Liftback BMW i4 Gran Coupé byl dlouho etalonem čistě elektrických modelů prémiové střední třídy, čemuž odpovídal zájem i vesměs nadšená hodnocení nejrůznějších testovačů a recenzentů. Pro řadu konzervativců byl právě tento pozoruhodně dobře jezdící elektromobil přestupní stanicí ze spalovacího světa do elektrického. A tak není divu, že automobilka nejenže pokračuje v jeho průběžném zlepšování a vloni uvedla facelift, ale také rozšiřuje nabídku pohonů. Té totiž zpočátku chybělo několik důležitých variant.
Už zpočátku, v době, kdy šlo o horkou novinku, jsme si po prvních testech říkali, že by to chtělo něco mezi velmi ostrou sportovní verzí M50 xDrive s pohonem všech kol a zcela optimálně silnou zadokolkou eDrive40. Třeba čtyřkolku xDrive40. No, a tak ji tu máme. A nejsme zklamáni – 401 koní je více než dostatečný výkon a nyní se výhody tradičně velmi dobře vyladěného pohonu všech kol xDrive mohou uplatnit u mnohem širšího publika. A zároveň se netřeba bát vyrazit na hory. Stejným směrem mířily i úvahy českého importéra značky, když nám k testu nabídl právě nové provedení s důležitým doplňkem, střešním boxem z nabídky originálního příslušenství.
Technické parametry BMW i4 (2024) xDrive 40
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 783 × 1 852 × 1 448 mm, 2 185 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 295 kW, 401 koní, točivý moment: 600 Nm |
| Baterie | ? (81,1 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 205 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,7 kWh / 100 km, dojezd: 548 km |
| Cena od | 1 583 400 Kč |
Ten stojí 17 758 Kč včetně DPH, pojme celkem 320 l a vyžaduje ještě střešní nosič. Ten originální vyjde na 9 357 Kč a je přesně přizpůsoben k montáži na vozidlo bez podélných ližin. Zpracování obojího zcela odpovídá ambicím a pověsti značky. Bohužel jej lze demontovat jen s originálním nářadím, které jsme k vozu nedostali, což zhatilo náš původní záměr porovnat jízdu a spotřebu s boxem a bez něj. O to více jsme se ale zaměřili na specifika používání tohoto velice oblíbeného doplňku.
Něco tomu chybělo, ale už nechybí
Vraťme se ale k samotnému autu. Mezi nemnohé slabiny zadokolového BMW i4 eDrive40 patřila trochu slabší přilnavost přední nápravy, která lehce kazila i dálniční stabilitu. Nešlo o nic hrozného, ale cítit to trochu bylo. Verze se zadním pohonem totiž měla kvůli vypuštění předního poháněcího modulu těžiště posunuté výrazně více vzad, než je u značky zvykem. To se čtyřkolky samozřejmě netýká, takže jsme si za volantem užili tradičně modrobílou jízdu, tedy dokonale vyváženou, v každém okamžiku stabilní a zároveň agilní. Skutečně nejde o velký rozdíl oproti spalovacím provedením. Protože BMW nikdy nebyla lehká auta, takže zde nejsou přidané metráky baterie tolik znát.
Dojmům z celého auta už jsme se opakovaně věnovali v předchozích testech, takže jen telegraficky. Ani po čtyřech letech neztratil vůz, pod jehož ostře řezaným vnějším vzhledem je podepsán Seungmo Lim (mladý korejský designér, který krátce poté BMW opustil, pak pracoval pro Geely a nyní působí ve službách čínské filiálky Kie), nic ze své designové přesnosti, k čemuž mu samozřejmě dopomohl i zmíněný loňský facelift. Používá univerzální platformu CLAR sdílenou se spalovacími modely, proto se nevyhnul některým kompromisům stran architektury a vnitřního prostoru, ovšem díky otevíratelné velké zádi nabízí kombinaci elegantní siluety a přitom obstojného vnitřního prostoru a praktičnosti.
Jako po kolejích? Ještě líp
Pohon všech kol nabízí řidičským fajnšmekrům opravdu hodně. Zcela diskrétními a přitom účinnými intervencemi pomáhá stáčet vůz do kýženého směru, a to jak na suchu, tak na kluzkých, až zmrzlých vozovkách, jakých jsme si během zimního testu užili přehršle. Zároveň počítá i s panickými manévry typu náhlého uvolnění plynového pedálu v rychlé zatáčce a dovoluje záď i se zapnutou plnou stabilizací poslat do lehkého přetáčivého smyku. Po její deaktivaci se pak lze třeba na sněhové okresce vydovádět do libosti, zároveň ale jen do přesně stanovené hranice, k níž je vůz stále pod plnou kontrolou. Doslova kouzelné je uprostřed zatáčky šlápnout na plyn a cítit, jak se vůz začne citelně, přitom ale naprosto plynule přiřizovat, jako by sám volil ideální trasu.
Pohon sice díky delšímu stálému převodu a namapování plynového pedálu z místa nevyrazí s takovou brizancí, jenže už desítky centimetrů poté zabere plnou silou. Krční páteře sice nezažívají takové ústřely, avšak výsledek působí velmi noblesně a přitom je reálné zrychlení na civilní motorizaci až překvapující. Ostatně udávané zrychlení z klidu na 100 km/h za 5,1 s se podobá hodnotám, jaké jsme ještě v minulé dekádě obdivovali u tehdejšího BMW M3. Ostatně výkon 401 k se mu také blíží.
Závěr
Právě tuto motorizaci jsme pro povedený elektrický liftback BMW i4 Gran Coupé prohlásili za naprosté optimum. Podélnými výkony sice zaostává za vrcholnou verzí M50, ovšem pro civilní použití jsou její výkony více než přesvědčivé a navíc si ponechává výhodu propracovaného pohonu všech kol. A ten umí nejen zlepšovat trakci, ale i aktivně pomáhat se zatáčením a vedením stopy. A dělá to tak dobře, že by napříč konkurencí jen těžko hledal soupeře. Oproti verzi eDrive40 přidává plných 61 k a rozdíl v dynamice i suverenitě je mnohem větší, než by se zdálo z papírového půlsekundového rozdílu ve zrychlení z klidu na stovku. A to přestože je čtyřkolka o 135 kg těžší. Zda tento rozdíl stojí za cenový odstup 85 800 Kč, to si musí každý zodpovědět sám. Podle nás je kompenzován více než dostatečně.
Moment, co ten střešní box?
Celý test jsme absolvovali se střešním boxem. I s ním se vůz naštěstí vejde do podzemních garáží, takže jsme nemuseli omezovat svůj redakční ruch, který se, vzhledem k sídlu naší redakce v Praze odehrává z velké části právě v metropoli. Barevně sladěný box se k designu auta hodí, takže ostudu si ve Třech údolích ani ve Špindlu neuříznete. Jen počítejte s výrazným aerodynamickým svistem, který při českém dálničním limitu spolehlivě přehlušuje všechny ostatní zvuky a trochu komplikuje i poslouchání rádia či telefonování. Jízdní vlastnosti však ovlivněny znatelně nejsou; prázdný box není znát vůbec, plně zatížený jen trochu zvyšuje náklony v zatáčkách.
Spotřebu jsme na naší obvyklé testovací trase za teplot kolem nuly odečetli 22,9 kWh/100 km, z výše uvedených důvodů bohužel nebylo technicky možné porovnat ji po demontáži boxu a nosiče. Pokusíme se o to ale při nejbližší příležitosti. Na otázku, zda zvýšený hluk a spotřeba za to stojí, bychom odpověděli spíše negativně a dali přednost průvleku na lyže v zadním sedadle, ovšem v Rakousku jsou na podobné věci citliví a vyžadují, aby lyže byly ve vaku pevně uchyceném k zavazadlovému prostoru. Pokud tedy rádi lyžujete u našich jižních sousedů, chcete se vyhnout mastné pokutě a zároveň si užívat výhod elektromobilu i v zimě, právě tohle je elegantní, bezpečné a navíc pohledné řešení.
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
