Ačkoliv sám o sobě není Citroën C5 Aircross žhavou novinkou, výrobce se jeho aktuální generaci snaží v nabídce udržet co nejdéle. Pomoci má tomu facelift, jenž byl poprvé oznámen na konci roku 2022. Až teď vám ale můžeme přinést test pětimístného crossoveru, jehož tvář vypadá svěžeji. Pod kapotou se navíc nachází zcela nová motorizace Hybrid 136. Ta je zásadní novinkou v nabídce koncernu Stellantis, a tak se s tímto typem motorizace budeme setkávat celkem často. V rámci vizuální stránky se modernizace postarala o kompletně nová světla se dvěma linkami LED denního svícení. Součástí přídě jsou dále halogenové mlhovky v rozích nárazníku, což je velmi šikovné umístění. Decentní změnou prošly zadní světlomety a nárazník. Tím osvěžení končí a další změny je třeba hledat v kabině.
Technické parametry Citroën C5 Aircross Hybrid 136
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 500 × 1 859 × 1 689 mm, 1 531 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 230 Nm |
| Nádrž | 53 l |
| Spotřeba | Kombinovaná: ? l / 100 km |
| Cena od | 820 000 Kč |
A zatímco zvenčí nejde vůz nepochválit, v kabině je to o něco horší. Facelift totiž sice přinesl o dost větší středový dotykový displej, jenže jeho systém působí zastarale a třeba navigace se svou archaickou grafikou a titěrným zobrazením je velké negativum. Citroën totiž nenainstaloval do omlazeného C5 Aircross nejnovější vydání palubního systému, což má za následek právě toto. Velká škoda. Je sice fajn, že třeba navigační systém nabízí kompletní přehled úsekových a radarových měření, ale v ostatních ohledech je palubní systém zaostalý. Kabině vévodí docela velké množství tlačítek, což kvituji. Stejně tak musím ocenit digitální přístrojový štít. Ten má slušnou grafiku, několik možností zobrazení a snad jen rychloměr by měl umět měřit rychlost po jednom km/h, nikoliv po třech.
Zatímco vpředu je místa dostatek ve všech směrech a řidiči se spolujezdcem nebude chybět skoro nic, na druhé řadě sedadel se budou nejlépe cítit větší děti či menší dospělí. Je fajn, že sedadla jsou v rámci faceliftu potažena alcantarou nové generace, pro kterou byly ze 68 % použity recyklované materiály, avšak ani široký rozsah nastavení posunu sedáku neumožní vytvořit dostatek místa pro nohy 180 cm vysokého cestujícího. Zkrátka je zde málo místa pro nohy, ať druhou řadu sedadel posunete jakkoliv. Vůz má navíc spíše třímístnou lavici, za což může příliš jednoduchý tvar každého ze sedadel a velká ignorace bočního vedení ve spodní části těla.
Kufr má základní objem 530 litrů, celkem pravidelný tvar a pod podlážkou je další úložný prostor pro menší předměty či rezervní kolo, jež lze za příplatek dokoupit. Maximem je pak 1 630 litrů objemu po sklopení druhé řady sedadel. Ocenil bych ale, kdyby se víku kufru otevíralo o maličko výše. S mou výškou 180 cm jsem se hlavou dotýkal jeho plastového obložení. Auto zkrátka nabídne od všeho něco a ve všech ohledech to není na 100 %. To se dá vztáhnout i k pohonné jednotce Hybrid 136. Ta si bere základ v benzinovém tříválci 1.2 PureTech, který doplňuje elektromotor a skromná baterie s hrubou kapacitou 890Wh. Kombinovaný výkon je 136 koní, točivý moment dosahuje 230 Nm a poháněna je vždy přední náprava. Součástí ústrojí je automatická převodovka se šesti stupni a pádly pod volantem pro manuální řazení.
Jízda byla celkem příjemná a když jsem se nesnažil příliš tlačit na pilu, pohonná jednotka mě odměnila nízkým provozním hlukem a hlavně průměrnou spotřebou okolo 5 litrů na 100 km. To bylo velmi milé překvapení, které současně vymazalo z mojí hlavy potřebu myslet na slavné francouzské motory HDI. Pokud jsem se ale začal snažit o sportovnější jízdu a chtěl po voze náročnější jízdní úkony, bylo znát, že něco takového je pro něj nepříjemné. Motor se totiž celkem nerad vytáčí a když už, tak 136 koní není na takto velké auto nic moc. Současně začala růst spotřeba a během chvíle se průměr začal zvyšovat na 7 l na 100 km. Elektromotor, jenž sám přispívá výkonem 28,5 koně, uměl vykrývat slepá místa hlavně při rozjezdu, ale ve vyšších rychlostech uměl vůz jet na elektřinu výhradně v jízdním režimu Eco. Velkou zajímavostí byl samotný zvukový projev systému v nízkých rychlostech.
Při dojíždění/dobrzdění se v rychlostech do 40 km/h začalo z přídě vozu ozývat podřazování systému ve velmi krátkých intervalech. To ve mě evokovalo zcela bez pochyby zvuk motoru autobusu, který musí kvůli vysokému počtu řadících stupňů převodovky pořád řadit. C5 Aircross ale jako autobus rozhodně nezní a zvuková kulisa bude slyšitelná nanejvýše pro jeho posádku. Na voze musím ocenit i celkem komfortní podvozek. Plavnosti a dobrému tlumení nerovností pomáhá v tomto případě systém tlumičů PHS (Progressive Hydraulic Cushions). Trojice propojených tlumičů na každém kole funguje tak, že před gumovým dorazem tlumiče je ještě jeden doraz – hydraulický a s progresivní tuhostí. Hlavní tlumič tak může být spolu s pružinou měkčí bez rizika tvrdého nárazu do dorazu. Za mě to funguje a až velmi ostré nerovnosti či propadlé poklopy od kanálů dokázaly tento typ pružení přelstít.
Testovaný vůz vycházel v době testu na 853 tisíc Kč. Ve výbavě Ë-Series nechybělo vůbec nic, jenže ani tak si nemyslím, že by byla potřeba. C5 Aircross sice nabízí nesporné kvality a v rámci faceliftu vypadá konečně mnohem dospěleji, ale málo místa vzadu a zoufale vypadající navigační systém jsou velká negativa. Naopak s lehkou nohou dokáže provedení Hybrid 136 jezdit za „pět na sto“ a rodiny s menšími dětmi budou schopny využívat vnitřní prostor vozu na maximum. Pokud ale někdo hledá velké SUV/crossover s logem Citroën, v tomto případě moc nepochodí. Lepší volbou bude nedávno testovaný model C5 X, který ale zase stojí o mnoho víc.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
