V redakci máme na dlouhodobý test zatím nejdostupnější elektromobil na platformě e-GMP, kterým je Kia EV3. Můžete se tedy těšit na všechny naše tradiční testy, ale vyzkoušíme vůz i v různých režimech. Například při ecoRally při snaze dosáhnout co nejnižší spotřeby, což jsme už udělali na Czech New Energies Rallye. Vzhledem k příznivému poměru prostornosti a pořizovací ceny jsme zkusili i test v režimu městské logistiky.
Technické parametry Kia EV3 (2024) 81,4 kWh FWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | crossover, 4 300 × 1 850 × 1 560 mm, 1 810 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 283 Nm |
| Baterie | 81,4 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,9 kWh / 100 km, dojezd: 605 km |
| Cena od | 1 024 980 Kč |
Kia EV3 je relativně prostorné kompaktní SUV s dostatkem místa pro posádku i zavazadla. Úlohu rodinného auta bezesporu u běžné 4členné rodiny zvládne, ale dle mého názoru se hodí se například i jako taxík nebo na kurýrní zásilky. Ostatně, řidiči taxi často kombinují obě služby, protože když není poptávka po přepravě osob, bývá naopak vyšší poptávka po přepravě zásilek. Tento koncept již několik let razilo například Liftago, přičemž v současné době jde o oddělené služby Liftago a Grid.online vycházející z Liftaga. První je pro přepravu osob, druhá pro přepravu zásilek. Pro auto jako takové je to ale prakticky stejný režim, pouze při přepravě osob je větší důraz na pohodlí posádky.
Vyrovná se prostorem Octavii Combi?
Proč si myslím, že se Kia EV3 pro tyto služby hodí? Odpověď je jednoduchá, asi nejčastějším vozem taxi v pražských ulicích je Škoda Octavia, kterých jezdilo hodně ve variantě G-TEC, tedy s pohonem na CNG. Právě kvůli levnému a relativně ekologickému provozu. Tato verze pak má zavazadlový prostor 460 litrů jako liftback a 480 litrů jako kombík. Podobné hodnoty pak má i plug-in hybridní motorizace iV, která přišla se 4. generací Octavie. Kia EV3 pak má zavazadlový prostor o objemu 460 litrů, tedy jako Octavia G-TEC liftback, ale díky karoserii SUV reálně větší a spíše srovnatelný s Octavií Combi, protože má i prostor nad roletkou, který se do oficiálního objemu nepočítá. Kdybychom započítali i přední kufr o objemu 25 litrů, dokonce by Octavii Combi G-TEC předčila, ale tento prostor je spíše na kabely. To plug-in hybridní Octavia Combi iV musí mít kabely v kufru, jelikož vpředu pod kapotou má spalovací motor. Pro posádku na zadních cestujících pak má Kia EV3 trochu méně místa než Octavia, ale rozdíl není nijak velký.
Jak si poradí s jízdami po Praze?
Prostorovou stránku bychom tedy měli vyřešenou, ale co dojezd? To je něco, co se obecně u elektromobilů řeší asi nejvíce. První menší zkoušku tohoto režimu přes již zmíněnou platformu Grid.online dělám s baterií na 50 % při startu. Vyjíždím ze Spořilova a křižuji prakticky celou Prahu. Jen tak namátkou – Záběhlice, Ruzyně, Zličín, Slivenec, Karlín, Smíchov, Vinohrady, Stodůlky, Nové Butovice a Lochkov. Sice je ideální teplota, takže nemusí běžet topení ani klimatizace, stačí mít mírně otevřené okno, ale i tak mě překvapují hodnoty spotřeby na palubním počítači. Ty se pohybují někdy i pod 10 kWh na 100 km. Celkový údaj od začátku ale nemám, protože jsem na začátku nenabíjel (aby se vynulovala hodnota od nabíjení), celkovou spotřebu chci nechat po dobu celého testu a hodnota od startu se mi automaticky nuluje při každé zastávce, znám tedy jen dílčí hodnoty mezi zastávkami.
Ve Stodůlkách, během nákupu svačiny, alespoň na chvilku připojuji pomalé nabíjení, aby se mi vynulovala hodnota od nabíjení. Po 95 kilometrech mi kapacita klesla o 18 % na 32 % a po nabití odjíždím s 37 %. Od dobití najíždím dalších 39,3 km se spotřebou 9,7 kWh/100 km. Výsledek je takový, že jsem za více než 8hodinovou směnu nevybil ani 50 % baterie. Skončil jsem na 32 % a kdybych odečetl nabitých 5 %, dostal bych se na 28 %, takže jsem nevybil ani čtvrtinu. S nějakou další jízdou a cestou domů přijíždím do Berouna s 19 % v baterii.
Doma nabíjím na 82 %, víc se výkonem 5,5 kW z domácího wallboxu za noc dobít nestihlo. Ale nijak mě to netrápí, nabíjení do hodnoty okolo 80 % je pro baterii šetrnější a po předchozí zkušenosti mi je jasné, že stejně nemám šanci to za jednu směnu vybít. Tentokrát nejprve mířím na tiskovou konferenci, ze které vyjíždím za stavu baterie okolo 75 % na další část kurýrního testu. Teď už budu znát spotřebu v tomto režimu, protože při nabíjení se mi vynulovala. Po cca hodinové cestě na tiskovou konferenci, kam jsem jel po dálnici z Berouna a poté městem přes půl Prahy, a následné 6hodinové směně mám v baterii 56 %. Tohle auto je vážně nezmar.
Na 21hodinovou směnu stačí 80 % baterie
EV3 nechávám v Praze, jiným autem na test odjíždím domů, abych spotřebu nezkresloval více jízdami po dálnici. Podobně jsem to udělal ještě jednou. Celkem tedy baterie z 82 % stačila na hodinovou cestu do Prahy a následně na 21hodinovou směnu rozdělenou do tří. Na konci, po 423 kilometrech a téměř 16 hodinách čistého času řízení, palubní počítač ukazoval spotřebu 14,4 kWh/100 km. V dalších dnech testu už byly chvíle, kdy jsem musel pustit topení a naopak takové, kdy jsem musel zapnout klimatizaci. Zkrátka aprílové počasí, takže spotřeba mírně stoupla. V baterii ale zbylo ještě 5 %, takže na ujetí této vzdálenosti stačilo 77 % baterie. Teoreticky bych tedy na plnou baterii v tomto režimu dokázal ujet okolo 550 kilometrů.
Kia EV3 tedy prokázala, že se není čeho bát ani z hlediska dojezdu. Naopak, dokázal bych si úplně v pohodě i na takové využití představit verzi Standard Range, která má baterii o kapacitě 58,3 kWh, což by bohatě stačilo na jednu směnu i s rezervou pro zimní provoz. Předpokládám, že ani v zimě by nemusela být baterie nabitá naplno. Zajímalo by vás, jak podobný test dopadne za parných letních dní, kdy klimatizace poběží naplno, případně za chladných zimních dní, kdy naopak poběží topení? Pokud ano, napište do komentářů. Máme možnost test zopakovat v různých podmínkách.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
