Hyundai Bayon

Ani Hyundai nezůstal ušetřen aktuální módy zvyšování podpatků, a tak nový Bayon, který nepřímo nahradil mimořádně úspěšné malé MPV ix20, poněkud změnil styl. Nyní se totiž oblékl jako městský crossover a dále zahustil nabídku těchto populárních, pseudoterénních vozítek. Délkou téměř pokořil Konu, proti ní ale nabízí skromnější pohony. Přesněji řečeno, menu Bayonu končí tam, kde Kona začíná; tedy 120koňovým tříválcem 1.0 T-GDI. Vysvětlení nacházíme v kolonce pohotovostní hmotnosti; Bayon je o téměř čtvrt tuny lehčí. A také, na rozdíl od Kony, nenabízí pohon 4×4, bateriový elektropohon ani diesel.

Příchod tohoto modelu lze vnímat jako lehký paradox; nahradil totiž čistokrevné MPV v dobách sílících diskuzí o každém vypuštěném gramu CO₂ navíc a prvních vlaštovek návratu klasických MPV na scénu. Ostatně, jednu z nich pod názvem Staria zanedlouho uvede samotný Hyundai, byť půjde o větší a luxusnější model. Kromě volitelného mild-hybridu navíc nepřišel s žádnou ekologickou formou pohonu. Hyundai ale zřejmě ví, co dělá.

Design: zpředu SUV, ale zezadu?

Karoserie se zcela oddala futurismu, aktuálně vládnoucímu mezi designéry značky. Znovu oprášila trik, svého času zpopularizovaný Nissanem Juke, kdy se obrysová a denní světla přestěhovala na obvyklé místo těch hlavních a velké světlomety se naopak posunuly dolů do výšky mlhovek. Ničemu to neškodí, ale opticky to ani nic moc nepřináší a navíc už to začíná být trochu okoukané. Ale pojďme dál. Gigantický nárazník už tvoří prakticky kompletní příď a blatníkům i kapotě nechává minimum místa. Jedná se o racionální řešení, ale trochu vyvolává obavy z ceny případné opravy po menší havárii. Dobré pojištění proto bude zřejmě nezbytností.

Na celou obrazovku

Směrem vzad rychle stoupá boční ponton, ač výchozí bod posunul další trikem – nezačínat v rovině s kapotou. V tomto případě však byla změna k lepšímu, ač zadní boční okna už vycházejí hodně malá a omezují výhled (viz dále). Dnes už anachronismem je hrdlo nádrže vlevo, zato chválíme klasické, bezpečné kliky dveří. Záď si hraje svou vlastní hru, takto odvážná práce s konkávními plochami překvapila i dnes. Zde se forma snoubila s funkcí a efektní vzhled neškodí téměř ničemu. Až na výhled, nakládání břemen a mytí auta v myčce. Jenže tomu spíš brání velký střešní odtrhový spoiler. Zezadu Bayon vypadá podle mě výrazně lépe než zpředu, druhé takové auto si hned tak nevybavím.

Výbava: všechno nebo nic

K testu jsme vybrali vrcholnou výbavu Style se všemi příplatky (včetně převodovky za 40 000 Kč jsou celkem čtyři), s nimiž se výsledná částka dostala téměř na dvojnásobek startovní ceny modelu. Za 655 890 Kč bychom se mohli těšit na dvoubarevné provedení s metalízou, dvouspojkový automat a paket Premium, obsahující výrazná 17" kola, vyhřívání zadních sedadel, výkonný audiosystém Bose (ten hraje velmi pěkně), aktivní parkování + odvracení kolize, adaptivní tempomat a samočinné vedení v pruhu. Tedy úplný základ autonomního řízení. Pokud se bez něj obejdete (nám by doopravdy chyběl jen ten audiosystém), ušetříte 50 000 Kč. A kdo oželí dvoubarevnou karoserii (s modrou barvou stejně moc nevyniká), odepisuje dalších 12 000 Kč.

Další škrtání, například náhradu vrcholné linie Style prostřední Smart (-40 000 Kč), už bychom nedoporučovali, protože mezi nimi zeje značný odstup ve výbavě, určitě větší, než by odpovídalo cenovému rozdílu. Obejít byste se museli nejen bez palety pokročilých bezpečnostních asistentů, ale i bez automatické klimatizace, bezklíčového přístupu, dešťového senzoru, předních parkovacích senzorů, bezdrátové Qi nabíječky telefonu, integrované navigace s Android Auto, CarPlay, zadního USB a služby Bluelink. Výsledných 593 890 Kč za litrový tříválec je sice ke zvážení, ale u konkurence už dnes levněji nenakoupíte. A zde navíc stále dostáváte pětiletou plnou záruku bez omezení kilometrů, na níž konkurence dosud nenašla odpověď.

Interiér: prostor a nic než prostor

Uvnitř je díky úsporné konstrukci zadní nápravy místa jako v kompaktním modelu. To platí pro všechna sedadla i pro 411litrový kufr, mimochodem citelně větší než v Koně. Platforma totiž nemusí dělat prostorové kompromisy kvůli zmíněné alternativní montáži víceprvkové nápravy či další rozvodovky vzadu. Velkorysý objem je sice součtem klasického kufru a prohlubně pod podlážkou, avšak ta je dost prostorná, aby uschovala provozní drobnosti. V zimě pak nabízí specifikou výhodu; nápoje, tam uložené, nezteplají. Neurazí ani tvarování sedadel, schopné podepřít záda i na dlouhé cestě pohodlně, byť bez nastavitelných bederních opěrek.

Na celou obrazovku

K pozici za volantem nemám vážnější připomínky; velké plus píšu za možnost strčit kolena za volant. Kdyby jej šlo podélně vysunout tak velkoryse, jak bývalo u starších Hyundaiů zvykem, psal bych nejvyšší známky. Takto si musíme my, majitelé trochu kratších rukou, natahovat paže trochu víc, než je nám příjemné. Výhled dopředu a do boků je na dnešní nevalné standardy rovněž dobrý, s bonusem možnosti prohlédnout kolem zrcátek. Směrem vzad se ale situace kvůli rychle klesající horní linii oken a symbolickému zadnímu okénku rychle zhoršuje a do mezery ve výhledu šikmo vzad při najíždění na hlavní v ostrém úhlu se klidně schová celý kamion.

V noci tu máme další okamžik, kdy se projeví nízkonákladové provedení. Bi-LED světlomety jsou toho nejjednoduššího provedení se dvěma světelnými jednotkami na každé straně a dokonce mají i manuální regulaci sklonu. Problém je v tom, že zkrátka nesvítí dost intenzivně, zejména dálkové tmu místo jasného prozáření spíše jen nařeďují. Navíc i přes zmíněnou regulaci sklonu svítí potkávačky nezatíženého auta i v nejvyšší poloze zhruba 20 metrů daleko. Situaci zachraňuje alespoň statické přisvěcování do zatáček a velmi dobře naladěný asistent dálkových světel, jenže ne dost.

Dalším tématem na paškál je kvalita interiérových materiálů. U Hyundai byl vždy velký rozdíl mezi modely, vyráběnými v Evropě/Koreji a mezi těmi, které vyjíždějí z koncernových továren v Indii či Turecku. A ten se tu projevil; proti pečlivě sestavené, skvěle vyměkčené a velmi pěkně finišované Koně působí Bayon uvnitř tak trochu jako budgetový model. Ač jsou tvary v pořádku, tvrdým plastům chybí k dokonalosti povrchové úpravy i slícování ještě značný kus.

Infotainment: tlačítka ustupují, naštěstí zatím pomalu

Infozábavní systém nabízí dnes obvyklou paletu funkcí, tedy zrcadlení mobilů, navigaci, streamování a základní telematiku. V naší linii se k němu přidal velice povedený hi-fi systém Bose, hrající na svou třídu nadprůměrně. Naopak grafika a čitelnost displeje, stejně jako rychlost odezvy, míří spíš k průměru. Ovšem v této kategorii s přehledem stačí. Základní tlačítka zde již nahradily dotykové plošky, což by ani moc nevadilo, protože jsou na očích. Bohužel není struktura menu příliš intuitivní (třeba jas a obsah digitálního přístrojového štítu se nastavují na dvou různých místech) a zcela základní hlasové ovládání zvládne nejvýš úkony typu vybrat jméno z telefonního seznamu, ještě dost nespolehlivě. Na hlasové zadávání adresy do navigace zatím zapomeňte.

Ergonomie se dopracovala do solidního standardu, bohužel už i Hyundai, donedávna v tomto ohledu velmi příjemně konzervativní, už se nechal strhnout k módě dotykového tabletového ovládání všeho možného. Ještě to není nic dramatického, avšak v některých případech už absence dedikovaného tlačítka zamrzí. V první řadě chybí separátní ovladač regulace jasu přístrojového štítu. S ním Korejci rovněž šli sympaticky proti proudu a nabízeli jej v době, kdy byl u většiny konkurence škrtnut jako zbytná položka. Jenže tomu je konec, dnes je třeba se k nastavení jasu natřikrát proklikat dotykovým menu na displeji, který navíc nereaguje právě nejrychleji.

Na celou obrazovku

Jenže i minimální jas je stále dost výrazný, a tak noční cesty provází neustálé svícení virtuálních přístrojů do očí. Displej navíc nepatří ke špičkovému zboží a neohromí ani ostrým vykreslováním, ani rychlostí překreslování, natož barevným kontrastem. Samozřejmě lze namítnout, že displej je zkrátka levnější a s trochou snahy jej lze využít k mnohem širšímu informování řidiče, ale když nic jiného, tak klasické ručkové budíky jsou v noci příjemnější. Ani zde však nelze jen kritizovat; odstraněnou manuální regulaci jasu částečně nahradila jeho automatická regulace podle množství venkovního světla, která dostala, na rozdíl od řadu konkurentů, ovládání chvályhodně oddělené od samočinného rozsvěcování hlavních světlometů. Velmi příjemným bonusem je navíc programovatelné (virtuální) tlačítko pod infodisplejem, jehož jednou z funkcí je rychlé zhasnutí infodispleje. To by měly mít všechny automobily.

Jízdní vlastnosti: z levné techniky dostanete maximum

Pocity ze svezení určuje technický původ. Zatímco v Nošovicích vyráběná Kona používá speciální platformu B-SUV, odvozenou od většího modelu i30, a schopnou nabídnout nejen pohon všech kol, ale i víceprvkové nezávislé zavěšení zadních kol, Bayon s tureckým původem se musí spokojit s jednodušším základem z modelu i20. Ten byl v rámci možností velmi dobře naladěn, takže ke komfortu ani stabilitě nemám připomínek, ale dojem kazí zcela necitlivým řízením a také vyšším hučivým hlukem od podběhů. Vzhledem k minimální sbíhavosti a odklonu je jízda zcela syntetická – neurazí, ale nenadchne. Odstup od komfortní a propracované Kony je zkrátka citelný, což zarazí ve světle faktu, že jsou oba modely prakticky stejně drahé.

Rozhodně to ale není špatné; zmíněný komfort je nadstandardní i na největších 17" kolech, podvozek spolyká i díry v zatáčkách bez odskakování a díky malé hmotnosti a nízkému těžišti dokáže i klikatou okresku projet hodně rychle, ač bez zábavy. Zvolené řešení však přináší i výhody, v první řadě prostorové. Do Bayonu naložíte opravdu hodně a nebýt nižší horní hrany dveří, tak by se do něj i skvěle nastupovalo.

Technika: elektromotor jako luxus

Bayon na naftový pohon už rezignoval, místo něj nasadil mild-hybrid v tom nejjednodušším provedení; se 48V startérgenerátorem a řemenovou transmisí. Ten zde s výkonem 88,3 kW/120 k shora uzavírá nabídku, přičemž je o 40 tisíc korun dražší než 73,6kW (100k) verze téhož motoru se shodným točivým momentem 171,6 Nm/1 500–4 000 ot./min. První rychlý pohled do technických dat by mohl vyvolat zdání, že tento příplatek ani nestojí za to, protože silnější verze s manuální převodovkou zrychluje z klidu na stovku o pouhé tři desetiny sekundy rychleji (10,4 vs. 10,7 s) a rozdíl v nejvyšší rychlosti činí zanedbatelné dva kilometry v hodině (185 vs. 183 km/h), jenže pohled se mění ve dvou okamžicích. První z nich nastává, když zatoužíte po samočinné převodovce za 40 000 Kč. Ta stojí za úvahu, protože místo v této třídě častého variátoru Hyundai nabídl plnohodnotnou sedmistupňovou dvouspojku DCT. To je nejen komfortní, ale při troše konstrukční i uživatelské příčetnosti i do budoucna velmi spolehlivá volba.

S ní už rozdíl ve zrychlení ovšem povyrostl na citelných 1,3 s (10,4 vs. 11,7 s). Vysvětlení opět nacházíme v technických údajích; výkonnější verze má s automatem zvýšený točivý moment na 200,1 Nm/2 000–3 500 ot./min., což se té slabší netýká. Dále tu máme normovanou spotřebu, v ní už nacházíme dvoudecový rozdíl ve prospěch 120 koní. A tady už je třeba znát souvislosti. Je to prosté, silnější verze angažovala zmíněný mild-hybrid, slabší nikoliv. Ten zde samozřejmě pomáhá při potřebě rychlého nástupu síly během čekání na roztočení relativně velkého turba, umí ale ještě jednu zajímavou věc. V režimu Eco dokáže plachtit, což také není nic převratného, ale přitom zhasne motor na dlouhé sekundy klidně v rychlosti 120 km/h. A šetří kapku paliva po kapce, byť za cenu výkyvů teploty chladicí kapaliny. Ostatně přidaných zhruba 12 kW (16 k) už je docela znát, stejně jako kapacita 48V trakční baterie (0,44 kWh).

Na celou obrazovku

V praxi je jízda s automatem bezproblémová; síly je i od tříválce pro lehké auto dostatek a kde chybí, vypomůže elektromotor. Ten se při sledování toků energie na displeji zdánlivě nepředře; zapojuje se nejvýš na nízké jednotky sekund, a to jen v problematických chvílích. Tedy při rychlé jízdě, případně po náhlém dupnutí na plyn; během klidného cestování jen odpočívá. Je tu ovšem velký rozdíl mezi komfortním a ekologickým režimem. V prvním zažijete svižné, příjemné svezení s rychlou reakcí na plyn (je tu i sportovní mód, ten by tu ale být vlastně ani nemusel, protože jen přemapovává plynový pedál a okamžiky řazení, které se ale stejně při rychlé jízdě upraví samostatně). Ve druhém jsou ovšem snahy o úspory citelné, občas až na hranici komfortu.

Zaprvé skříň odřazuje tentokrát mnohem dříve, a i když nechává malému motorku s velkým turbem stále síly dost, při klidné jízdě nižšími rychlostmi jej permanentně nutí pracovat v otáčkách, které sice objektivně ničemu neškodí, ale přenášejí do volantu a pedálů citelné vibrace. Dá se na to zvyknout, ale extra příjemné to není. Druhou věcí je výše zmíněné plachtění neboli výběh. Na něm není nic špatného, jenže vůz jej střídá s klasickou jízdou bez plynu se zapnutou spojkou. Ani to by samo o sobě nevadilo, jenže problém je v tom, že po sepnutí spojky při jízdě z kopce někdy začne rekuperovat. A to vzhledem k výkonu startérgenerátoru docela silně.

Na celou obrazovku

Sílu rekuperace si vůz řídí sám podle několika parametrů (nabití trakční i záložní baterie, rychlost, sklon vozovky, otáčky atd.), jenže často usoudí, že nastala vhodná chvíle rekuperovat i v situaci, kdy se to řidiči nejen nehodí, ale kdy to především vůbec nečeká. A protože je zpomalení při plné zátěži generátoru výrazné, dost to narušuje plynulost jízdy. Jediným způsobem, jak vůz donutit, aby jel dejme tomu z mírnějšího kopce stálou rychlostí, je zařazení neutrálu. Výběh se totiž také aktivuje zcela samočinně a jeho načasování nelze smysluplně ovlivnit, stejně jako nejde nijak změnit sílu rekuperace (obvyklá poloha B na automatu zde chybí a šlápnutí na brzdu nepomáhá).

To byl určující zážitek z jinak velmi příjemného pohonu a domnívám se, že by se nad ním konstruktéři měli zamyslet. Neustále držet lehce plyn v místech, kde jiná auta jedou zadarmo bez plynu, je rozčilující a popírá to výhody hybridu.

Závěr a hodnocení: za málo peněz dost muziky, jenže bývalo ještě líp

Stroj pro tzv. městské dobrodružství (nikdo od reklamy nikdy nevysvětlil, v čem je jezdění po městě v trochu zvýšeném autě tak dobrodružné) se vrhá do vod, kde loví zákazníky Volkswagen T-Cross, Škoda Kamiq či Peugeot 2008. Primárně směřuje k těm, kdo k životu potřebují výrazný vzhled a kompletní multimédia, řidičští gourmeti by se měli ohlédnout jinde. Na druhou stranu, díky velmi solidnímu zavazadelníku a prostorné kabině Bayon poslouží i mladé rodině, což o většině konkurentů neplatí.

A jak se rozhodnout třeba mezi Bayonem a podobně velkou Konou? Jsou to prakticky stejně velká auta s velmi podobnou cenou. Jenže Kona, ač designově už trochu za zenitem, působí uvnitř mnohem hodnotněji. A navíc se chlubí citelně lepším výsledkem crash testu. To se pak snáze odpouštějí i nějaké ty chybějící litry v kufru. Budoucnost je ovšem spíše ve směru, kterým se vydal jednodušší Bayon. Tradiční automobilky totiž čekají těžké časy a budou šetřit na výrobě čím dál více. A z tohoto pohledu je vlastně dobře, že v Bayonu najdete stále spoustu tlačítek, pěkně vybavený (ač trochu zamotaně se ovládající) infotainment a také velmi slušná sedadla. A na silnici jej určitě nikdo nepřehlédne. Co byste si vybrali vy?

Foto: Ladislav Čermák, fDrive.cz