Co je nového?
Crossover Ford Puma prošel modernizací už před dvěma lety a od té doby se na jeho základním charakteru nic zásadního nezměnilo. Pořád jde o celkem nenápadný crossover, jehož vzhled nestárne, technika neurazí a vnitřní prostor je vhodný i pro čtyři průměrně vzrostlé dospělé osoby. Pro modelový rok 2026 však Puma dostala jednu zásadní technickou novinku, která posouvá jízdní schopnosti vozu do jiné sféry. Jde o zmíněný systém BlueCruise, který umožňuje řidiči na vybraných komunikacích pustit volant úplně z rukou. Auto pak samo drží rychlost i odstup od vozidla před sebou a zároveň se stará o řízení. Řidič musí celou dobu jen sledovat silnici, přičemž o tom, zda to dodržuje, rozhoduje nově instalovaná kamera mezi výdechy klimatizace na palubní desce. Ta doslova nejde přehlédnout a je natočena směrem k řidiči. A pokud ji snad řidič deaktivuje, systém BlueCruise nebude funkční.
Technické parametry Ford Puma Gen-E (2026)
Kompletní specifikace| Konstrukce | crossover, 4 215 × 1 820 × 1 535 mm, 1 563 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 123 kW, 168 koní, točivý moment: 290 Nm |
| Baterie | 54 kWh (43 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 13,1 kWh / 100 km, dojezd: 400 km |
| Cena od | 699 000 Kč |
Spalovací a elektrická verze v jednom
Už při loňském testu Pumy Gen-E jsem si všiml, že po vzhledové stránce prakticky nelze poznat, že před vámi nestojí verze na klasické palivo. Kromě registrační značky s písmeny „EL“ prozradí náklonnost k životnímu prostředí například to, že chybí přední mřížka chladiče. U elektrické verze je plně zaslepená a drobnou změnou je i upravený přední nárazník a nová barva karoserie „speciální modrá Vapor“. Ta testovanému vozu náramně slušela a hezkým doplňkem byla i tmavá kola o velikosti 18" s pneumatikami o rozměru 215/50. Ačkoliv vůz stojí na platformě spalovací verze, nabízí nečekaně velký zavazadlový prostor s objemem 566 litrů, čímž překonává všechny konkurenty. Významnou měrou k tomu přispívá prostor pod podlážkou, který se u elektrické Pumy zvětšil a získal název Gigabox, zatímco u spalovací verze jej Ford nazývá Megabox. Toto významné zvětšení přišlo díky absenci výfukového systému.
Navíc Puma Gen-E má i frunk o objemu 40 litrů, což je perfektní způsob, jak uložit nabíjecí kabely jinam než do zadního kufru. Po usednutí do kabiny je znát, že elektrická verze nabídne více místa pro posádku než spalovací. Chybí tady totiž řadicí páka a středový tunel je prostornější. Jedno negativum se zde ale najde. Tím je vyšší podlaha, ve které je uložena baterie. Tím ubyl prostor pod předními sedadly ve spodní části, kam se o dost hůře zasouvají nohy zadních cestujících. Jinak ale testovaný vůz cením za velmi lehké ovládání palubních funkcí, velmi dobrý odpich z místa a skvělý výhled. Největší předností je ale pohonné ústrojí, které sice disponuje baterií s využitelnou kapacitou pouze 43 kWh, ale i to bohatě stačí na kombinovaný dojezd 340 km. Nevýhodou bude v zimě hlavně to, že ani za příplatek nejde zakoupit tepelné čerpadlo.
Jak to celé funguje?
BlueCruise je technologie Fordu pro asistovanou jízdu na vybraných úsecích dálnic. Připomeňme, že systém umožňuje jízdu bez nutnosti držet volant na předem schválených úsecích, které Ford označuje jako Blue Zones. Technologie pomáhá zejména při dlouhých dálničních přesunech nebo v pomalu popojíždějícím provozu. Ford přitom nabízí několik způsobů aktivace technologie – jednorázový nákup nebo měsíční či roční předplatné. Všechny vozy Puma vybavené potřebným hardwarem mohou využít také tříměsíční zkušební období. Systém funguje podle jednoduchého pravidla: ruce z volantu ano, ale oči ze silnice ne. Kamera sleduje řidičův pohled i polohu jeho hlavy a kontroluje, jestli se opravdu věnuje silničnímu provozu. Řidič tedy nemůže pustit volant a začít si vyřizovat zprávy na telefonu, číst nebo dlouhodobě sledovat něco na displeji infotainmentu. Pořád je to řidič a pořád musí sledovat dění před autem.
Ford současně zapracoval na rozšíření digitálních služeb. Všechny modely Puma mohou nově využívat prémiovou konektivitu, která umožňuje například streamování videa nebo karaoke přímo přes systém vozu. Zpět ale k BlueCruise. Menším negativem je, že tato služba nefunguje kdykoliv a kdekoliv. Je tak potřeba počítat s tím, že v rámci cest po ČR se můžete potkat s tím, že se BlueCruise jednoduše vypne. Používání této funkce je přitom jednoduché. Jakmile Puma pozná, že se nachází na úseku, kde lze BlueCruise aktivovat, objeví se na displeji před řidičem upozornění, že jej lze aktivovat. Pak stačí pouze stisknout tlačítko adaptivního tempomatu na volantu a je to. Grafika přístrojového štítu zmodrá, objeví se symbol hands-free režimu a řidič může pustit volant.
Eco není moc vhodné
Pozor ale na to, v jakém jízdním režimu pojedete. Puma Gen-E nabízí jízdní režimy Normalní, Sportovní, Kluzký a Eco. A právě poslední zmíněný přináší omezení v tom, že vůz umožní jet maximálně 105 km/h. To mě při prvotní aktivaci BlueCruise nemile překvapilo a marně jsem hledal chybu, proč to „auto nejede rychleji“. Při využití této funkce tak doporučuji přepnout na režim Normální. Puma v ten okamžik lehce ožije a pojede mnohem více. Jenže tady nastává další ale. BlueCruise zvládá ovládat vozidlo do rychlosti 135 km/h a více nedovolí. Tím neříkám, že je to špatně, ale třeba při výletu do Německa již toto omezení poznáte. A nevýhody? Systém nezvládá samostatnou změnu jízdního pruhu. Tohle musí řidič udělat sám a BlueCruise mu s tím nijak nepomůže.
Za mě je tato služba vynikající a funguje na jedničku. Puma Gen-E pak znovu ukázala, že umí být velmi úsporným vozem. Výkon 168 koní postačuje na většinu jízdních situací, ale na nějaké závodění to rozhodně nebude. S elektrickou Pumou jsem ujel celkově 470 km a nevýhodu spatřuji v tom, že palubní počítač se stále nenaučil hlásit spotřebu jinak než zaokrouhlováním. Můj průměr tak činil 14 kWh na 100 km. Podvozkově na tom není testovaný vůz vůbec špatně a v zatáčkách působil stabilně a jistě, i když při vyšším jízdním tempu byla cítit mírná nedotáčivost, což je typické pro vozy s pohonem předních kol. A nebyla by to elektrická verze, aby nenabízela možnost rekuperace. Sice pod volantem nenajdete klasická pádla, ale místo nich Ford instaloval do voliče směru jízdy písmeno „L“. To stačilo stisknout a vůz začal brzdit. Úplně do nuly ale Puma nezastaví, k tomu je totiž potřeba propátrat palubní menu a aktivovat ovládání jedním pedálem.
Stále má co nabídnout
Ford Puma Gen-E opět ukázala, že umí být příjemným rodinným vozem, ve kterém není problém ujet naráz i několik stovek kilometrů. Limitem může být menší kapacita baterie a samotný nabíjecí výkon, který je vůči dnešní konkurenci spíše pod průměrem. Systém BlueCruise je pak hlavně při dálničních cestách opravdu užitečným pomocníkem. Držení uprostřed jízdního pruhu funguje dobře, adaptivní tempomat se stará o rychlost a odstup a ruce skutečně nemusíte mít na volantu. Kamera přitom hlídá, abyste se jako řidiči pořád věnovali silnici. Za mě zde ale chybí automatická změna jízdního pruhu a v zimě by se mohlo hodit tepelné čerpadlo, jenže to Puma Gen-E nenabízí. Jeho absence znamená vyšší spotřebu energie na vytápění kabiny v chladném počasí, což v mrazech výrazně snižuje reálný dojezd.
Foto: fDrive.cz
