Pravá tři přes horizont, váže levá čtyři, pozor, utahuje, horizont full... Tak tohle zřejmě na palubě čistě elektrické Alpine A290 neuslyšíte, tedy přinejmenším do té doby, než někdo v rámci českého mistrovství v rallye nevypíše kategorii pro produkční elektromobily. Jenže to ani slyšet nepotřebujete. Na této palubě sice místo turba, sekvenční převodovky a samosvorných diferenciálů úřaduje elektromotor s armádou chytré elektroniky, jenže parádu umí udělat pořádnou. A ošizené nezůstanou ani uši, i když podmanivý zvuk pištící na palubě během akcelerace je původu ryze syntetického. O něj tu totiž vůbec nejde.
Alpine A290 se zrodila velice podobně jako ikonický Renault 5 Alpine v roce 1980. Daly se dohromady chytré hlavy, vzaly sériový Renault 5, daly do něj o půlku silnější motor, pohrály si patřičně s podvozkem a zrodilo se něco, co sice pořád na první pohled připomíná Renault 5, ovšem už na ten druhý z toho přímo sálá něco navíc. Koření. Koření, které změnilo v 60. letech minulého století sériové a krotké Mini v oslnivou hvězdu světových rallye jménem Mini Cooper. Koření, které v 70. letech udělalo z usedlého a konzervativního Golfa ostrou štičku jménem Golf GTI, která zpřístupnila autosport širokým masám. A koření, které v roce 1980 proměnilo... Ale to už znáte.
Technické parametry Alpine A290 GT Performance/GTS
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 3 990 × 1 820 × 1 520 mm, 1 479 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 300 Nm |
| Baterie | 55 kWh (52 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,7 kWh / 100 km, dojezd: 361 km |
| Cena od | 1 135 000 Kč |
Nahoře nebe, dole peklo
Horní polovina, tedy až na několik rafinovaných detailů, připomíná standardní Renault 5 Electric. A spodní polovina? Ta pochází přímo z ladičské dílny v Les Ulis. A forma se přizpůsobila obsahu, v pořádně vytažených blatníkách se blýskají velká, 19" kola s originálně tvarovanými ráfky a skvělými sportovními pneumatikami Michelin Pilot Sport S5. To není úplně obvyklá volba pro elektromobily, u nichž většinou záleží na každém zlomku valivého odporu. Tady mají pneumatiky zjevně jiný úkol.
Designéři sice měli svázané ruce proporcemi a většinou povrchových dílů karoserie výchozího Renaultu 5 Electric, ale dostali prostor, aby se vyřádili na detailech. Takže tu nacházíme specifické zadní boční dveře s naznačenými vzduchovými náběry zmíněného Renaultu 5 Turbo. A pochopitelně i pořádně naježené oba nárazníky, přičemž ten přední si dokonce dovolil parádičku v podobě dvou výstupků, které vypadají jako přídavné dálkové světlomety. Ale nejsou – jejich jediným úkolem je, aby vypadaly efektně a svítily na nich dva křížky z bílých diod, tedy motiv, který se opakuje i přímo ve světlometech. Ty svítí stejně jako v R5, žádnou bílou tmu v noci nečekejte.
Bez velkých efektů
Interiér se sestavoval z dílů standardní R5 téměř kompletně, liší se jen výrazné sportovní sedačky střižené podle typického renaultovského designu 80. let, tedy s poměrně nízkými bočními oporami. A hned dodejme, že vyšší postavy si v nich hledají optimální pozici poměrně obtížně, stejně jako se urostlým lidem do tohoto supermini nepříliš dobře nastupuje. Není to jen nízkými dveřmi a nevelkým interiérem, ale i zmíněnými anatomy. Rovněž volant by mohl být trochu menší oproti standardnímu. Jenže v tomto případě trocha toho nepohodlí stojí za to.
Po ťuknutí do startovacího tlačítka se totiž otevře přepracované menu na centrálním displeji, který by mimochodem u takto drahého auta mohl být jemnější a rychlejší, jež vám umožní nastavit si několik jízdních režimů. Na rozdíl od standardní R5 nechybí ani volba síly rekuperace na volantu, ovšem tradiční pádla vystřídal otočný knoflík ve stylu formule 1. Nechybějí nejrůznější telemetrické prvky, na nichž můžete odečítat mimo jiné přetížení všemi směry, měřit si čas na kolo nebo sledovat aktuální výkon a točivý moment. Za jízdy na jejich sledování ovšem nebudete mít moc času.
Tudy snad vedou koleje
Vozík s kompletně přepracovaným hliníkovým podvozkem totiž plní jiné úkoly, než co nejhospodárněji a nejpohodlněji vozit posádku jako standardní R5. Tady jde o přilnavost, perfektní stopu, čitelné chování v rychlých zatáčkách a stabilitu. A s tím si ladiči poradili perfektně. Až si člověk vzpomene na starší Renaulty Clio R.S., které jízda do značné míry připomíná. Jenže je tu přeci jen rozdíl – dnešní konstrukční oddělení nedostalo peníze na přední nápravu s dělenou těhlicí, která starším sportovním vozům Renault dávala tak skvělou kontrolu i v těch nejobtížnějších zatáčkách. Dnes se museli spokojit s klasickým McPhersonem.
Naštěstí to 95 % času ničemu nevadí, zvlášť, když zde s perfektní stopou pomáhá mnohem více než ve zmíněných starších dobách i zadní náprava. Ta je tu totiž víceprvková, takže má mnohem více prostoru udržet kola vůči vozovce v optimálním úhlu i při těch nejostřejších manévrech. A skutečně, zadní kola za celý test nikdy nezpůsobila ani zavlnění, natož nechtěný smyk. Vůz se nechává vést až na hranu adheze naprosto čitelně, její konec hlásí včas a opravdovým mistrům umožňuje i rallyový průjezd ostré zatáčky s řízeným odsunutím zádě na plných brzdách. To vše s naprostou suverenitou a překvapivě komfortně. Jediným limitem je roleta či série výmolů v rychlé zatáčce – tam se náprava rozbouchá, ztratí kousek klidu a řízení o tom informace rukám předává jen velmi filtrované.
Jinak je radost na okreskách všech šířek i klikatostí šimrat hranu přilnavosti. Jen na těch opravdu úzkých je nutné trochu dávat pozor na protijedoucí auta – „alpinka“ je totiž nečekaně široká. Samozřejmým doplňkem jsou dostatečně výkonné brzdy, které ovšem jen tak nepřehřejete – i při sportovním dovádění řídicí elektronika v maximální možné míře zpomaluje rekuperací. Jejich ovládání je navíc příjemně tuhé a s poměrně dlouhým chodem pedálu lze dobře dávkovat jejich účinek. Po desítkách kilometrů okreskové zábavy ani jednou nezasmrděly. Toto auto opravdu vždy zastaví naprosto bezpečně a bez znatelného fadingu.
Velké stádo koní má velký hlad
K testu jsme dostali vrcholnou verzi GTS s výkonem 218 koní. Pokud vám to číslo něco připomíná, máte pravdu. Jde o pohonnou jednotku převzatou z většího Meganu Electric, které bylo ponecháno i stejné, poměrně těžké zpřevodování, s nímž elektromotor při tachometrových 130 km/h dosahuje přesně deseti tisíc otáček za minutu. To znamená, že v typicky okreskových rychlostech je v optimálním pásmu, kde takřka hýří silou. I z rychlé zatáčky má dost síly dramaticky vystřelit a zároveň umožňuje díky regulovanému cizímu buzení kotvy naprosto precizní kontrolu plynem. Na dálnici se sice neprojedete přes 170 km/h, ale toto auto se pro dálnice nenarodilo, jakkoliv s nimi nemá nejmenší problém.
Jediným omezením je kapacita baterie 52 kWh. S tou si dobře vystačíte ve standardním Renaultu 5 Electric, ale při pořádném dupání na plyn z ní energie mizí poměrně rychle. Průměrná spotřeba z měření, které zahrnovalo zhruba polovinu rychlých okresek, čtvrtinu normálního tempa a čtvrtinu dálnic, totiž činila 21,7 kWh na 100 km, z čehož je jasné, že při dovádění se dostanete ještě citelně výše. I s plně nabitým autem na startu tak budete potřebovat nabíječku už zhruba po 200 kilometrech a můžete jen doufat, že u nás v oblasti krásných, nepřeplněných silniček nějakou najdete. A když ano, musíte se spokojit s nabíjecím výkonem do 100 kW, který rovněž není příliš prémiový. Ale to jsou praktické limity a toto auto si nikdo nikdy z praktických důvodů nekoupí. I když s ním lze jezdit pro mléko do Lidlu úplně stejně pohodlně jako s normální R5.
Není pro každého, pro koho tedy je?
Alpine A290 není žádný nízkoprahový sporťáček, zejména ne v naší vrcholné verzi GTS, jejíž sebevědomou základní cenu 1 147 500 Kč lze v konfigurátoru snadno navýšit o další desetitisíce. Kdo ale ví, co chce, a nepotřebuje jednoúčelový supersport, ten zažije hodiny a hodiny vynikající zábavy, navíc s efektem dokonalého sleeperu. Nikdo kolem nepředkládá, jak se dá s relativně lehkou „alpinkou“ kouzlit v zatáčkách a jak pekelně rychlá dovede na technické trati být. Vypadá však zatraceně k světu, skvěle jezdí a přitom nabízí nezmenšenou praktičnost původní R5. To není vůbec málo a my se těšíme, že tohle retro-neretro ostré nářadíčko budeme potkávat co nejčastěji.
Kdybychom chtěli hledat mouchy, což vzhledem k ceně klidně uděláme, zmínili bychom zbytečně velký volant s lehčím převodem řízení, než by se nám líbilo, zmíněnou neprémiovou rychlost nabíjení, kapacitu baterie a také některé projevy přední nápravy v zatáčkách s horším povrchem. Ovšem radost z řízení nám tyto nedostatky nesebraly.
Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz
