Audi e-tron GT (2024)

Audi e-tron GT vyjelo v původní variantě před třemi lety a představuje to nejlepší, co Audi dokáže, a poskytuje ty nejlepší technologie. Stojí na platformě J1, je tedy sourozencem Porsche Taycan s podobnými parametry. Vyrábí se manufakturním způsobem v německém Böllinger Höfe, asi hodinku jízdy od Frankfurtu a celkem původního e-tronu GT vzniklo na 30 tisíc kusů, stále tedy jde o exkluzivní zboží. A to se letos stává ještě žhavějším, protože vrcholná verze RS e-tron GT performance je nejvýkonnějším a zároveň nejrychleji zrychlujícím Audi historie.

Výrazně vylepšené. Audi e-tron GT je fenomenální vlajková loď.

Letošní facelift také ukazuje, jak obrovsky rychle se elektromobilita posouvá a že v rámci modernizace dnes nestačí jen změnit design světel nebo nárazníků, ale je potřeba auto vylepšit i technicky. Audi to udělalo a e-tron GT vylepšilo doslova od podlahy a zásadně.

Hlavní novinky nového e-tronu GT

• Výrazně vyšší výkon všech verzí. Vrcholná verze RS performance má 680 kW
• Mnohem rychlejší nabíjení výkonem 320 kW. Z 10 na 80 % se nabije za 18 minut
• Větší baterie s využitelnou kapacitou 97 kWh zajišťuje nově dojezd přes 600 kilometrů WLTP
• Efektivnější zadní motor má technologie z nové platformy PPE včetně vlásenkového vinutí
• Aktivní vzduchový podvozek Audi bleskurychle kompenzuje pohyby auta a dokáže pomoci s nastupováním
• Nová elektrochromaticky zatmavovací skleněná střecha

Sexy křivky zůstaly

Audi stálo před těžkým úkolem. Jak vylepšit už tak sexy tvary a design, které nabízí původní e-tron GT? A naštěstí se rozhodlo na mistrovské dílo prakticky nesahat a design zůstal z velké části nezměněn. Pět metrů dlouhý e-tron GT tak opět nabízí svalnaté křivky, které dávají tušit monstrózní výkon, dokonce ani tvar světel se nezměnil, což je zejména v zadní části jen dobře. Inovací prošla přední maska, která je nově ostřejší a chlubí se motivem včelí plástve. Modely RS mají agresivnější vzhled a zadní difuzor nově obsahuje uprostřed svislé světlo ve stylu formule 1.

Na celou obrazovku

Nechybí laserové světlomety a všechny modely můžete mít v paketu černé optiky nebo s doplňky z matného karbonu. Úplnou novinku je takzvaný „maskáčový karbon“, který je vyhrazen pouze nejvyššímu modelu RS e-tron GT performance a vypadá naživo skutečně neobvykle. E-tron GT nově vyjíždí minimálně na 20" kolech, 19" tak zůstala v propadlišti dějin.

Na celou obrazovku

Pro ještě hezčí vzhled ale lze zvolit větší 21" kola, kterých se vůbec nebojte. Ve spojení s novým aktivním podvozkem Audi je i s nimi svezení nečekaně pohodlné. Mimochodem pro e-tron GT používá Audi pneumatiky Bridgestone Potenza Sport A vyrobené z 55 % z recyklovaných materiálů.

Na celou obrazovku

Luxusní a sportovní interiér i kompletně veganský

Sportovní, technicistní a zároveň luxusní. Takový je interiér e-tronu GT, který s faceliftem zůstal prakticky beze změny. Nová je nicméně elektrochromaticky zatmavitelná skleněná střecha, se kterou si lze detailně hrát v infotainmentu. V rámci faceliftu bohužel e-tron GT nedostal nový infotainment Audi MMI postavený na Android Automotive, původní je i head-up displej. Máme tu opět původní MIB 3, i když nově s obchodem s Android aplikacemi a vylepšenými online funkcemi.

Na celou obrazovku

V infotainmentu přibyl také například monitoring teploty baterií a pneumatik, nový náhled na kvalitu vzduchu vně i uvnitř vozu a pro modely RS si Audi připravilo i nový design „budíků“ ve Virtual Cockpitu. Celý interiér lze mít kožený i kompletně veganský a obohatit si ho jak o klasické karbonové doplňky, tak o speciální maskáčový karbon, který je totožný jako například ten na zrcátkách. Pohled na obě sladěné části pak pro někoho může být velmi uspokojující.

Zaujme nový volant potažený buď kůží, alcantarou, nebo umělou dinamikou. Kromě nového tvaru dostal v modelech RS také dvojici tlačítek. Stiskem kouzelného rudého ovladače Boost se na 10 vteřin zvýší výkon o 70 kW, což je skvělé nejen pro předjíždění. Na druhou stranu, e-tron GT ve verzi RS má brutální výkon i bez něj a tlačítko budete potřebovat skutečně zřídkakdy. Druhé tlačítko RS slouží k rychlému zapnutí jednoho ze dvou konfigurovatelných módů RS.

Na celou obrazovku

Udělejte si e-tron GT unikátní díky Audi Exclusive

Audi pro e-tron GT dále rozšířilo možnosti individualizace pomocí Audi Exclusive. Kdo si nevybere ze standardních laků, má možnost zvolit si jednu ze zhruba 3 tisíc barev, které má Audi ve vzorníku v rámci programu Audi Exclusive, případně může přinést i zcela vlastní barvu a Audi se vám ji pokusí namíchat.

Na celou obrazovku

Široké možnosti barev jsou i v interiéru, kde si lze zvolit různé vlastní barvy prošívání nebo si zkombinovat jednotlivé části interiéru.

Tři verze s výrazně vyšším výkonem

Nový e-tron GT si můžete pořídit nově ve třech verzích a u všech se zásadně zvednul výkon. Nejslabší verze S za 3,2 milionu korun je s 500 kW nově silnější a rychlejší než původní vrcholná verze RS. Zároveň je i výrazně levnější, takže nově dostanete více výkonu, dojezdu i výbavy za nižší cenu. Střední verze RS má 630 kW a nejvýkonnější RS performance pak brutálních 680 kW a zrychlením u 0 na 100 km/h za 2,5 vteřiny vám zatlačí oči do hlavy za 4,1 milionu korun. U všech verzí se podařilo snížit hmotnost o více než 100 kilogramů, což je u auta, u kterého je důležitá radost z jízdy, zásadní.

Zadní synchronní motor je nově menší, o 10 kg lehčí a přesto dramaticky výkonnější. Rotor a stator navíc přebírá z nových motorů z platformy PPE, tedy z modelů Q6 e-tron a A6 e-tron. Má díky tomu vlásenkové vinutí pro vyšší efektivitu. Přední asynchronní motor se připojuje, když je potřeba, a zůstal prakticky beze změny oproti původnímu e-tronu GT, vrcholná verze RS e-tron GT performance pak dostala i výkonnější 600A měnič.

e-tronu GT zůstala zadní řiditelná náprava s natáčením o 2,8 stupně, která se do rychlosti 50 km/h natáčí proti smyslu předních kol, díky čemuž zmenšuje průměr otáčení až o 60 cm, nad touto rychlostí se pak natáčí stejným směrem pro lepší stabilitu. Zůstala také unikátní dvoustupňová převodovka, což je u elektromobilů velmi neobvyklé. V režimech Efficiency a Comfort se nicméně používá pouze druhý stupeň (i na rozjezd) a „jednička“ se řadí pouze v režimu Dynamic nebo při využití funkce Boost. Pocit přeřazení při ostrém zrychlení je něco, co je u elektromobilu velmi neobvyklé, zajímavé a přidává to na sportovnosti pocitu z řízení. To je nově přímější o 7 %, e-tron GT tak působí ještě sportovněji, zejména v zatáčkách je změna znatelná. Také se zapracovalo na rekuperaci, u které se maximální výkon zvednul až na masivních 400 kW.

Aktivní vzduchový podvozek Audi je fenomenální

Audi si s faceliftem přichystalo ještě jednu specialitu, která se týká podvozku. Zatímco v základu dostanete už náramně pohodlný vzduchový podvozek s dvoukomorovým systémem, za příplatek si můžete pořídit aktivní podvozek Audi. A právě ten mě, společně se špičkovým nabíjením, na autě zaujal asi nejvíce. Jde o speciální adaptivní vzduchový podvozek, jehož rychlé reakce lze nejlépe demonstrovat prostým otevřením dveří. Auto se ve vteřině výrazně a hlavně rychle zvedne o 77 mm, a pomůže tak ke komfortnějšímu nastupování.

Podvozek pak umí bleskurychle kompenzovat pohyby každého kola a výrazně také eliminuje naklánění karoserie. A nejen to, do zatáčky se umí naklopit o 2 stupně podobně například jako Pendolino nebo motorka, a zmírnit tak vliv přetížení na posádku. Podvozek se navíc naklápí i podélně při zrychlování nebo zpomalování a to až o 22 mm, aby se vám při brzdění tolik neponořovala příď a naopak při zrychlování nezvedala. To vše pro maximální komfort pro posádku.

Aktivní podvozek byla věc, která mě při testovacích jízdách ohromila asi nejvíce. To, s jakou samozřejmostí auto žehlí různé boule a nerovnosti, je fenomenální, stejně tak pocit lehkosti v zatáčkách. Podvozek také úžasným způsobem kombinuje sportovní jízdní vlastnosti a zároveň pohodlí. Skrze volant cítíte každou nerovnost na vozovce a řízení je velmi kontaktní, odezva skvělá a auto působí jako přilepené na silnici a jako stvořené pro sportovní jízdu. Na testovací trati se ochotně a svižně rovná do zatáček, je skvěle čitelné a na limitu mírně přetáčivé s tím, že lze pohyb snadno korigovat. Hmotnost 2,3 tuny se mu daří skvěle maskovat a s e-tronem GT si lze užít neskutečnou zábavu na okreskách i okruhu.

Díky pokročilému podvozku lze ale přepnutím na režim Comfort získat rázem auto, které je až překvapivě pohodlné na běžných silnicích, což je něco, co původnímu e-tronu GT poněkud chybělo. Trochu to působí, jako byste jeli po kolejích, do toho hezky žehlí nerovnosti, větší díry nezpůsobí tupé rány do podvozku, a e-tron GT tak skvěle dostojí svému názvu – může být totiž i velmi pohodlným gran turismem pro evropské road tripy.

Na stovku pod tři vteřiny

Na okruhu jsme měl možnost jezdit s verzí RS e-tron GT performance, tedy nejvýkonnější variantou s výkonem přes 900 kW a točivým momentem 1 000 Nm. V první řadě jsem si pochopitelně musel vyzkoušet zrychlení. Bylo mokro. Hodně mokro. Je mi jasné, že 2,5 vteřiny na stovku dnes nedám, ale budu se snažit zajet alespoň pod tři vteřiny. Baterie nabitá na 53 % znamená stále plný výkon, který začne být omezován až někde kolem 30 %. Pro maximální zrychlení není potřeba nic, žádné předehřevy nebo přípravy baterky, je dostupný okamžitě a vždy. Přepínám na mód Dynamic, v reproduktorech se ozve umělý dunivý zvuk, spouštím integrované stopky pro sprinty ve Virtual Cockpitu, stoupám na brzdu a plyn zároveň, aktivuji tím launch control. Nový indikátor výkonu začne červeně pulzovat a e-tron GT je připraven předvést to nejlepší.

Pouštím plyn a auto s trhnutím a burácením okamžitě vyráží. Oči mi tlačí do hlavy, kontrola trakce předvádí divy a i na mokrém povrchu e-tron letí stabilně vpřed. Na stovce jsme v okamžiku, auto přeřazuje na dvojku a masivně zrychluje dál, to už je ale čas brzdit a příplatkové keramické brzdy rozhodně přichází vhod. Můj finální čas zrychlení z 0–100 km/h? 2,9 vteřiny. O desetinu vteřiny rychlejší než první pokus instruktora. Špičkové chlazení baterie pak dovoluje takto sprintovat a dovádět na okruhu bez omezení, výborná je také reakce na plyn, který na okruhu krásně dávkuji. e-tron GT prostě chce jezdit dynamicky, je k tomu doslova stvořený.

Nová baterie a mnohem delší dojezd

Původní e-tron GT skvěle jezdil, ale i přes aerodynamickou stavbu karoserie a relativně velkou baterii nikdy nepatřil k rekordmanům v dojezdu. Ale to se teď mění. Audi s faceliftem přineslo baterii s výrazně větší kapacitou 105 kWh (97 kWh využitelných). Baterie má díky vyšší hustotě stejné rozměry, dokonce se podařilo snížit její hmotnost. Audi opět používá sáčkové články od LG. Díky výrazně větší baterii a vyšší efektivitě se tak dojezd všech variant zvednul o desítky procent až na hodnoty kolem 600 kilometrů WLTP. Vzhledem k tomu, že mají všechny verze stejné motory (jen elektronicky nastavené na odlišný výkon), je i dojezd vrcholné verze RS performance prakticky stejný jako u „základního Ska“.

Nová baterie se také výrazně rychleji nabíjí. Maximální nabíjecí výkon je nově až 320 kW a výrazně vylepšená byla i nabíjecí křivka. Na hodnotách kolem 300 kW se totiž drží až do zhruba 60–65 %, což je naprosto špičkové. Z 10 na 80 % se nabije už za 18 minut a za 10 minut dokáže doplnit 315 kilometrů dojezdu. To jsou hodnoty, které jsou mezi v Evropě prodávanými elektromobily bezkonkurenční.

Baterie navíc nepotřebuje příliš vysokou teplotu na dosažení maximálních hodnot. Zatímco dříve si auto pro nabíjení výkonem 270 kW (maximum u původního e-tronu GT) muselo baterii vyhřát až na 35 stupňů Celsia, nyní stačí 15 stupňů Celsia. To v praxi znamená, že ve většině případů nebude nutné baterii vůbec vyhřívat, což opět přispěje k lepší efektivitě. Ve Virtual Cockpitu přibyl i nový ukazatel teploty baterie a predikovaného maximálního nabíjecího výkonu

Je to nabíjecí monstrum

A nezůstalo pouze u teorie. Nabíjení jsme si v praxi i vyzkoušeli. K dispozici jsme měli dva e-trony GT, které byly u nabíječky zaparkované asi hodinu, bez předehřáté baterie. První jsem připojil s hodnotou 7 % a nabíjecí výkon prakticky hned vyskočil přes 300 kW a bez jakékoliv přípravy jsme dosáhli 307 kW při 11 %. Nabíjecí křivka je skutečně neobyčejně plochá, na úrovni kolem 300 kW zůstává i kolem 40 %, na které jsme se dostali jen za 7 minut, za něž jsme nabili 35 kWh, tedy na bezmála 200 kilometrů dojezdu.

A jak to vypadá při vyšších úrovních nabití? Úplně stejně, což si ověřujeme u druhého e-tronu GT, který jsme připojili k nabíjecí stanici s 21 %, dosáhli jsme maxima 312 kW a ještě při 61 % se auto nabíjelo výkonem bezmála 290 kW, což je naprosto špičková hodnota a Audi v tomto dnes nemá konkurenci. Samozřejmě kromě sesterského Taycanu. Nabíjecí výkon začíná klesat až kolem 65 % a ještě při 80 % se nabíjí výkonem přes 100 kW. Z 20 na 80 % se auto nabilo za fenomenálních 15 minut, za které dobilo 64 kWh, což stačí na více než 300 km dálničního dojezdu nebo i 350 kilometrů mimo dálnice.

V disciplíně nabíjení tedy Audi e-tron GT těžko hledá konkurenci, pokud tedy nepočítáme třeba Rimac Nevera za desítky milionů. Nejenže dokáže dosáhnout vysoký výkon nabíjení přes 300 kW, ale navíc prakticky bez nutnosti baterii připravovat a zároveň takto vysoký výkon udrží velmi dlouho, celková plochá nabíjecí křivka je tak naprosto špičková.

Mnohem lepší spotřeba a delší dojezd

Díky mnohem větší baterii a zároveň efektivnějším motorům se výrazně prodloužil dojezd, který nyní osciluje kolem 600 kilometrů WLTP. A realita? S verzi RS e-tron GT jsem ujel po dálnici a okreskách 170 kilometrů při teplotách kolem 10 stupňů Celsia, v dešti a několikrát jsem vyzkoušel jak launch control, tak pořádně dynamickou jízdu v režimu Dynamic a na dálnici jízdu i přes 200 km/h. Podmínky pro spotřebu tedy byly daleko od ideálu, i přesto e-tron GT překvapil spotřebou 20,5 kWh/100 km, což v takových podmínkách a při dynamické jízdě znamená dojezd přes 450 km. V suchu, teple a při klidné jízdě bych byl určitě výrazně níže a reálný dojezd hodně přes 500 kilometrů by nebyl problémem.

Druhý den jsem otestoval zejména dálniční jízdu, a to na trase dlouhé 134 km, kde dálnice tvořila přes 90 % cesty. Opět velkou část cesty pršelo a při teplotách mírně nad 10 stupňů Celsia nebyly opět podmínky pro spotřebu ani zdaleka ideální, zároveň jsem na (několika málo) neomezených úsecích neváhal sešlápnout pedál na podlahu a užít si fenomenální dynamiku s rychlostmi přes 230 km/h. Mimochodem, užíval jsem si, jak auto i při takto vysokých rychlostech sedí na silnici jako přibité. Cestou mě ale potkala i typická německá dálniční zácpa. Finální spotřeba činila 19,9 kWh/100 km, což znamená reálný dojezd bezmála 500 kilometrů, což je vzhledem k podmínkám a způsobu jízdy také výborný výsledek.

Vlajková loď je ještě výrazně lepší

Facelift Audi e-tron GT ukazuje, jak moc se dá auto vylepšit i v rámci jedné generace. Pod prakticky stejným zevnějškem nezůstal kámen na kameni a auto je vylepšené prakticky ve všech směrech s výjimkou interiéru a infotainmentu, jež zůstaly prakticky stejné. Nejvíce mě zaujal nový aktivní podvozek, který fenomenálním způsobem kombinuje sportovnost a zároveň pohodlí.

Výrazně vyšší výkon motorů nově odeslal e-tron GT dynamikou na úroveň hypersportů a i přes jeho velikost a hmotnost je to neobyčejně zábavné auto na okreskách i okruhu. Zároveň jsou ale motory efektivnější, v kombinaci s mnohem větší baterií tak lze nyní bez problémů dosáhnout reálného dojezdu přes 500 kilometrů. A pak je tu nabíjení, které parametry a celkovou nabíjecí křivkou dnes prakticky nemá konkurenci.

Nový e-tron GT je vylepšený takovým způsobem, že by to klidně vystačilo na novou generaci. I v současném těle je ale skvěle připraveno na dalších několik let, kdy bude tou pravou chloubou a vlajkovou lodí výrobce z Ingolstadtu.

Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz