Citroen C5 Aircross jsme již testovali, ale francouzská automobilka udělala modernizaci modelu a my jsme využili příležitosti jej krátce vyzkoušet na Francouzské riviéře a porovnat plug-in hybrid s benzínovou motorizací. Začněme ale u toho, co se na voze změnilo.
Základ karoserie zůstal stejný, taktéž byla zachována technika pohonu plug-in hybridní verze, které se budu věnovat primárně. Ta se tedy skládá z přeplňované čtyřválcové šestnáctistovky o výkonu 133 kW a elektromotoru o výkonu 81 kW. Na rozdíl od jiných vozů koncernu Stellantis s touto technikou nabízí Citroen C5 Aircross pouze verzi s pohonem předních kol, která má elektromotor pouze vpředu a nese označení Hybrid 225, tedy kombinovaný výkon je 225 koní (165 kW).
Technické parametry Citroën C5 Aircross PHEV (2022) Plug-in hybrid
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 500 × 1 696 × 1 689 mm, 1 770 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 165 (133 + 81) kW, 225 (181 + 110) koní, točivý moment: 300 Nm / 3 000 ot/min |
| Baterie | 13,2 kWh (11,8 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | palubní: 7,4 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 1,4 l / 100 km |
| Cena od | 920 000 Kč |
Zvenku se nejzásadnější změna udála v přední části karoserie, která dostala nová přední světla, masku i nový nárazník. Vzhled je nyní dynamičtější, ale v ostatních částech karoserie se změnily spíše detaily, například grafika zadních koncových svítilen. A nemůžu zapomenout ani na nový design kol s motivem tvaru diamantu. Nový design ale nalezneme i uvnitř, protože přístrojová deska je výrazně přepracovaná – nejen po stránce designu. Vůz dostal modernizovaný infotainment a větší displeje po vzoru koncernových příbuzných, například Peugeotu 3008, ke kterému má asi nejblíže.
Změnil se i design sedaček, ty přední by měly být ještě komfortnější, zadní pak jsou dělené na tři samostatné sedáky, které lze různě posouvat dopředu/dozadu podle toho, zda potřebujete mít víc prostoru pro cestující, nebo na zavazadla. Jejich cílem je tedy zlepšení praktičnosti vozu. U spalovací verze tedy zavazadlový prostor může mít objem od 580 litrů do 720 litrů a u plug-in hybridu, který pod ním má uložené baterie, to je od 460 litrů po 600 litrů.
Citroen C5 Aircross je podle automobilky nejkomfortnější ve své třídě
Na podvozku se, kromě již zmíněných kol, nic nezměnilo, ale byli jsme ujištěni, že již verze před modernizací byla nejkomfortnějším SUV-C na trhu, takže nebylo potřeba nic měnit. Podvozek by podle marketingových sloganů měl mít „efekt letícího koberce“ a u verze PHEV se od běžných spalovacích motorizací liší víceprvkovou zadní nápravou, takzvaným „multilinkem“. A jelikož jsem zatím Citroen C5 Aircross neřídil, jsem zejména na takto vyzdvihovaný komfort zvědavý a jdu si to ověřit v praxi.
Hned po prezentaci usedám za volant plug-in hybridní verze, která je pro mě tou důležitější. Hned po usednutí musím uznat, že sedačky jsou opravdu nebývale komfortní, zejména ta řidičova, kterou jako jedinou zkouším. Nuluji tedy spotřebu a vyjíždím s autem, které má plně nabitou baterii, na okruh dlouhý necelých 60 kilometrů. Uznávám, že podvozek je opravdu velmi komfortní, ale na ostřejších příčných nerovnostech si říkám, že to na druhou stranu není tak ohromující, jak bych podle prezentace čekal. Právě třeba příčná prasklina v silnici je docela cítit. Jinak je ale jízda s C5 Aircross opravdu velmi pohodlná.
Po 57 kilometrech mám v cíli spotřebu 1,2 l/100 km.
Trasa začíná v městečku Vence nedaleko Nice, tedy kousek od pobřeží. Poměrně výrazně ale stoupá do hor a elektrický dojezd rychle ubývá. Elektřina v baterii dochází přibližně po 22 kilometrech, což na první pohled není dobré, ale později zjišťuji, že to bylo v nadmořské výšce přes 1 000 metrů, zatímco začátek trasy byl ve výšce mírně přes 100 metrů nad mořem. Z tohoto pohledu to tedy není špatný výsledek, ale jsem zvědavý, jak úsporně auto zvládne zbývající téměř dvě třetiny trasy. Zde se ale ukazuje jedna z výhod hybridů. Z kopce jede s vypnutým spalovacím motorem a z těch prudších přibrzďuji rekuperací, takže ukládám energii do baterie, aby pak po rovinkách většinou auto nemuselo startovat spalovací motor. Po 57 kilometrech mám tedy v cíli spotřebu 1,2 l/100 km. Přestože energie v baterii došla už kousek za třetinou trasy, auto ujelo 87 % trasy s vypnutým spalovacím motorem.
Podruhé na stejnou trasu vyjíždím se spalovací motorizací, konkrétně tříválcem 1,2 PureTech 130 EAT8. Má tedy výkon 131 koní (96 kW) a je spojen s osmistupňovou automatickou převodovkou. Jedu stejným stylem, tedy podle možností provozu nebo na horní hranici rychlostních limitů. Ty jsou 50 km/h v obcích a 80 km/h mimo ně. Hned na začátku si ale všímám jednoho rozdílu, kterým je komfort podvozku. Je výrazně lepší než v případě plug-in hybridní verze. V tomto případě už se opravdu dá mluvit o „efektu letícího koberce“. I přes klidný styl jízdy je ale znát výrazně horší dynamika a v zatáčkách si plug-in hybrid také vedl o něco lépe. Jeho podvozek s víceprvkovou zadní nápravou je tedy sportovněji naladěný.
Benzínová verze má vyšší spotřebu, ale je komfortnější
A jaká je spotřeba? Na zastávce, kterou dělám kvůli focení asi 200 výškových metrů pod vrcholem trasy, ukazuje palubní počítač 14,1 l/100 km. Za bodem zlomu sice začíná spotřeba klesat, ale pouze pozvolna. Motor totiž běží celou cestu, pouze z prudších kopců má díky brzdění motorem nulovou spotřebu. Ale nedokáže brzdnou energii uložit, takže na rovinkách musí normálně pohánět auto spalovací motor. I přestože se snažím ze sjezdů auto pouštět rychleji, abych energii využil setrvačností na rovinkách (po předchozím průjezdu plug-in hybridem už trasu trochu znám), je výsledná spotřeba 7,3 l/100 km.
Závěr tedy je, že plug-in hybrid je samozřejmě úspornější, díky tomu že kopec vyjel prakticky jen na elektřinu. Jsem ale přesvědčený, že i kdyby vyjížděl s vybitou baterií, byl by celkově úspornější díky tomu, že druhou část trasy by z větší části zvládl s vypnutým spalovacím motorem. Zároveň má vyšší výkon – výrazně. Pokud ale jde o hlavní výhodu Citroenu C5 Aicross (a v podstatě Citroenů obecně), pak si mnohem lépe vede benzínová verze, která nabízí opravdu příkladný komfort. Toho se u plug-in hybridu, pravděpodobně kvůli vyšší hmotnosti a jejímu jinému rozložení, nepodařilo docílit, byť i tak patří mezi komfortnější SUV segmentu C. A pokud jde o infotainment, nemám zkušenosti s tím, jak fungoval předchozí, nicméně tento se díky většímu středovému displeji dobře ovládá, akorát kvůli logice ovládání pro mě není zrovna intuitivní. Ale v tomto případě jde hodně i o zvyk.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
