Aktuální nabídka francouzského výrobce je v rámci modelu ë-C4 o maličko širší. Kromě základní verze s výkonem 100 kW a baterií o kapacitě 50 kWh lze zakoupit i testované provedení s výkonem 115 kW a baterií s hrubou kapacitou 54 kWh. To přináší zcela reálný dojezd okolo 380 km, což se rozhodně počítá. Základní provedení totiž neumí být tak hospodárné a třeba na dálnici dokázalo ujet sotva 200 km. Novinka vypadá prakticky stejně, a tak jsou změny hlavně zevnitř. Novinkou je tepelné čerpadlo, které je sice za příplatek, ale přináší výhodu především v chladném počasí. Designově je ë-C4 stále trošku kontroverzní, za což mohou rozdělené přední světlomety. Vizáž vozu je na půl cesty mezi kupé a SUV, avšak nikdy se pro něj nedá pořídit pohon všech kol. Ve výsledku tady máme hru na něco, čím elektrický Citroën není.
Technické parametry Citroën e-C4 54 kWh
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 360 × 1 800 × 1 520 mm, 1 561 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 115 kW, 156 koní, točivý moment: 260 Nm / 300 ot/min |
| Baterie | 54 kWh (48,1 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,8 kWh / 100 km, dojezd: 418 km |
| Cena od | 1 004 900 Kč |
V kabině je místa tak akorát a svažující se linka střechy vzadu ukusuje cestujícím potřebné centimetry místa nad hlavou. Po stránce praktičnosti zamrzí absence „frunku“, což přináší nevýhodu v podobě nabíjecích kabelů v klasickém kufru. I přes dvojité dno se tam nevejde vše. Za zmínku stojí umístění nabíjecího portu vlevo vzadu. To je často k uzoufání, zejména při natahování kabelu od nabíječky na pravém chodníku při podélném parkování; pokud nemá dost dlouhý kabel či otočný podavač, můžete také odjet s nepořízenou. To mě na testovaném voze štvalo po celou dobu testu a do budoucna by bylo vhodné port přemístit na pravou stranu. Naopak vynikající je odhlučnění. Na palubě Citroënu ë-C4 je ticho, jaké mohou často závidět i řidiči větších konkurenčních elektromobilů, včetně těch prémiových.
Hodně zvláštní bylo nastavování předních sedadel. Zatímco u řidiče vůz nabízel možnost elektrického ovládání opěradla, posuv sedadla bylo potřeba udělat manuálně. Tlačítko zde sice je, jenže to funguje jen na zvýšení/snížení naklopení sedáku. U spolujezdce je vše manuálně a elektrické ovládání je alespoň v této generaci zapovězeno. Vylepšeny by mohly být držáky na nápoje. Jsou sice hluboké, avšak příliš úzké. Typický 0,3l kelímek s horkou kávou dokonale zapadne do útrob a za jízdy je velmi těžké ho vyndat. Stejně tak startování a vypínání pohonného systému je potřeba provozovat skrze dlouhé držení tlačítka Stop & Start. Jinak ale nemám výtky. Vylepšené pohonné ústrojí přináší nesporné výhody. Už jen jízda v režimu Normal je nezvykle živá a skoro nabývám dojmu, že oproti staré verzi došlo ke kompletní rekalibraci rozdělení výkonu.
Eco režim je sice stále ospalý, ale i v něm se dá jezdit celkem svižně. Jen klimatizace je o něco méně funkční a dosažení maximální nejvyšší rychlosti 150 km/h se stává nereálným. Naopak režim Sport využívá všech 156 koní, které jsou posílány na přední nápravu. V tomto nastavení vozu jsem si chvílemi říkal, že to je přesně ono. Dostatečně rychlý odpich z místa, hbitá akcelerace i ve vyšších rychlostech a maximální nejvyšší rychlost opět 150 km/h, kterou ale lze bezpečně udržet i v hodně prudkém dálničním stoupání. Je přitom jedno, zda ve voze sedí jen řidič, nebo s ním cestují další tři dospělí cestující. Díky vyšší kapacitě baterie jsem si mohl vyzkoušet, že i na dálnici lze rychlostí 132 km/h ujet bezpečně vzdálenost 280 km. Kdyby tu byla možnost nastavit sílu rekuperace, dojezd by se ještě zvýšil.
Aktuálně má řidič k dispozici jen jednu úroveň, která nestačí k úplnému zastavení vozu, ale současně je nemožné, aby ë-C4 dokázal plachtit na dálnici. Mnohem efektivnější elektromotor na přední nápravě dokáže jezdit za méně, což se mi potvrdilo během několika delších jízd. Průměrná spotřeba se na konci týdne zastavila na 18,7 kWh na 100 km. Naopak při pokusu o sportovnější styl jízdy na okresní silnici se spotřeba začala dostávat na hranici 23 kWh na 100 km, což by baterii vozu vyšťavilo po ujetí cca 210 km. Škoda jen, že v rámci modernizace se nedostalo na zlepšení nabíjecí křivky. V rámci domácího nabíjení lze využít až 11 kW výkonu, naopak na rychlonabíjecí stanici je stále možnost čerpat elektřinu výkonem maximálně 100 kW. A tím se dostávám k ceně vozu, kterou nebude schopen každý akceptovat.
Ačkoliv ve výbavě Max nechybí hlavní LED světlomety, LED mlhovky, vyhřívaná přední sedadla či zadní ztmavená skla, ve spojení s testovanou výkonnější variantou si zákazník musí připravit částku 1 004 900 Kč. To je celkem dost, protože v této cenové hladině by někteří očekávali méně negativ. Navíc, stále je potřeba připlatit za jiný lak karoserie (9 až 21 tisíc Kč). Kdo by pak chtěl kožená sedadla, musí přihodit dalších 39 900 Kč. Když se pak někdo rozvášní při konfiguraci, nesmí se divit, že cena s mnoha příplatky vyskočí až na skoro 1,1 milionu Kč. Je tak čistě na zákazníkovi, jaké provedení zvolí. Testovaný kousek ukázal, že o něco málo vyšší kapacita baterie přináší extra dojezd v podobě 20 km na dálnici a 60 km mimo ně. Navíc je nyní mnohem lépe rozdělen výkon v rámci jednotlivých jízdních režimů.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
