kWh nastal až při 58% nabití, pak v 60 % na 25 kW. Jenže z nich ještě nastoupal na 27 % při 66 % a pak až do 79 % drží stále velmi slušných 24 kW. To jsou tentokrát výrazně lepší výsledky než u Škody Citigo, která má udaných 40 kW maximálního příkonu – ty však drží pouze chvilku. Pak nastane mírné klesání k 84 % a 16 kW, ty posléze velmi zvolna klesnou ke 13 kW, které pak vydrží až téměř do 100 %. Ještě když svítí 100 %, ukazuje nabíječka stále 9 kW...

Jenže nabíjení opět provází několik malých schválností. Zaprvé kryt nabíjecích konektorů. Ačkoliv umístění na přídi je skvělé a dvířka vyřešena jednoduše a funkčně, v praxi jsou poměrně nízko a když se chcete dostat ke konektoru, musíte se hodně předklonit, abyste pod ně viděli. Škoda, že se nevyklápějí dolů, pak by bylo vše v pořádku. A pak tu máme trochu méně obvyklý chyták. Když nezačnete nabíjet ihned po vypnutí zapalování, vůz se po několika minutách definitivně vypne a nabíječka sice naindikuje připojení konektoru, ale nenaváže komunikaci. Lomcujete konektorem, zkoušíte vypojit a znovu zapojit, marně. Samozřejmě stačí pustit a zase vypnout zapalování, ale než to člověka v noci a v mrazu napadne... Každopádně jsem u jiného auta nic podobného neviděl.

Závěr a hodnocení: na taková auta za půl milionu si budeme chvíli zvykat

Dacia Spring přichází s maskou ideálního městského vozítka a svými vlastnostmi tuto definici také velmi dobře plní. Jenže on vznikl z auta, které není městským vozítkem, ale levným plnohodnotným autem pro chudší části světa. A je to na něm místy příliš znát. Samozřejmě, cenový odstup od konkurence zůstává silným argumentem a dotace na západ od nás pak těžko odolatelným lákadlem, ale dát půl milionu korun za auto, které je vylevněné mnohem více, než jsme byli zvyklí i od ostatních Dacií, natož od konkurentů, a které poslouží opravdu jen v tom městě, protože na dálkové cesty či rodinné výlety je prakticky nepoužitelné, které trpí řadou závažných objektivních nedostatků a navíc čerstvě pohořelo v crashtestu, to chce silný motiv. Kdyby stálo po dotacích 300 000 Kč, to by byla hned jiná matematika...

Přesto plní svou hlavní (a v ideálním případě jedinou) funkci městského a příměstského poskakovadla velmi dobře. Oceníte hlavně obratnost a mrštnost, kdo si na to potrpí, může se rovněž těšit, že zcela určitě nebude považován za snoba. Překvapivě objemný kufr pojme spoustu velkých papírových tašek z butiků, případně obří nákup z hypermarketu. Škoda jen toho jednohvězdičkového crashtestu, zpoza domu na nepřehledné křižovatce může vyletět rychlé SUV s nepozorným řidičem i ve městě...

Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz